К первой победе в «Ф-1» Норриса привез обновленный «Макларен» – 10 апгрейдов! «Ред Булл» свергнут?
Побеждена только одна из слабостей.
У первой победы Ландо Норриса в «Формуле-1» за 108 Гран-при и после рекорда в 15 подиумов без первого места уже нашли много сопутствующих факторов: и поврежденный «Ред Булл» из-за редкой личной ошибки робота Ферстаппена (наехал на столбик и сколол днище), и везение с моментом выезда автомобиля безопасности, и страдания конкурентов в трафике, и могучий личный перфоманс самого №4.
Немного за кадром оказался вклад команды – а ведь Ландо на Гран-при Майами получил практически полностью пересмотренный болид с 10 апгрейдами. Вот какой список подал в ФИА «Макларен» перед заездом!
Переднее антикрыло, подвеска, рассекатели, боковые понтоны, моторный отсек, днище, воздуховоды тормозов, заднее и балочное антикрылья… Все это планировали сделать только к заезду в Имоле 19 мая, но получили настолько хорошие результаты на симуляциях, что специально ускорились и работали буквально день и ночь.
И сумели собрать один полный комплект – напарнику Ландо Оскару Пиастри досталась только половина самых незначительных апгрейдов.
Казалось бы, с таким набором вся машина должна была предстать внешне совершенно иной – примерно как «Ред Булл» перед Гран-при Японии – однако… На вид – все не так уж и радикально:
Новое – внизу, старое – вверху: пересмотренная и уменьшенная форма входных отверстий, расширенные «туннели» подрезки более агрессивной формы почти до уровня «Ред Булл», новая более эффективная форма моторного отсека… Фактически резали уже доступное в понтонах пространство – сокращали балки безопасности и именно формы «под корпусом» и даже систему охлаждения почти не меняли. Чисто работа над обвесом в новой аэротрубе.
Очевидно, аэрообвес не перемалывали радикально – только мощью всего нового технического штаба и аэротрубы навалились для рихтования старых недостатков и повышения эффективности уже разработанного.
И как раз для переработки распределения аэропотоков и потребовалось новое антикрыло, подвеска с другим расположением пилонов, форма охлаждения тормозов и прочего набора рассекателей:
Команда декларировала каждое изменение как «повышающее уровень прижимной силы, увеличивающее загрузку, изменяющее направление потоков для улучшения работы задней части и общей эффективности».
Но здесь бессмысленно искать и выделять отдельную запчасть-серебряную пулю или особенно выделяющуюся инновацию. Это просто целый пакет небольших изменений, объединенный большой метаидеей: чуть повысить эффективность обтекания там, снизить лобовое сопротивление здесь, перенаправить поток и усилить нагрузку на днище – чтобы уменьшить общую площадь заднего, переднего и балочного антикрыла.
Так машина в целом повышает аэродинамическую эффективность и ускоряется на прямых, потребляя меньше топлива и меньше нагружая шины – расширяется окно настроек и возможностей для поиска баланса.
Ведь в сезон «Макларен» входил с сохранением двух главных слабостей предыдущего года: высоким лобовым сопротивлением как последствием генерирования большого количества прижимной силы для мощного проезда быстрых и среднескоростных виражах и нестабильности на апексах в медленных поворотах – из-за гиперчувствительности обвеса к ветру.
«У нас есть свои сильные и слабые стороны, – пояснял перед стартом сезона Норрис. – И в данный момент не кажется, что удалось добиться заметных улучшений в тех областях, где мы смотрелись слабо. Очевидно, еще есть области, в которых нам нужно сильно прибавлять. И я пока не убежден в том, что мы добились значительного прогресса.
При этом мы смогли прибавить во множестве других аспектов. И я рад, что в этом отношении команда выбрала правильный путь в работе над развитием болида»
«Среди всех гонок в первой части сезона именно Гран-при Китая вызывал у меня наибольшее беспокойство с точки зрения конкурентоспособности «Макларена», – говорил шеф подразделения в «Ф-1» Андреа Стелла после подиума в Австралии и сражения за топ-3 с «Феррари» и Пересом в Японии. – На трассе очень много медленных поворотов, шпилек. Даже во втором и третьем повороте вы тратите очень много времени, просто потому что это очень длинные повороты. Я уже неоднократно говорил об этой проблеме – «Макларену» так и не удалось улучшить работу нашего болида в медленных и среднескоростных поворотах».
График аэроэффективности болидов еще на Гран-при Японии показывал, насколько у «Макларена» все плохо с лобовым сопротивлением: худшие среди топов!
В Китае Норрис в итоге закончил вторым, но вердикт команды заключался в везении с условиями – просто остальные совсем не попали в настройки, а погода так наладилась, что помогла «Макларену».
Новинки сработали сразу же: даже не самые удачные квалификационные круги с набором личных ошибок от пилотов уже продемонстрировали рост всех ключевых показателей относительно предыдущего этапа в Китае – уменьшился разрыв от «Ред Булл» и по чистому времени в не совсем удачных квалификациях, и в скоростях на прямых, и в поворотах.
Причем сработал и фактор расширения окна настроек: сперва на спринтерскую квалификацию на болид Норриса поставили вариант антикрыльев с низким уровнем прижима, Ландо слишком сильно скользил, потому много ошибался и вместо претензий на поул закончил сессию 9-м. Перед основной квалификацией для улучшения сцепления в поворотах и снижения разрушительного эффекта от потенциальных ошибок ему установили крыло побольше для чуть лучшего прижима – и Норррис в итоге и квалифицировался уже 5-м, и победил, и сохранил некоторый прирост в скорости на прямых – даже соперники выделили, как здорово «Макларен» выстреливал из поворотов. Так и работают успешные новинки!
Спринтерский разгруженный сет-ап Пиастри с половинчатыми обновлениями вообще оказался в топ-5.
Так что потенциал на подходящих треках – даже больше.
«Мы смогли добиться хорошей скорости на прямой, – объяснил Стелла. – И одной из причин стало решение нарочно попробовать заднее крыло с низкой загрузкой.
Мы смогли это сделать, потому что добавили прижимной силы по всему аэропакету – следовательно, смогли меньше требовать меньше от заднего антикрыла, ведь такой подход никогда не выходит эффективным. Всегда обновить днище и понтоны эффективнее, чем просто добавить прижимной силы задним антикрылом.
И затем мы сознательно решили перенастроить машину для максимизации работы машины на низких скоростях. Хороший итог вышел не обязательно из-за улучшений в характеристиках из-за обновлений, а потому мы теперь можем принимать некоторые осознанные решения по настройке машины – например, для выжимки всего возможного в моменте на низких скоростях. Потому если вы взгляните на квалификацию, мы чуть-чуть проиграли на высокоскростной секции, но это из-за нашего намеренного подбора настроек».
Главная слабость осталась – и она мешает больше всего. Из-за нее Норрис и упускал шансы
Почему один из главных талантов поколения, один из самых стабильных и хладнокровных пилотов, магнит для «Ред Булл» и «Мерседеса» на трансферном рынке все никак не мог сделать финальный шаг, собрать все воедино и забрать-таки победу? Почему он катал до рекордного 15-го подиума без первого места?
Перед Гран-при Японии №4 прорвало: после стольких лет он детально объяснил, в чем же главная многолетняя слабость и уязвимость болида «Макларена», как она влияет на пилотаж и почему стабильно гонять так невероятно трудно – особенно в квалификациях. Просто каждый поворот на новом круге нужно проезжать непредсказуемо по-разному. Из-за крайней чувствительности к ветру и перепаду температур.
«В квалификации всегда хочешь выжимать чуть больше в некоторых местах, и просто хочешь выехать и просто атаковать. А я часто вынужден делать прямо противоположное.
Это сложно уложить в голове, поскольку хочется выехать и найти новый уровень, но с этими шинами и нашей машиной так нельзя. Ты практически вынужден пилотировать обратным образом.
И эта необходимость, можно сказать перенесенная привычка от предыдущих машин и выработанная пару лет назад, сейчас в некотором смысле меня наказывает, я все же недостаточно быстро перестраиваюсь. Но это мое дело. Моя работа – адаптироваться и лучше работать.
Но также это говорит о том, какая у нас машину, как нужно ее пилотировать, она остается крайне запутанной в управлении. Выполнение идеального квалификационного круга каждый раз – непростая вещь.
Теперь когда ты выезжаешь в последнем сегменте и хочешь собрать лучший круг, внезапно оказывается, что нужно ехать его на 98%. Просто очень сложно – придерживаться таких [узких] пределов.
В зависимости от разницы в скорости ветра в пару км/ч, температур в шинах на градус больше или меньше, меняются возможности, насколько можно атаковать в каждом отдельном повороте. И нужно думать обо всех этих вещах.
Типа «Окей, ветер чуть-чуть изменился, значит, надо тормозить на метр раньше и делать вот так». И совсем не просто постоянно собирать из таких штук максимум все время.
Если вы меня спросите прямо сейчас «как бы я проехал медленный поворот?» – у меня бы вообще не нашлось бы ответа. В один день – одним способом, а на следующий уже нужен другой. Я борюсь просто с обретением уверенности в знаниях, как точно улучшиться во всех случаях. Сложно заставить себя не атаковать и выжимать, когда ты достаточно хорош и хочешь выдать круг получше.
Когда все получается, то выходит и у меня хорошая квала. Но да, в последние годы я немного потерял то самое чувство выезда в квале и сбора круга, который хочешь собрать.
Теперь это выглядит так – я даже просто не могу ехать на все 100%! 100% работает на одном круге из 10.
Вот над всем этим я и работаю, в последние пару недель вроде стал получше. Много потратил времени в симуляторе именно на эти вопросы, но условия на фабрике совсем не идеальные для воссоздания тех же обстоятельств и эмоционального давления от реальных квалификаций. Да и корреляция не всегда выходит идеальной. Трудно.
То есть существует несколько конкретных техник и возможностей для более расслабленного пилотажа. Такие вещи можно делать в симуляторе. Но непросто воссоздать там точные эмоции от машины, когда ты на круге в квале.
Сейчас все получается немного методом проб и ошибок, или принятия ситуации как нормальной. Просто я обычно лучше пилотирую подсознательно – чем меньше думаю о пилотаже, тем быстрее еду. Обычно просто выезжаю, смотрю на трибуны, когда хорошо выходит, заряжаюсь, выхожу и атакую.
Так что когда нужно менять подсознание и пробовать сперва расслабиться, такие вещи не так просто поменять. Такое развивается годами. И развернуть не так просто. За последние год с чем-то эти чувства слегка уплыли от меня, старыми машинами было проще управлять и выводить их на предел.
Каждый день – по-новому, постоянно новые вызовы и новые вопросы. Но это часть игры, условия равны для всех. Просто, думаю, временами с нашей машиной все сложновато».
Да, команде удалось подняться в табели скоростей в медленных поворотах до второго места, но здесь тоже помогло исключительно общее повышение аэродинамической эффективности шасси: техэксперты The Race при просмотре онбордов «Макларена» все еще отмечали, насколько же пилотам брать больший угол поворота руля в медленных секциях по сравнению с «Феррари» и «Ред Булл». SF-24 и RB20 все еще резвее меняют направления и ведут себя более предсказуемо, особенно на высоких топливных загрузках – главная слабость пока на месте. Просто болид в целом стал быстрее, и улучшение проявляется ближе к финалу заезда с прожиганием горючего, облегчением машины и приближением к пиковому квалификационному состоянию с большими возможностями контроля.
Теперь «Макларен» постоянно начнет биться за победы?
Не нужно забывать и о сторонних факторах: хоть «Ред Булл» и получил первую волну масштабных обновлений, но в Майами из-за особенностей скользкого асфальта не смог полностью капитализировать прирост в прижимной силе – ведь на подобных треках большую роль играет механическое сцепление, и его отсутствие слегка уравнивает болиды. Также Ферстаппен лично добил шансы на победу о разделительный столбик, повредив днище – темп действующих чемпионов во Флориде точно не отражал то, что будет дальше по сезону.
Разрыв с «Феррари» тоже не останется прежним: если «Макларен» сдвинул первое обновление на Майами, то Скудерия осталась на плане радикальной смены болида на следующем этапе в Имоле. Там обещают полноценную В-версию SF-24 и грандиозный рывок в скорости – еще неизвестно, кто в итоге окажется быстрее. До Майами алая машина обновлялась исключительно по минимуму!
И в «Макларене» тоже демонстрируют только сдержанный оптимизм: шансы еще выпадут, но не нужно записывать «оранжевых» в автоматические фавориты и претенденты на победу на абсолютно каждом этап.
«Безусловно, мы способны выиграть еще гонки в этом году, – высказался Норрис на следующий день после победы в официальном подкасте «Ф-1» F1 Nation (уже отоспался и эмоции слегка схлынули). – Полагаю, нам по силам соревноваться с «Ред Булл», и впереди захватывающее сражение между нами, «Ред Булл» и «Феррари».
Думаю, нам есть над чем поработать, мы пока не на уровне соперников. Будут гонки, когда мы окажемся достаточно конкурентоспособными, однако в среднем мы не вполне там, где хотим находиться.
Будем ли мы выигрывать чаще? Я еще перед стартом этого сезона говорил, что мы можем выигрывать гонки. Люди не верили, сомневались в «Макларене», сомневались во мне. А мы продолжали работать. Год назад мы даже в Q2 в Майами не попали, но команда отлично потрудилась – теперь мы выиграли.
Я наверняка не победил бы без обновлений. Хотел бы я сказать, что это только начало, но нам нужно продолжать работать. И тогда мы действительно будем на первом месте гораздо чаще».
Шеф «Макларена» в «Ф-1» Андреа Стелла, временно отвечающий и за перенос потенциала болида со стенда на гоночный трек в техническом штабе, тоже пока относится к перспективам очень взвешенно и сдержанно:
«Я считаю, да, мы улучшили болид, мы знаем в числах, насколько, и это видно по времени на круге. Однако «Ред Булл» испытывал проблемы в гонке. Я не подпишусь под заявлением, что сегодняшний темп отражает будущий расклад сил.
Но, на мой взгляд, если мы хотим стабильно сражаться с «Ред Булл», нужен еще один пакет обновлений, подобный тому, что мы привезли сюда.
В Японии мы оказались в шести десятых от «Ред Булл» в квалификации, в Китае вновь уступали несколько десятых. Было бы абсолютно нереалистично считать, что теперь есть новый расклад сил. Полагаю, «Ред Булл» не извлек все из машины.
Но, думаю, глядя на цифры, я бы сказал, нам нужны еще два шага сходного размера, чтобы постоянно бороться с «Ред Булл». Новинки не решили все слабости, как мы хотели бы. Впереди еще много специфической работы, и конкретно над поведением в медленных секциях».
Потому важнее скорее даже не сам шаг вперед по скорости, а именно успех в исключении первой из главных слабостей – следовательно, перестройка команды, обновление базы и улучшение корреляции данных симулятора и трековых показателей наконец работает. И это самое сложное в «Ф-1»!
«Масштабная перестройка, которую они провели в прошлом году, имела огромное значение – они сделали ровно то, что было нужно, и и это самое сложное в «Ф-1», – подтвердил бывший пилот команды, чемпион 2009-го и нынешний советник «Уильямса» Дженсон Баттон. – Да, в команде должны быть отличные инженеры, но корреляция данных из аэротрубы и симулятора с трековыми данными – поразительна. Теперь они уверены в том, что делают, и могут продолжать развитие машины».
«Макларен» обещает полноценное преследование «Ред Булл» с 2025-му и битвы за первые места время от времени уже в этом году – и теперь им верится. Ура! Великая английская команда вернулась.
Что еще почитать о первой победе Норриса и «Макларене»?
Норрису повезло с победой? В «Ф-1» не согласны, а Ферстаппен сам сломался и глупо повредил болид
Норрис – новый победитель в «Ф-1». А в жизни – босс империи развлечений в 24 года
«Макларен» расхваливает своего лидера – создает претендента на победы в «Ф-1»
«Макларен» стал второй силой «Ф-1»? Насколько реален прогресс?
Фото: Gettyimages/Clive Mason / Staff, Mark Thompson / Staff, Clive Rose / Staff; formula1.com
Лишнюю точку уберешь