По технологиям «Ф-1» тестируют даже носки: продувают в аэротрубе. Результат – особая коллекция велоодежды «Макларена» и Le Col

В мае итальянский производитель велосипедной экипировки Le Col и британская автоспортивная компания «Макларен» презентовали итоги совместной работы – коллекцию велоодежды Project Aero. Это специальная серия одежды, разработанная усилиями экспертов в велоспорте и их коллег из аэродинамического подразделения производителя формульных болидов и спорткаров.

При чем здесь «Макларен»?

В 2016 году наследный принц Бахрейна и президент национального олимпийского комитета Насер бин Хамад Аль Халифа объявил о создании профессиональной гоночной команды для участия в Мировом туре по велоспорту. Через год Bahrain-Merida отправилась на свои первые международные старты благодаря финансированию правительства Бахрейна.

Team Bahrain McLaren перед стартом сезона 2020

В конце 2018 года «Макларен» приобрел 50 % команды, став полноправным партнером. Сама шоссейная команда была позже переименована в Team Bahrain McLaren, и под этой вывеской выступала в Мировом туре 2020 года. Планы у коллективов были грандиозные, включая технологическое сотрудничество и использование наработок из мира автогонок. К сожалению, не срослось, и в 2021 год Team Bahrain уже входила самостоятельно. «Макларен» самоустранился под предлогом развития своих автоспортивных проектов.

Подразделение McLaren Applied Technologies ранее уже работало с другим коллективом элитных велогонок – Team Sky, а также с британской федерацией велоспорта перед Олимпиадой 2012 года. Также в 2011 году «Макларен» совместно со Specialized разрабатывал байк S-Works + McLaren Venge, на котором Марк Кавендиш выиграл зеленую майку (очковая классификация) на «Тур де Франс»-2011.

Specialized S-Works + McLaren Venge

Взаимоотношения с Le Col

Le Col и «Макларен» начали сотрудничать в 2019 году, когда Team Bahrain выбрала итальянцев в качестве поставщика экипировки. И несмотря на то, что сам «Макларен» покинул Мировой тур в 2020-м, взаимоотношения с Le Col разрывать не стали.

Обе компании понимали выгоды сотрудничества: одни обладали знаниями в производстве одежды для велоспорта, другие – технологиями и возможностями довести это до совершенства.

Основатель Le Col Янто Баркер отмечал, что автопроизводитель с его технической базой поможет ему реализовать главную цель – «создать лучшую спортивную экипировку в мире, чтобы гонщики могли ехать еще быстрее».

«Для нас это идеальная возможность, чтобы войти в Мировой тур. Разработки в части гоночных костюмов уже устарели, и пора бы их обновить. Мы уже начали работать над созданием индивидуальных решений для самых крупных соревнований следующего сезона», – говорил Баркер в интервью после подписания партнерства.

Основатель Le Col Янто Баркер в экипировке для Team Bahrain McLaren

Неужели аэродинамика в одежде так важна?

Мировой тур – это вершина велоспорта, как «Формула-1» в автогонках. Поэтому здесь собраны самые передовые технологии и самые дорогие решения. Многие узлы и компоненты, которые затем попадают в массовую продажу, сначала тестируются лучшими в мире велогонщиками на самых сложных и конкурентных стартах на шоссе.

В свое время гонка технологий привела к тому, что Международный союз велосипедистов (UCI) ограничил минимальный вес гоночных велосипедов до 6,8 кг, чтобы производители не жертвовали безопасностью спортсменов в угоду скорости.

Тогда силы были брошены на развитие аэродинамики велосипедов и снижение веса сопутствующих компонентов, в том числе экипировки спортсменов. Теперь прорабатываются мельчайшие детали, вплоть до носков, которые также тестируют в аэродинамической трубе.

Аэротруба: как это работает?

Аэродинамические трубы предназначены для моделирования воздушных потоков и расчета уровня лобового сопротивления: как поток обтекает объект (велосипедиста или автомобиль), в каких его точках возникает максимальное сопротивление воздуху и как оно меняется с изменением температуры и давления, с какой силой воздушный поток прижимает или поднимает детали машин.

Труба имитирует различные условия окружающей среды, включая разную скорость и направление ветра. Поскольку поймать такие вариации в реальной жизни чрезвычайно сложно, технологи создают эти условия в искусственной управляемой среде, благодаря чему могут анализировать большие объемы точных данных и вносить корректировки в конструкцию велосипедов и автомобилей.

→ В «Ф-1» откажутся от использования аэротруб. Их аренда стоит $141 тыс в день, а $1,5 млн в год уходит только на электричество

Шоссейный велосипед в аэродинамической трубе

На элитном уровне аэродинамика велосипеда является важным фактором, влияющим на скорость гонщика, поскольку на байк приходится от 31 до 39 % общего лобового сопротивления (в зависимости от положения спортсмена). На аэродинамическую эффективность велосипедиста влияют силы сопротивления, направленные против движения, а также моменты, препятствующие вращению колеса.

Поэтому у технологов в арсенале есть три ключевых приема повышения аэродинамической эффективности: уменьшение площади поперечного сечения во фронтальной плоскости, оптимизация геометрии велосипеда и уменьшение шероховатости поверхности. Аналогичные задачи решают инженеры и в мире автоспорта.

Вся эта оптимизация направлена не только на работу с велосипедом, но и на правильную посадку гонщика, геометрию колес, обтекаемость шлема и… производство совершенной одежды. Значение имеет сама ткань, ее текстура, профили на поверхности ткани для управления турбулентными потоками. 

Итоги совместной работы «Макларена» и Le Col

Le Col x McLaren Project Aero

При разработке новой одежды в Le Col использовали особую текстуру внешнего слоя и специальный материал, который назвали «высокоскоростная лайкра»: ткань позволяет лучше управлять воздушными потоками и повышает эффективность езды на велосипеде. А эластичные полосы на рукавах и силиконовые зажимы на поясе обеспечивают надежную фиксацию на теле гонщика.

Эластичные полосы на рукавах

Гоночный костюм Aero Speedsuit обещает снизить лобовое сопротивление: «Макларен» сравнил его в аэродинамической трубе с комбинезонами других производителей, принимающих участие в Мировом туре. По заверениям тестовой группы костюм даст выигрыш в 32 секунды на дистанции 40 километров (при средней мощности педалирования 300 Ватт).

Гоночный костюм Aero Speedsuit

«Эта коллекция была протестирована в сравнении с экипировкой, которую используют самые быстрые велогонщики Мирового тура. Результаты, которые мы получили на карте из аэродинамической трубы, подтверждают то, что мы видели на дороге и на треке в условиях гонки: аэродинамическая инженерия этого комплекта превосходит все остальные», – прокомментировал Мэттью Уилльямс, специалист по аэродинамике из «Макларена».

«Тур де Франс»: технический обзор. Карбон, дисковые тормоза, бескамерные шины. Насколько ваш велосипед далек от самых совершенных байков современности?

Больше о любительском велоспорте, беге, питании, спортивной медицине – в разделе «Здоровье»

Подписывайтесь на телеграм-канал Sports.ru о здоровье

Фото: lecol.cc; cyclist.co.uk; twitter.com/BHRVictorious; specialized.com; bikerumor.com

Comments

[Alex Mag]

Ну как не вспомнить еще одно идиотское “изобретение” – электронное переключение передач, если даже на этапах элитного эшелона эпизодов, когда эта дорогостоящая дрянь клинит хоть отбавляй, начиная от брыкающегося ездока, ногой пытающегося заставить переключатель перекинуть цепь, до механика, свесившегося из окна машины сопровождения, по оказии оказавшаяся рядом, руками, пытающегося исполнить функции электроники. Я не противник электронных устройств даже наоборот – я получил хорошее образование одно из которых конструирование и производство радиоаппаратуры, да и аэродинамика мне не безразлична т.к. с детства увлекался авиамоделизмом и не мудрено, что образование получил в Московском Авиационном Технологическом Институте им. К.Э. Циолковского. Конструкционные пределы подтверждают и спортивные результаты, когда победителей разделяют только сотые доли секунды. В недавнем прошлом подобную разницу вовсе нельзя было зафиксировать. Занимаясь профессионально спортом добросовестно – все становятся равными, а реальное положение зависит от роли, которую задает тренер и удачи стечения обстоятельств. Хотя один из очень хороших тренеров говаривал, что мастера спорта он сделает из каждого, а вот мастера международного класса тут уже не все так просто. И завершая, следует привести еще один аргумент всех этих пустых хлопот. Bahrain, чем он только не был и Bahrain–Merida, и Bahrain McLaren, сейчас он Bahrain Victorious и все это с 2016г., да и одежка у них больше не Le Col, а ездят они в Alé. От Bahrain похоже одно имя и бабло, да и бабло тоже не динар, а доллар и евро. Существование такого (более точное определение из разряда не нормативной лексики) заставляет при просмотре соревнования не болеть за кого-то, а болеть против подобных. Именно это объясняет почему выбирая например седла я предпочтение отдаю Selle Italia, просто компания, которая занимается седлами с 1878г. достойна уважения.

[Второй глаз Ватноглазого Джо]

https://bugaga.ru/uploads/posts/2011-07/1310327597_1.jpg

[Йенс Мустерманн]

32 секунды на 40 километров минусанули. Совсем уж сказочно звучит.

[Alex Mag]

По большей части это все уже чисто коммерческие уловки и возня. Все что принципиально влияет на езду на велосипеде в том виде который мы понимаем под этим словом, уже изобретено в прошлом веке и принципиальные новшества возможны лишь при принципиальных изменениях в понятии велосипед. Возможны лишь технологические подщлифовки практически не оказывающие существенного влияния на сам принцип. В современном велосипеде уже все устраивает единственное, что напрягает это деликатная часть колеса – завершающая процесс преобразования генерируемой энергии в движение это наполненная воздухом конструкция, поверхность которой непосредственно контактирует со средой, в которой находится велосипед. Но и тут принципиально вряд ли что-то изменится квадратного колеса ожидать не приходится а вот технологическая замена воздуха (физические свойства которого, основная причина его преимуществ и недостатков) на материал способный достойно его заменить уже на подходе (уже сейчас в продаже доступна моно шина не требующая накачивания воздухом и как следствие не боящаяся проколов и мелких порезов. Недостатки, конечно, есть, но это только начало). Конечно, производители резины будут сопротивляться. Уже сейчас начинают вешать лапшу, что более широкие покрышки эффективнее узких, как будто когда лет сорок назад стали активно производить узкие клинчера никто не вспомнил об эффективности или появились новые тогда не известные методы анализа. Очередная типичная схема развода потребителя – ничего нового кроме “нового” взгляда на давно известное. Дисковые тормоза прилепить на велосипед, тоже идея еще та. Опять как будто дисковые тормоза изобрели недавно. Единственное, хотя и достаточно сомнительное преимущество – дисковые тормоза не изнашивают боковые стенки обода требующее его, обода замены. Но диск также изнашивается, да еще и может быть деформирован, что опять требует замены. По цене замены почти эквивалентны, получается, что хрен, что редька. А обод защитить, по сути, дело не столь напряжное, при современных материалах и технологиях возможен дешёвый расходный элемент и почти никакой головной боли и труда. А что тут говорить по предмету статьи – борьба за аэродинамическое качество, причем, достаточно мизерное, когда из трубы перенестись в реальность. Не смешно бы было верить в то, что основной смысл исследований как его преподносят в статье для повышения потребительских свойств. Ребята, которые этим занимаются очень образованные и хорошо понимают свое дело. На много лучше меня понимают, что два дисковых тормоза в сравнении с интегрированными в элементы рамы ТТ вела никогда не покроют разницу волокна и его плетения в ткани одежды, которую можно получить за счет разницы текстильной технологии. Тут уж, чтоб уровнять аэродинамическое качество ТТ велов, гонщика без дисковых тормозов надо одеть в ватник (или дубленку в которой сейчас ездит сэр Брэдли Виггинс (sir Bradly Wiggins) комментируя вживую, происходящее на этапах Tour de France). Становится ясным, что все эти трубная возня в основном, чтоб объяснить обывателю, почему трусы с бретельками (bib) фирмы Le Col стоят 20000руб, а ничуть не хуже, а может даже и лучше, подобные на Ali стоят 600руб при этом никто не скрывает, что реплики вело одежды известных команд, продающиеся для фанатов и прочих потребителей изготовляют по разным технологиям с использованием разных красителей и технологических маршрутов. Вернемся к аэродинамике и весовым характеристикам возьмем раму к примеру одна из моих рам дешевая карбоновая которую я брал на замену для разъездного вела чтоб можно было оставить не привлекая внимания, весит около 900 грамм профи катают явно не тяжелее моей пустышки (без единой надписи и без покраски), а теперь о “важности” веса у профи на этапе на раме прибавится одна – две бутылки с водой 0.75 л, а то и больше, т.е. грубо 2х0.8кг = 1.6кг, что почти в два раза больше веса самой рамы, да и аэродинамически подобное дополнение полезным не назовешь. О качестве бутылко держателей – не помню точно тур Фландрии или еще какая гонка, но уровень не районных состязаний в кадр попадает инцидент с падением причина которого просто невероятна. Поворот на неровности дороги велосипед подпрыгивает и из держателя вылетает бутылка и в окурат залетает в заднее колесо естественно блокируя его в результате вел ложится на дорогу. Думаю, этот держатель по цене вела начального уровня, а сработал хуже копеечной плетенки. Ну как не вспомнить еще одно идиотское “изобретение” – электронное переключение передач, если даже на этапах элитного эшелона эпизодов, когда эта дорогостоящая дрянь клинит хоть отбавляй, начиная от брыкающегося ездока, ногой пытающегося заставить переключатель перекинуть цепь, до механика, свесившегося из окна машины сопровождения, по оказии оказавшаяся рядом, руками, пытающегося исполнить функции электроники. Я не противник электронных устройств даже наоборот – я получил хорошее образование одно из которых конструирование и производство радиоаппаратуры, да и аэродинамика мне не безразлична т.к. с детства увлекался авиамоделизмом и не мудрено, что образование получил в Московском Авиационном Технологическом Институт

[Alex Mag]

По большей части это все уже чисто коммерческие уловки и возня. Все что принципиально влияет на езду на велосипеде в том виде который мы понимаем под этим словом, уже изобретено в прошлом веке и принципиальные новшества возможны лишь при принципиальных изменениях в понятии велосипед. Возможны лишь технологические подщлифовки практически не оказывающие существенного влияния на сам принцип. В современном велосипеде уже все устраивает единственное, что напрягает это деликатная часть колеса – завершающая процесс преобразования генерируемой энергии в движение это наполненная воздухом конструкция, поверхность которой непосредственно контактирует со средой, в которой находится велосипед. Но и тут принципиально вряд ли что-то изменится квадратного колеса ожидать не приходится а вот технологическая замена воздуха (физические свойства которого, основная причина его преимуществ и недостатков) на материал способный достойно его заменить уже на подходе (уже сейчас в продаже доступна моно шина не требующая накачивания воздухом и как следствие не боящаяся проколов и мелких порезов. Недостатки, конечно, есть, но это только начало). Конечно, производители резины будут сопротивляться. Уже сейчас начинают вешать лапшу, что более широкие покрышки эффективнее узких, как будто когда лет сорок назад стали активно производить узкие клинчера никто не вспомнил об эффективности или появились новые тогда не известные методы анализа. Очередная типичная схема развода потребителя – ничего нового кроме “нового” взгляда на давно известное. Дисковые тормоза прилепить на велосипед, тоже идея еще та. Опять как будто дисковые тормоза изобрели недавно. Единственное, хотя и достаточно сомнительное преимущество – дисковые тормоза не изнашивают боковые стенки обода требующее его, обода замены. Но диск также изнашивается, да еще и может быть деформирован, что опять требует замены. По цене замены почти эквивалентны, получается, что хрен, что редька. А обод защитить, по сути, дело не столь напряжное, при современных материалах и технологиях возможен дешёвый расходный элемент и почти никакой головной боли и труда. А что тут говорить по предмету статьи – борьба за аэродинамическое качество, причем, достаточно мизерное, когда из трубы перенестись в реальность. Не смешно бы было верить в то, что основной смысл исследований как его преподносят в статье для повышения потребительских свойств. Ребята, которые этим занимаются очень образованные и хорошо понимают свое дело. На много лучше меня понимают, что два дисковых тормоза в сравнении с интегрированными в элементы рамы ТТ вела никогда не покроют разницу волокна и его плетения в ткани одежды, которую можно получить за счет разницы текстильной технологии. Тут уж, чтоб уровнять аэродинамическое качество ТТ велов, гонщика без дисковых тормозов надо одеть в ватник (или дубленку в которой сейчас ездит сэр Брэдли Виггинс (sir Bradly Wiggins) комментируя вживую, происходящее на этапах Tour de France). Становится ясным, что все эти трубная возня в основном, чтоб объяснить обывателю, почему трусы с бретельками (bib) фирмы Le Col стоят 20000руб, а ничуть не хуже, а может даже и лучше, подобные на Ali стоят 600руб при этом никто не скрывает, что реплики вело одежды известных команд, продающиеся для фанатов и прочих потребителей изготовляют по разным технологиям с использованием разных красителей и технологических маршрутов. Вернемся к аэродинамике и весовым характеристикам возьмем раму к примеру одна из моих рам дешевая карбоновая которую я брал на замену для разъездного вела чтоб можно было оставить не привлекая внимания, весит около 900 грамм профи катают явно не тяжелее моей пустышки (без единой надписи и без покраски), а теперь о “важности” веса у профи на этапе на раме прибавится одна – две бутылки с водой 0.75 л, а то и больше, т.е. грубо 2х0.8кг = 1.6кг, что почти в два раза больше веса самой рамы, да и аэродинамически подобное дополнение полезным не назовешь. О качестве бутылко держателей – не помню точно тур Фландрии или еще какая гонка, но уровень не районных состязаний в кадр попадает инцидент с падением причина которого просто невероятна. Поворот на неровности дороги велосипед подпрыгивает и из держателя вылетает бутылка и в окурат залетает в заднее колесо естественно блокируя его в результате вел ложится на дорогу. Думаю, этот держатель по цене вела начального уровня, а сработал хуже копеечной плетенки. Ну как не вспомнить еще одно идиотское “изобретение” – электронное переключение передач, если даже на этапах элитного эшелона эпизодов, когда эта дорогостоящая дрянь клинит хоть отбавляй, начиная от брыкающегося ездока, ногой пытающегося заставить переключатель перекинуть цепь, до механика, свесившегося из окна машины сопровождения, по оказии оказавшаяся рядом, руками, пытающегося исполнить функции электроники. Я не противник электронных устройств даже наоборот – я получил хорошее образование одно из которых конструирование и производство радиоаппаратуры, да и аэродинамика мне не безразлична т.к. с детства увлекался авиамоделизмом и не мудрено, что образование получил в Московском Авиационном Технологическом Институт

[Alex Mag]

Становится ясным, что все эти трубная возня в основном, чтоб объяснить обывателю, почему трусы с бретельками (bib) фирмы Le Col стоят 20000руб, а ничуть не хуже, а может даже и лучше, подобные на Ali стоят 600руб при этом никто не скрывает, что реплики вело одежды известных команд, продающиеся для фанатов и прочих потребителей изготовляют по разным технологиям с использованием разных красителей и технологических маршрутов. Вернемся к аэродинамике и весовым характеристикам возьмем раму к примеру одна из моих рам дешевая карбоновая которую я брал на замену для разъездного вела чтоб можно было оставить не привлекая внимания, весит около 900 грамм профи катают явно не тяжелее моей пустышки (без единой надписи и без покраски), а теперь о “важности” веса у профи на этапе на раме прибавится одна – две бутылки с водой 0.75 л, а то и больше, т.е. грубо 2х0.8кг = 1.6кг, что почти в два раза больше веса самой рамы, да и аэродинамически подобное дополнение полезным не назовешь. О качестве бутылко держателей – не помню точно тур Фландрии или еще какая гонка, но уровень не районных состязаний в кадр попадает инцидент с падением причина которого просто невероятна. Поворот на неровности дороги велосипед подпрыгивает и из держателя вылетает бутылка и в окурат залетает в заднее колесо естественно блокируя его в результате вел ложится на дорогу. Думаю, этот держатель по цене вела начального уровня, а сработал хуже копеечной плетенки.

[Alex Mag]

Недостатки, конечно, есть, но это только начало). Конечно, производители резины будут сопротивляться. Уже сейчас начинают вешать лапшу, что более широкие покрышки эффективнее узких, как будто когда лет сорок назад стали активно производить узкие клинчера никто не вспомнил об эффективности или появились новые тогда не известные методы анализа. Очередная типичная схема развода потребителя – ничего нового кроме “нового” взгляда на давно известное. Дисковые тормоза прилепить на велосипед, тоже идея еще та. Опять как будто дисковые тормоза изобрели недавно. Единственное, хотя и достаточно сомнительное преимущество – дисковые тормоза не изнашивают боковые стенки обода требующее его, обода замены. Но диск также изнашивается, да еще и может быть деформирован, что опять требует замены. По цене замены почти эквивалентны, получается, что хрен, что редька. А обод защитить, по сути, дело не столь напряжное, при современных материалах и технологиях возможен дешёвый расходный элемент и почти никакой головной боли и труда. А что тут говорить по предмету статьи – борьба за аэродинамическое качество, причем, достаточно мизерное, когда из трубы перенестись в реальность. Не смешно бы было верить в то, что основной смысл исследований как его преподносят в статье для повышения потребительских свойств. Ребята, которые этим занимаются очень образованные и хорошо понимают свое дело. На много лучше меня понимают, что два дисковых тормоза в сравнении с интегрированными в элементы рамы ТТ вела никогда не покроют разницу волокна и его плетения в ткани одежды, которую можно получить за счет разницы текстильной технологии. Тут уж, чтоб уровнять аэродинамическое качество ТТ велов, гонщика без дисковых тормозов надо одеть в ватник (или дубленку в которой сейчас ездит сэр Брэдли Виггинс (sir Bradly Wiggins) комментируя вживую, происходящее на этапах Tour de France).

[Alex Mag]

По большей части это все уже чисто коммерческие уловки и возня. Все что принципиально влияет на езду на велосипеде в том виде который мы понимаем под этим словом, уже изобретено в прошлом веке и принципиальные новшества возможны лишь при принципиальных изменениях в понятии велосипед. Возможны лишь технологические подщлифовки практически не оказывающие существенного влияния на сам принцип. В современном велосипеде уже все устраивает единственное, что напрягает это деликатная часть колеса – завершающая процесс преобразования генерируемой энергии в движение это наполненная воздухом конструкция, поверхность которой непосредственно контактирует со средой, в которой находится велосипед. Но и тут принципиально вряд ли что-то изменится квадратного колеса ожидать не приходится а вот технологическая замена воздуха (физические свойства которого, основная причина его преимуществ и недостатков) на материал способный достойно его заменить уже на подходе (уже сейчас в продаже доступна моно шина не требующая накачивания воздухом и как следствие не боящаяся проколов и мелких порезов.