В «Ф-1» молодежный бум – сразу 6 новичков! Откуда столько?
«Ф-1» давно не наблюдала смены поколений.
В последние сезоны команды предпочитали держаться за ветеранов: Валттери Боттаса (35 лет), Нико Хюлькенберга (37 лет), Фернандо Алонсо и Льюиса Хэмилтона (обоим уже за 40, а с ними подписывают контракты на несколько лет). Молодым настолько не доверяли, что перед сезоном-2024 в пелотоне и вовсе не произошло перестановок.
Почему?
1. Регламент 2022 года с вернувшимся граунд-эффектом вызвал массу сложностей у инженеров. Уже на тестах пилоты страдали от галопирования – подскакивавшие на прямых болиды причиняли неудобство в пилотаже и вызывали физическую боль. Сохранять концентрацию было сложно даже опытным спортсменам (7-кратный чемпион мира Хэмилтон до сих пор жалуется), не говоря о дебютантах.
Проблема с прыгающими машинами до сих пор возникает: к примеру, в прошлом году обновления «Феррари» в Испании спровоцировали галопирование в быстрых поворотах – с ним разобрались только спустя три этапа.
А ведь вдобавок возникает вопрос с настройками: при новом регламенте их окно значительно сузилось, теперь командам гораздо сложнее найти оптимальные варианты для и без того капризных болидов. В таких условиях необходим опытный пилот.
2. Провалы предыдущих кандидатов. В 2022-м в пелотоне выступало три представителя условно нового поколения: Юки Цунода, Чжоу Гуаньюй и Мик Шумахер. Все выглядели не лучшим образом – однако Чжоу проводил дебютный сезон, а Цунода показывал небольшой, но все-таки прогресс.
В то же время Мик Шумахер разочаровал. Годом ранее он разгромил напарника по «Хаасу» Никиту Мазепина, но машина тогда оказалась чересчур медленной, чтобы рассуждать о скорости немца. В 2022-м вместо россиянина посадили опытного, но не самого быстрого Кевина Магнуссена – и Мик ничего не смог против датчанина. Счет в квалификациях – 16-6 в пользу Кевина, который еще и набрал в два раза больше очков за сезон (25 против 12).
Более того, Шумахер-младший второй год подряд получил титул главного крэшера «Ф-1»: в 2022-м его аварии обошлись команде почти в $4 млн. По итогам сезона Мика заменили 35-летним Нико Хюлькенбергом.
Команды увидели: в текущих условиях лучше взять ветерана, чем неопытного юниора. И казалось, что прилива молодежи можно не ждать.
Тем не менее на старте 2023-го в «Макларене» появился 21-летний Оскар Пиастри, а «Уильямс» взял 22-летнего Логана Сарджента. И если последний оказался типичным юным крэшером,то австралиец удивил паддок скоростью, способностью быстро адаптироваться и бороться с опытными конкурентами, во второй половине сезона дважды оказался на подиуме и выиграл спринт в Катаре.
● Точку в вопросе доверия к молодым гонщикам поставил протеже «Феррари» Оливер Бермэн.
Он срочно заменил Карлоса Сайнса (испанец попал в больницу из-за аппендицита) и без подготовки рванул на непростой трассе в аравийской Джидде. В результате англичанин не только не разбил болид, но и финишировал 7-м.
Позже ему посчастливилось дважды заменить Кевина Магнуссена в «Хаасе» (в Баку – из-за дисквалификации датчанина, а в Сан-Паулу – из-за проблем ветерана со здоровьем): оба раза он добрался до финиша, а на городской трассе в Азербайджане даже заработал очки.
● На фоне успехов Бермэна рискнул и «Уильямс»: команда избавилась от медленного и нестабильного Сарджента, еще до конца чемпионата взяла еще одного представителя «Ф-2» Франко Колапинто – и аргентинец зарабатывал очки.
● Третьим молодым пилотом, впечатлившим «Формулу-1», стал новозеландец Лиам Лоусон: он временно подменял Дэна Риккардо в «Альфа Таури/РБ» в 2023-м, а позднее захватил место австралийца в команде из Фаэнцы во второй половине сезона-2024.
Прогресс Лоусона и его умение жестко и успешно бороться с Фернандо Алонсо и Серхио Пересом настолько порадовали боссов «Ред Булл», что в 2025 год Лиам вошел новым напарником Макса Ферстаппена.
«Одним из факторов, запустивших процесс подписания новичков, стал дебют Бермэна за «Феррари». Он сел за руль болида без какой-либо подготовки, провел всего одну сессию свободных заездов, а потом в гонке боролся за высокие места. После него очень здорово в «Уильямсе» проявил себя Колапинто. И тут все неожиданно осознали, что юниоры готовы выступать на весьма высоком уровне», – сказал босс «Мерседеса» Тото Вольфф.
Перформанс молодых пилотов совпал с перестановками в пелотоне, первым из которых стало объявление об уходе Льюиса Хэмилтона в «Феррари». Вольфф считает, что этот трансфер отчасти связан с планом команды по продвижению воспитанника – 18-летнего Андреа Кими Антонелли.
В Бракли долго отрицали слухи о переводе итальянца в основную команду, а в прессе даже разгонялись новости о переговорах «Мерседеса» с Ферстаппеном. Вот только дела говорили сами за себя: в конце апреля команда провела с Кими частные тесты в Имоле, а в мае сравнила его с действующим пилотом Джорджем Расселлом в Сильверстоуне. И чем дальше, тем больше казалось, что «Мерседес» уже определился с пилотом и занимался его планомерной подготовкой.
В результате трансферной чехарды и нового взгляда команд на рынок перед стартом сезона-2025 пелотон пополнили сразу шесть новичков:
● Кими Антонелли все-таки получил место в «Мерседесе»;
● Оливера Бермэна взяли в «Хаас»;
● «Ред Булл» заменил Переса на Лоусона, а в младшую команду посадил вице-чемпиона «Ф-2» Изака Аджара;
● «Заубер» (с 2026-го «Ауди») подписал чемпиона «Ф-2» Габриэла Бортолето. Глава программы «Ауди» Маттиа Бинотто даже заявил, что они в любом случае взяли бы бразильца, ведь теперь «молодые гонщики вполне способны сходу хорошо проявлять себя в «Формуле-1»;
● «Альпин» повысила протеже Джека Дуэна, а еще забрала в резервисты Франко Колапинто (причем есть вероятность, что аргентинец вернется за руль призовой машины по ходу сезона).
Похоже, «Ф-1» наконец поверила в молодежь.
Главный путь в «Ф-1» – через программу команд, а не только молодежные чемпионаты
Воспитанием потенциальных чемпионов занимаются все: «Альпин», «Астон Мартин», «Феррари», «Хаас» (американцы закрывали ее пару лет назад, но теперь возобновляют в сотрудничестве с «Тойотой»), «Макларен», «Мерседес», «Ред Булл», «Заубер» и «Уильямс» – бонусом идет «Хонда», которую представляет Юки Цунода.
Некоторые системы уже превратились в конвейер, другие – более скромные, направлены на развитие узкого круга пилотов.
Многие современные пилоты – выходцы из какой-либо программы поддержки (некоторые еще называются академиями). В случае с новичками 2025 года исключений нет: Антонелли – протеже «Мерседеса», Бермэн – из «Феррари», Лоусон и Аджар – юниоры «Ред Булл», Дуэн тоже начинал у «быков», но ушел к «Альпин», а Бортолето до подписания с «Заубером» числился в программе «Макларена» (а вообще карьерой бразильца занимается Фернандо Алонсо и его агентство A14 Management). Колапинто тоже вышел из молодежной системы – он числился в «Уильямсе».
Как это вообще устроено? Талантов ищут уже с картинга. Причем необязательно присматриваются к чемпионам.
«Если речь о пилотах, которые еще не стали участниками академии, то мы анализируем их уик-энды, – рассказывает глава программы «Уильямса» и спортивный директор команды Свен Смитс. – Смотрим, как они выглядели в разных условиях – сухих и влажных, как выступали в разных сериях, на разных шинах. Если говорить только о картинге, то мы стараемся составить полную картину, исходя в том числе из разговора с командой гонщика.
Если мы действительно заинтересованы, то обычно приглашаем его на день в «Уильямс». Беседуем, чтобы посмотреть, как он себя ведет, присматриваемся к нему как к личности. Вне трассы это важный фактор. Пилотажные навыки лишь наполовину влияют на скорость гонщика. Остальное – как он анализирует обстановку по ходу заезда, оценивает происходящее впереди. Что делать, если кто-то сходит? Как реагировать, если возникают трудности с шинами? Есть много способов проверить, как мыслит пилот в своем возрасте.
Куда больший вопрос: дает ли ему что-то эта информация? Понимает ли он, что нужно что-то менять, что ему нужно развиваться в данном направлении? И есть ли у него возможность думать обо всем этом во время пилотирования? Потому что современная «Формула-1» во многом сводится к умственным способностям за рулем. Во время гонки происходит много всего, и пилот должен быть способен параллельно думать о куче других вещей».
В «Ред Булл» все проходит гораздо проще: если команде кто-то приглянулся, то руководитель программы Гельмут Марко проводит с ним 20-минутную беседу и решает, брать пилота или нет.
Порой академии организуют полноценный отбор.
К примеру, «Феррари» устраивает отборочные программы по всему миру: для подавших заявки устраивают соревнование на болидах с одинаковым шасси из «Ф-4», после чего скауты выбирают лучших кандидатов, которые участвуют в финальном раунде – он проходит в конце года в Италии.
Победитель становится участником академии «Феррари». Правда, так происходит не всегда: иногда лучшего не приглашают или он отказывается сам, чтобы сохранить независимость – в 2023-м финальный раунд выиграл Рене Ламмерс (сын бывшего пилота «Ф-1» Яна Ламмерса), однако сделки с «Феррари» не случилось, и Скудерия продолжила наблюдать за юниорами следующего года.
Принятие в программу – это, конечно, не гарант места в «Ф-1», но серьезный бонус. Пилоты получают возможность поработать с профессионалами, им выделяют тренера, помогают составить диету, объясняют, как правильно анализировать данные с заездов, общаться с прессой и спонсорами, а также проводят для них сессии с психологами.
К примеру, благодаря тренерам из «Ред Булл» выяснилось, что у юниора Аюмы Ивасы слишком слабые руки – его направили в Лондон для дополнительных тренировок. Проблему выявили за счет едва ли не пыточного испытательного центра в Австрии.
Здесь ежегодно тестируют спортсменов: изучают их состояние, строят ожидания от сезона и формируют план по физподготовке. В центре проверяют всех атлетов «быков»: от Макса Ферстаппена до Марка Маркеса – 6-кратного чемпиона MotoGP. Порой испытывались даже гонщики со стороны – к примеру, Нико Хюлькенберг (которому, вероятно, помогли хорошие отношения с Ферстаппеном).
Главная задача программ/Академий – как можно сильнее погрузить гонщика в атмосферу и ритм «Формулы-1». Юниоры постоянно работают на симуляторе, участвуют в тестах (в частности, речь о TPC – Testing Previous Cars) – тестах на болидах прошлых сезонов, там используют машины, которым минимум два года) и перенимают опыт старших коллег.
Бывший пилот «Ф-1» Чжоу Гуаньюй рассказывал, что во время работы в программе «Альпин» ему очень помог тогдашний лидер команды Фернандо Алонсо.
«За последние 3-4 года мне ни разу не оказывали большей помощи. Мы прогуливались вместе по трассе [в Австрии в 2021-м], и на ходу он делился со мной деталями: рассказывал о покрытии трека, о кочках. На брифингах с инженерами мы просматривали онборды, и он все мне объяснял», – вспоминает Чжоу.
Еще один плюс в том, что молодежная программа позволяет пилотам полностью сконцентрироваться на улучшении навыков пилотажа и работы с командой, ведь все остальные решения за них принимают менеджеры.
«Мы можем только что-то посоветовать или предложить, но в конце концов решение принимает «Альпин», – объясняет Кристиан Лундгор, который покинул французскую программу в 2022-м и сейчас выступает в «Индикаре». – Миа Шаризман [бывший директор Академии «Альпин»] всегда спрашивал меня, чего я хочу – перед 2019-м он спросил меня, хочу ли я выступать в «Ф-3», но конечное решение принимал Сириль [Абитебуль, тогдашний руководитель команды]».
На общем фоне выделяется «Ред Булл»: система поддержки «быков» разрослась до такого конвейера, что практически треть нынешнего пелотона – выходцы из их программы. Вот только местные условия известны невероятной жесткостью и конкурентностью.
«Мне кажется, что в течение 6 лет, что я провел в системе «Ред Булл», я постоянно находился под давлением и уже привык к этому. Ведь все началось, еще когда «Ред Булл» подписал меня в 16 лет. Гельмут Марко еженедельно звонил мне и говорил: «Ты должен делать свою работу, иначе от тебя избавятся». Для молодого гонщика это довольно серьезное психологическое давление, но в итоге это формирует тебя как личность, готовит к «Формуле-1». Так что команда подготовила меня к этой возможности [выступать за основной «Ред Булл»]», – говорит Лиам Лоусон.
В «Ред Булл» даже есть такое понятие, как «круг Гельмута»: пилотам программы и основным гонщикам из «Ф-1» (включая Макса Ферстаппена) дают проехать один квалификационный круг на симуляторе – затем времена сравнивают, чтобы понять, кто лучший. Попытка только одна, проезжают ее на машине «Ф-3» (Марко в свое время выступал на схожей по характеристикам технике, а потому так ему легче оценить возможности пилотов).
В 2023-м Даниэля Риккардо даже не рассматривали как потенциального второго пилота как раз из-за его проигрыша Ферстаппену и Пересу на «круге Гельмута». Иными словами, подход «Ред Булл» – игра на выживание.
Но даже так у всех систем есть нечто общее – то, на что везде делается упор при подготовке к «Ф-1».
Программа поддержки – это полноценное вовлечение в работу команды «Ф-1»
Простого таланта недостаточно – пилот должен уметь работать с множеством данных, точно рассказывать инженерам о проблемах машины и разбираться в особенностях ее поведения.
«Когда речь заходит об академии, то одними тренировками дело не ограничивается, – поясняет ответственный по работе с юниорами «Ред Булл» Гийом Роклен, бывший главный инженер команды и некогда гоночный инженер Себастьяна Феттеля. – Это в какой-то степени похоже на школу, пилоты получают домашнюю работу и оценку за нее.
Мы можем весьма хорошо понять, насколько пилот разбирается в истории спорта, в технических аспектах, в настройке болида, формировании правильного питания и прочих моментах. Есть ряд тем, в которых спортсмен должен разбираться. […]
Порой домашним заданием становится написание эссе. Есть 10 вопросов, пилоты должны показать знания по заданным темам. После мы заполняем пробелы. Предположим, они знают 20% от необходимого – в таком случае мы объясняем им, как это исправить. […] Как только мы понимаем, что именно нужно изучить, начинается процесс обучения. Я могу ответить на большинство вопросов. Или же мы обращаемся к другим сотрудникам команды, будь то физиотерапевт, стратег или другие эксперты. Так мы передаем знания».
При этом техника «Ф-1» с каждым годом усложняется, из-за чего опыт в младших моносериях по типу «Ф-2» и «Ф-3» превращается больше в обкатку навыков пилотажа и работы с механиками. Потому в программах развития делают упор на симулятор и живые тесты TPC.
Симулятор – в целом основа, ведь пилоты из главного состава тоже достаточно много работают на симуляторе. Он позволяет проверить навыки юниора или помочь в тренировке – и в совершенно разных условиях.
«Когда мы сажаем пилотов в симулятор, то можем изучить различные показатели. Мы смотрим не только на время круга, но и на реакцию, понимание различных настроек, новые ощущения, которые меняются каждый круг – с помощью этих данных мы можем оценить пилотов», – рассказывает Роклен.
Более того, симулятор вовлекает юниоров в работу команды «Ф-1». Из-за постоянных перелетов, встреч со спонсорами и подготовки к Гран-при у пилотов основного состава не всегда находится время на сессии в симуляторе. Поэтому вместо них туда отправляют молодежь, которая обкатывает потенциальные настройки на разные этапы и помогает со сбором данных для развития болида на следующий сезон.
Также благодаря работе юниоров команды проверяют точность работы симулятора: пилотам выставляют те же настройки, что использовались в гоночных условиях, и сравнивают, насколько виртуальные ощущения и темп схожи с реальными. В дни Гран-при между практиками они даже проводят ночные сессии, чтобы помочь в поиске и улучшении настроек.
Такой подход превращает базовую работу в «Ф-1» в рутину – и во время дебюта молодой пилот чувствует себя привычно.
«Как такое вообще возможно, чтобы в свой первый уик-энд Бермэн сел за руль болида, которым практически не управлял, квалифицировался 11-м и финишировал 7-м? Думаю, современные симуляторы очень хороши, это естественный прогресс технологий, – уверен глава Академии «Феррари» Джок Клиа. – […] Точность симуляторов невероятно высока, результат вы можете увидеть на примере Колапинто и Олли.
На самом деле, когда пилоты попадают в «Ф-1», то у них нет чувства, будто все это незнакомо. Они знают, как работать с шинами, знают, чего ожидать. Виртуальная трасса, по которой они гоняют в симуляторе, очень хорошо реализована. Многое из того, что мы делаем с пилотами на Гран-при, они обкатывают еще на симуляторе. Мы учим их, объясняем, как работает машина, как быть с балансом тормозов и что нужно делать с шинами. Думаю, что Олли и Франко – это результат такого обучения».
Еще более качественный вариант – тесты на болидах прошлых лет (TPC). Командам нельзя обкатывать актуальную версию машины, разве что на предсезонных тестах и во время съемочных дней – во втором случае в распоряжении команды 400 км, которые можно распределить на разные даты, потому остается только вариант с TPC (есть еще послесезонные тесты новичков, но они длятся всего три дня).
В распоряжении 20 дней: некоторые отдают боевым пилотам, но они в рамках TPC они могут проехать только 1000 км, а потому чаще всего заезды используют для тренировки юниоров.
К примеру, в 2024-м «Мерседес» очень активно обкатывал Антонелли, а «Альпин» в свое время серьезно тестировал Оскара Пиастри. Практику настолько ценят, что в сотрудничестве «Хааса» и «Тойоты» даже есть отдельный пункт, по которому команда выделит часть дней TPC для японских пилотов.
Главное испытание – полноценный сезон. Обрести стабильность очень тяжело
Лиам Лоусон, Франко Колапинто, Оливер Бермэн – каждый из них показал довольно зрелый пилотаж и неплохой темп. Вот только ни один из юниоров, которому посчастливилось попрактиковаться в настоящих гоночных условиях «Ф-1», не проехал и одного полноценного сезона.
Единственный более-менее показательный пример – Оскар Пиастри с двумя сезонами за «Макларен».
Благодаря опыту в академии «Альпин» он быстро освоился в команде. За два сезона Оскар поднялся на подиум 10 раз и дважды победил в Гран-при – но даже так он все еще значительно уступает напарнику Ландо Норрису и страдает от нестабильного темпа (и в гонке, и в квалификации). Более того, Пиастри признает, что до сих пор не до конца разобрался со всеми особенностями «Ф-1»: к примеру, австралиец все еще учится контролировать износ шин.
То есть каким бы талантливым пилот ни был, в «Формуле-1» у него все равно уйдет какое-то время на адаптацию – и только после этого можно говорить о его возможностях.
«Конечно, здесь всегда есть риск, – говорит Ландо Норрис. – Думаю, сейчас мы наблюдаем за очень талантливыми пилотами, которые оставляют след в истории. Чувствую себя старше, говоря это. Лиам, Оскар, Франко – в будущем появится много пилотов, которые будут хорошо справляться, будут быстрыми, с хорошим квалификационным темпом.
Для гонщиков это естественно. Но «Ф-1» не ограничивается одним, двумя или тремя уик-эндами. Здесь 24 гонки за сезон, а развитие болида занимает несколько лет. Думаю, вы увидите, что многие пилоты могут попасть в «Ф-1» и сходу показать скорость. Но это самое простое.
Самое сложное – сохранить скорость на длинной дистанции. В календаре 24 гонки, нельзя разбивать машину каждый уик-энд, нужно избегать глупых ошибок, помогать команде, быть ее лидером – и при этом фокусироваться нужно не только на этом, но и на следующем сезоне. Нужно понимать, когда необходимо пойти на жертвы ради будущих сезонов.
Существует множество аспектов, которые делают из пилота «Ф-1» нечто полноценное, а не просто кого-то, кто способен показать скорость в рамках одного уик-энда».
Того же мнения придерживается двукратный чемпион Фернандо Алонсо:
«Думаю, они [Колапинто и Бермэн] отлично постарались, им стоит отдать должное. Они более подготовленные, чаще работают на симуляторе, участвуют в TPC и прочих тестах. Но это не то же самое, что настоящие гонки. Здесь они ощутили давление в гоночных условиях, опробовали себя на городских трассах и все в этом духе. Они отлично справились.
В то же время чемпионат состоит из 24 гонок, и им придется выступать на высшем уровне в течение 10 месяцев. Это, вероятно, еще одно испытание. Но до сих пор они показывали хороший темп – что хорошо для спорта и его будущего».
Чемпион 2009 года и старший советник в «Уильямсе» Дженсон Баттон, начинавший в 20 лет, считает, что команды должны особо осторожно отнестись к работе с молодыми пилотами:
«Не думаю, что я дебютировал слишком рано. Нужно хвататься за любую возможность, когда она появляется – особенно это касается тех, кому 17, 18 или 19 лет. Нельзя сказать нет! Но команды должны хорошенько подумать о том, что они делают с карьерой пилота в таком возрасте. Он может расцвести, но в то же время давление в этом спорте может уничтожить его карьеру. Нужно сохранять баланс – командам стоит быть осторожнее».
И команды сами это понимают: нельзя требовать от юниора чемпионских результатов с первых же гонок – будь это даже суперталант! Дебютный сезон больше про адаптацию и обучение – так что и подход к результатам молодых будет соответствующий.
«Кими [Антонелли] проехал [в рамках подготовки к «Ф-1» на частных тестах] более 9000 км за рулем разных болидов «Формулы-1», – рассказывал Вольфф. – При этом, если вы собираетесь поставить на него, потому что ждете от него поула в Мельбурне или что он сразу начнет бороться за победы – вы сильно рискуете, потому что этого не случится.
Если же мы будем использовать определенный подход, понимая, что работаем с очень талантливым 18-летним парнем, который еще будет расти и неизбежно допускать ошибки, тогда риск будет минимальным. Поэтому именно так мы и собираемся действовать. Мы смотрим на сезон-2025 как на переходный, чтобы помочь Кими как можно лучше подготовиться к сезону-2026».
Так что пока смотрим и привыкаем к новым лицам в «Ф-1». Возможно, их первый сезон получится не самым удачным – но, как показывает практика, это еще не признак бесталанности.
Что еще почитать о новом поколении:
18-летний сменщик Хэмилтона в «Мерсе» за полгода превратился в качка-машину. Как?!
В «Ф-1» громкий новичок на очереди к Ферстаппену: фанат Хэмилтона и мата по радио
«Ред Булл» опять ошибся со вторым пилотом для «Ф-1»? Сколько же критики!
Новобранец «Ред Булл» в «Ф-1»: лихач и в медиа, и на треке. Хватило 11 Гран-при
Фото: Gettyimages/Joe Portlock / Stringer, Rudy Carezzevoli / Stringer, Dan Mullan / Staff, Clive Mason / Staff, Mark Thompson / Staff, Clive Rose / Staff, Peter Fox / Stringer
