«Феррари» теперь берет поулы и подиумы, а Сайнс отстает почти на секунду в квале и на полкруга в гонке. В чем дело?
Новый формат Гран-при грозит карьере Карлоса.
«Наконец-то мы проехали уик-энд без особых проблем», – произнес по радио Шарль Леклер на финише Гран-при Азербайджана. Он взял поул, выиграл спринтоквалу, взял подиумы в спринте и гонке – действительно впервые в 2023-м «Феррари поднялась в топ-3 и серьезно заявила о себе.
А где же в это время был его напарник Карлос Сайнс?
Квалификацию он закончил четвертым – уступил Леклеру 0,8 секунды! В квалификации к спринту он оказался вообще пятым с отставанием в 0,6 секунды. Таким и остался в спринте и в гонке – причем в главном заезде еще и проиграл 45 секунд победителю (почти полкруга!) и 25 секунд Леклеру (полновесный пит-стоп!). В топ-командах обычно редко можно увидеть настолько громадные отставания – в «Ред Булл», например, после них начинались разговоры о понижении пилота вроде Гасли или Албона обратно в «Торо Россо».
Старт сезона у него вообще вышел сложным: в Бахрейне он проиграл квалификацию Леклеру и уступал напарнику до его схода в гонке, в Саудовской Аравии Карлос отстал в субботу аж на 0,5 секунды, но стабильнее проехал вторую половину гонки и финишировал выше. Только в Австралии Карлос наконец выиграл квалификацию и выдал фактически лучший темп после Ферстаппена на гоночных отрезках.
И вот опять откат. Что же случилось с Сайнсом? У него вообще есть ответы?
«Честно говоря, я страдал с первого же выезда в практике, – признался Карлос после пятничной квалификации. – Та же машина, те же настройки, что и в Австралии, но, по какой-то причине, я оказался на обочине. Мимо нужных ощущений, мимо баланса, мимо моего собственного баланса, я просто постоянно страдал
Проблемы с машиной, со своими ощущениями, с тормозами. Безусловно, в этот уик-энд скорости не хватает, и мне важно минимизировать потери. Очевидно, я не чувствую себя комфортно, трудно собрать круг.
И в конце я создал себе еще больше проблем в первом и втором сегментах – из-за ошибок еще больше потерял уверенность в машине. Просто тащился весь день.
Времени внести изменения в болид и серьезно изучить данные нет. Безусловно, приходится идти на компромиссы: либо что-то не так, либо направление по настройками не работает, а изменить их времени нет».
Субботние заезды действительно не помогли – после финиша гонки Карлос рассказывал, как едва сдерживался, чтобы не уехать в барьер:
«У меня был неплохой отрезок на «медиуме», но с переходом на «хард» уверенность в болиде ушла. Мне пришлось постараться, чтобы не совершить какой-нибудь ошибки и доехать до финиша на этой пятой позиции.
С моей неуверенностью в болиде и таким близким расположением стен я не хотел совершить ошибку. Я поставил себе цель не совершать таких же ошибок, как в начале 2022-го. На этот раз я хотя бы приехал пятым – но это не то, чего я хочу и жду от себя.
В Австралии мы уже видели позитивные сигналы, и теперь даже без дополнительных обновлений смогли взять поул – хорошие дни. Но мне нужно выполнить много домашней работы».
Сайнс – жертва нового формата «Ф-1» с сокращением практик и расходов
Судя по резюме Карлоса после Баку, его нокаутировал новый формат Гран-при: одна практика, закрытый парк без изменения настроек после нее, зачетные заезды весь день. С таким сокращенным расписанием (а тренировку еще и сокращали красные флаги) действительно не проверишь много вариантов настроек – а именно этим и силен обычно Сайнс. Его главная фишка – адаптивность, аналитический подход и постоянная оценка ситуации за рулем, даже если такой подход идет слегка вразрез с инстинктами гонщика.
«Я немного меняю стиль пилотажа, – рассказывал Сайнс на Гран-при Монако 2021-го – в первый год в «Феррари». – Если хочешь извлечь абсолютный максимум из машины, нужно адаптироваться и учитывать попутный и встречный ветер, недостаточную и избыточную поворачиваемость – ты должен понимать, как проезжать каждый поворот.
Я приложил много усилий и был сосредоточен на каждом повороте – какой подход выбрать, как его проехать. В болиде я постоянно работаю головой. Каждый раз, когда я оказываюсь за рулем, приходится много думать. Все еще происходят пробы и ошибки, которые расширяют мое понимание болида, я по-прежнему узнаю что-то новое».
А когда с болидом что-то не так или его свойства не совсем подходят инструментарию Карлоса, работать над анализом ситуации приходится еще больше.
«Мне пришлось полностью поменять стиль пилотажа, – резюмировал он свой 2022-й. – Я был вынужден пилотировать очень неестественным образом для меня, и нужно было… сделать его естественным – а на такое требуется время.
Также я работал с настройками. В основном мы шли по одному пути, который потом отбрасывали как неверный, чтобы после узнать, что именно он верным и был. Тестов больше нет, поэтому мы обкатывали идеи прямо во время гоночных уик-эндов. Это означало, что порой приходилось выступать с неправильными настройками – еще один этап без результата».
Сайнс привык пробовать множество вариантов настроек во время практик, затем сравнивать их через сопоставление с данными и собственными ощущениями и через подбор компромиссного варианта в течение всех сессий приходить к некой стабильности.
И тот же подход работает и между Гран-при – через сопоставление самых удачных и неудачных настроек с каждого уик-энда, поиска закономерностей и выстраивания вектора развития на основе этих данных. Конечно, остальные команды и пилоты тоже так делают, но именно Сайнс основал свой подход сверханалитический подход на этом.
Более реактивные пилоты вроде Ферстаппена или Леклера в непонятных ситуациях пользуются инстинктами или чутьем, Хэмилтон, Алонсо или Норрис в среднем лучше подстраиваются под неудобную машину и едут так, что сторонний наблюдатель почти не замечает проблем. Сайнс же не так хорош в первом, а во втором предпочитает заранее просчитанные подходы – иначе тоже временами оказывается медленнее.
Причина – в методе его мышления: его уверенность в машине и пилотаже и заключена в корреляции между ощущениями и данными.
Ведь вот как он резюмировал первые впечатления от болида 2022-го:
«Садишься в другую машину и считаешь, что показал хорошее время, а в сравнении с другими оно оказывается не таким уж быстрым. Внезапно я столкнулся с незнакомой ранее ситуацией – начал проигрывать напарнику более двух десятых. Со мной такого никогда не было, и я задумался, откуда берется такая разница. Это расстраивало, потому что болид позволял претендовать на победы».
Причем тогда на поиск решения ушло полсезона – при обычном формате уик-эндов:
«Разочарование накапливалось примерно до Гран-при Канады, где я начал находить свой путь. Сейчас действует ограничение расходов, и вообще диапазон настроек этих машин не предлагает широких маневров. Я по-прежнему не могу сказать, что такая машина мне нравится, если говорить о пилотаже. Все еще приходится много думать за рулем, и пилотаж не вполне естественный».
Новый регламент сильно срезал свободу в разработке и настройке, а сокращение трат на машины уменьшило и возможности для исследования и производства новых деталей. Оттого Карлосу приходится перебирать еще больше комбинаций из доступных настроек – и сокращение практик слишком фатально.
«Я явно не ощущаю себя комфортно и уверенно, – объяснял Сайнс. – Если бы ощущал, то мне бы просто не хватало 0,3 секунды на круге, но у меня нет уверенности. После уик-энда мне понадобится больше времени, чтобы подробнее изучить данные, потому что сейчас – с таким форматом [уик-энда] – времени сесть и изучить данные просто нет. Нам пришлось очень быстро двигаться по сессиям, слегка двигать подправлять состояние машины углом атаки переднего антикрыла и переключателями на руле, но мы не смогли нырнуть в данные достаточно глубоко, чтобы изучить опции на уик-энд.
Нет ничего, что можно было бы изменить так, чтобы я почувствовал себя лучше. Так что я в тупике. Но пора это просто принять. Это единственный уик-энд в моей жизни, когда я оказался в такой ситуации».
А когда Сайнс выходит за пределы комфортного рабочего окна, то либо активнее атакует и переходит в условия, когда мелкие или крупные ошибки неизбежны, либо переходит в режим аккуратного доезжания – и результаты совсем несопоставимы с временами напарника.
Удар по перспективам Сайнса в «Феррари»
Проблема нового формата Гран-при для команд и гонщиков вроде Сайнса – не только в подборе настроек как в казино. Каждый такой хаотичный уик-энд с нулевой возможностью сопоставить ощущения и данные просто выпадает из программы развития – а ведь в 2023-м запланированы целых 6 спринтов. Выходит, вместо 23 этапов Сайнс и гонщики такого типа получат 17 этапов – и ценнейшее трековое время на актуальных машинах не вернуть никакими частными тестами и сессиями на симуляторах.
Потолок расходов так же ограничивает и риск с другими настройками вслепую – цена ошибки теперь слишком велика. Например, если разбить машину в Баку вплоть до повреждения шасси, то можно было бы остаться без старта еще в Майами – куда «Ф-1» отправлялась сразу же прямым рейсом: запасное просто могли бы не успеть произвести и привезти.
В то же время «Феррари» справедливо требует стабильного и постоянного результата – то есть давление на Сайнса только увеличивается. При этом он сам фактически теряет свой главный рычаг влияния на результат.
Это немного печальный итог развития всего чемпионата: Карлос подписывал контракт со Скудерией еще в мае 2020-го, и тогда выглядел лучшим вариантом: ведь он отлично атаковал, выдавал стабильный и мощный гоночный темп, ошибался раз в год и вообще не проседал под давлением в режиме «побеждать сейчас».
С тех пор все изменилось: без старой уверенности в себе, основанной на данных, Карлос как раз ломается под давлением – и либо ошибается, либо перестает выдавать стабильно хороший темп. Гонки «по-старому» теперь проходят реже – Австралия оказалась хорошим примером, но с каждым «спринтом» отставание от соперников будет нарастать.
Причем шеф серии Стефано Доменикали постоянно говорит о желании сократить тренировочные сессии – то есть заездов для сбора данных и времени для их анализа будет все меньше и меньше.
Выходит, новая «Формула-1» безжалостна не только к гонщикам, провалившим работу над адаптацией в принципе (как Даниэль Риккардо), но и к тем, кто выстроил процесс адаптации на данных.
Вообще же новая «Формула-1» с ограничениями бюджетов и спринтами, похоже, здорово подойдет главным и самым адекватным звездам «Формулы-2» – где так же нужно учиться после одной практики быстро настраивать машину и сразу выдавать быстрейшие круги. Это доказывает успех Оскара Пиастри, уже гоняющего почти наравне с Норрисом в «Макларене».
А Сайнсу, видимо, требуется новый баланс в подходе – с чуть меньшим упором на перебор всех возможных вариантов. Или «Феррари» действительно начнет искать кого-то другого, а Карлос отправится методично выстраивать «Ауди».
Переса прославляют как «короля городских гонок «Ф-1» – и это миф. С каждой победой ему везло
У Леклера – худший старт за «Феррари» и нокаут от эмоций
Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI; Gettyimages.ru/Rudy Carezzevoli, Peter Fox, Mark Thompson
Заменить его в условиях ограниченности бюджетов и минимума тестов новичком? Феррари всегда за консервативный подход, вряд ли на Пуршера согласится. А доступные опытные пилоты не сказать чтобы сильно выигрывают у Сайнса. Короче дилемма, задача непростая у Вассёра.
А вот Феррари из года в год делают машины, которые ведут себя кардинально по разному от трассе к трассе, отсюда неудачи и Карлоса, и Феттеля до этого.
А вот Леклера непредсказуемость машины похоже не сильно пугает и благодаря этому он бывает привозит по секунде Карлосу в квале. А бывает, конечно, и "i am stupid".
это его еще СК спасают, обнуляя разрыв по ходу гонки