15 мин.

«Я похоронил 57 товарищей». Полвека назад в гонках выживали

233

Эпоха легкой смерти и быстрого выгорания.

Джеки Стюарта часто называют одним из лучших гонщиков в истории автоспорта: шотландец изначально занимался стрельбой и выигрывал чемпионаты Европы и Британских островов. Лишь после провала отбора в национальную сборную Великобритании для Олимпиады-1960 Джеки перешел на работу механиком и только тогда дюжину месяцев спустя впервые поучаствовал в локальных гонках в 22 года. Пару лет спустя он уже гонял в «Формуле-2» и готовился штурмовать Гран-при.

За время выступлений в сильнейшей серии в мире Стюарт выиграл почти треть всех своих заездов, превратил свое имя в бренд не только в Англии, но и в Америке, и стал одним из самых успешных пилотов до восхождения Ники Лауды. Тем не менее, шотландец рано выгорел и ушел на пике формы — причем не только из-за большого количества погибших в гонках друзей. Просто тогда «Формула-1» очень сильно отличалась от современной — и не каждый мог ее выдержать.

Именно об этом здравствующий 79-летний Джеки и рассказал в новом выпуске подкаста Beyond The Grid.

Самое большое гоночное наслаждение

«Мне всегда нравилось гонять по Монте-Карло — там везде был гламур и цвета, а награждение вела княгиня Грейс (Келли – одна из самых красивых женщин поколения – прим. Sports.ru). Из всех Гран-при всегда хочешь выиграть Монако либо свой домашний заезд.

С другой стороны, «Нюрбургринг» был опаснее с огромным отрывом и бросал больший вызов. Чтобы выиграть здесь, нужно быть по-настоящему особенным. Гонять по нему в трехлитровом болиде «Формулы-1» было невероятно — за круг подлетаешь где-то 13 раз. Также все хвалят трассу в Спа и называют «О Руж» величайшим поворотом — но для меня он никогда таким не был. Не такой уж и сложный. А вот «Маста» (секция из старой конфигурации «Спа-Франкоршама») был самым сложным — хотя бы потому, что был быстрее: последовательность левой и правой шикан между двумя прямыми с перепадом высот. Чтобы пройти его с полным газом, нужно быть по-настоящему особенным. Единственный человек, который обращал на это внимание — журналист Денис Дженкинсон. Я часто видел его в «Маста»: он следил за тем, кто проходит поворот с полным газом. Как он рассказывал мне, обычно на такое осмеливались не больше двух гонщиков за год. Так что этот поворот для меня — лучший в мире. Но «Нюрбургринг» – лучшая трасса.

Была ли моя победа там в 1968-м лучшей в карьере? (Стюарт в дождь и туман привез всему пелотону более четырех минут — прим. Sports.ru). Хех, да ту гонку постоянно откладывали и вообще не должны были начинать. В современной «Формуле-1» ее бы ни за что не начали. Технически, наверное, это и правда была моя лучшая гонка. Но у меня были шины «Данлоп», а мокрый «Нюрбургринг», по-моему, очень им подошел».

Сильнейшая черта Стюарта

«Я полностью избавился от эмоций в процессе пилотирования – этому фокусу я научился во время карьеры стрелка. Вообще стрельба — намного более требовательный вид спорта, потому что когда стремишься к чему-то значительному — всегда немного тревожишься, вне зависимости от того, кто ты. Я должен был справляться с тревогой, потому что если из-за нее промажешь по мишени в соревновании на 200 мишеней — никогда уже ее не вернешь. У тебя не будет двух сотен мишеней — только 199, а чемпионат можно выиграть только с двумя сотнями. Проиграть можно из-за нервов на первой или слишком аккуратной стрельбы на четырех-пяти последних, но выиграть — точно никак. Такова цена золотой медали. Так я понял, что не могу позволить себе поддаваться эмоциям.

Если вы вернетесь к записям гонок и пересмотрите их, то поймете: Джеки Стюарт одержал все свои победы на первых пяти кругах, потому что все остальные как раз нервничали. Просто люди умирали в ту эпоху автоспорта. Теперь же все по-другому: гонщики крайне расслаблены. Можно говорить с любым после того, как они закончат диалог с инженерами. В мое время такого и близко не было. Вся стартовая решетка нервничала. Я же никогда не нервничал. В день гонки я вставал с утра пораньше и читал — хотя я невероятно плохой чтец из-за дислексии (нарушение способности к обучению чтению и письму — Sports.ru). Для меня чтение книги — огромный концентрационный шок, который вымывал абсолютно все мысли о следующем дне или будущих событиях. Я читал Харольда Робинса или Аластара Маклина, а затем завтракал тостом и теплой водой на случай аварии — врачи не любят, когда у их пациента полный желудок, поэтому я всегда гонялся голодным. После завтрака с чаем я снова читал вплоть до момента, пока мне не надо было выезжать на трек.

Попросту говоря, я описывал свое эмоциональное состояние перед гонкой как резиновый шарик — и перед гонкой я спускал из него воздух. К моменту, когда я забирался в болид, в шарике не оставалось ничего, кроме резины. И на первых пяти кругах любой гонки у меня вообще никогда не было никаких эмоций. Я никогда не ошибался с передачей, не путал дистанцию торможения, никогда и ни с кем не сталкивался. У меня почти никогда не было инцидентов за всю мою карьеру. Потому что у меня всегда было все под контролем — незачем было выходить из себя, я знал, что обгоню их в следующем повороте.

Думаю, моя ментальность была моим сильнейшим качеством. Большинство людей при пилотировании обычно стараются слишком сильно: они скачут по поребрикам, выезжают на траву и вообще всюду. Зачем они так делают? Это всегда несет в себе последствия. Ехать по ухабам всегда медленнее, чем гнать по ровной поверхности. Нужно всего лишь оставаться на дороге! Да, будешь в некоторых местах немного медленнее, но так не повреждаешь машину. Болид нужно любить и оберегать, а не бросать по поребрикам. Гонки так не работают!

Я и сейчас вижу, как лучшие гонщики мира почему-то выезжают за пределы трека. И я по-прежнему не понимаю, зачем. Наверное, они думают, что поедут так быстрее с минимумом риска. Михаэль Шумахер первым ввел такое. Журналист Алан Хенри как-то подсчитал для меня, что Михаэль выезжал за пределы трека в каждом уик-энде и в каждом Гран-при. Просто он знал, что в случае чего машина не получит серьезных повреждений — максимум наберет гравия в радиаторы. Но это не привело бы к аварии. В наше время так нельзя было делать, потому что такое точно привело бы к аварии. Надо было дисциплинироваться и оставаться на трассе. Да, люди временами вылетали, но это их замедляло. Хотя это и сейчас замедляет, а также вызывает множество механических отказов, которые можно было бы избежать в противном случае. Я научился этому у Джима Кларка — у него почти никогда не случалось подобных поломок. Хорошие гонщики не вылетают за пределы трассы».

Поулы не имели значения

«Квалификации в то время были не важны. Кен Тиррелл (владелец команды, за которую выступал Стюарт — прим. Sports) никогда о них не волновался. У меня была ГОНОЧНАЯ машина, которая всегда была настроена на ГОНКУ. Не на один крайне быстрый круг. Она должна была ехать стабильно и ровно, постоянно сохраняя управляемость с полными ли баками, пустыми или полупустыми. Да и не так много у меня поулов (17 — прим. Sports.ru), зато мы выиграли много гонок — лично я выиграл 27 из 99 своих Гран-при».

Ушел на пике формы

«Современные пилоты вообще этого не поймут. Мне было 34 года, мой пилотаж был лучшим в карьере. Но в то время мы гоняли не только в «Ф-1»: еще и в «Ф-2», спорткарах, Гран-Туризмо, «Индикаре», сериях Can-Am! В один сезон я перелетал через Атлантику 86 раз. Я снимался в рекламе «Форда», Goodyear и еще кучи компаний, я работал на канале ABC Sports комментатором — все параллельно с гонками «Формулы-1». И да, я гонялся еще и в Can-Am и одному только богу сейчас уже известно, сколько заездов провел за год. Я выгорел. А еще за год до этого, в 1971-м, у меня был мононуклеоз — и я выиграл с ним титул. За тот сезон я вообще больше сотни раз пересек Атлантику. Просто посмотрите на мои фотографии с Гран-при Монако того года — мужчина на них невероятно устал и едва двигается. Я невероятно выгорел. Но выиграл гонку на одних только передних тормозах. Просто я уже знал, что надо делать с машиной — а в таких случаях гонка в Монте-Карло, давайте начистоту, не особо сложная. Помню, я чуть не закончил с гонками уже в 71-м.

В следующем сезоне я проиграл титул потому, что мне пришлось пропустить Гран-при из-за язвы желудка. И вот в 73-м я все еще устал, но продолжаю выполнять свою работу. Просто мне нравилось на ABC и сотрудничество с «Фордом» – я получал наслаждение от этих вещей, но я постоянно перелетал через Атлантику со значительными изменениями часовых поясов и продолжал гоняться в «формулах». Просто Франсуа Север был еще молод и не был готов меня сменить, вот я и не мог уйти, оставив Кена Тиррелла с ним одним. Но к концу 73-го я решил, что с меня хватит.

Кстати, меня несколько раз пытались вернуть и однажды предложили огромные по тем временам деньги — в районе 6 миллионов долларов за сезон. Но я был счастлив и даже не стал рассматривать предложение».

Отношения со смертью в 60-70-е

«Я недавно пересчитал и осознал, что к моменту завершения карьеры побывал на похоронах 57 товарищей из числа тех, кого знал, с кем путешествовал и жил. Но все эмоции, связанные с их смертями, пропадали за рулем болида. Худшим для меня примером этого стала смерть Йохена Риндта в практике — в момент, когда он скончался, я был с ним. Гонка должна была пройти на следующий день. Пирс Каридж погиб в гонке на «Зандворте». Роджер Уильямсон погиб в гонке. Жо Шлессер погиб в гонке. И мы каждый раз проезжали через обломки и запах — тогда-то я и понял, что гонщика в болиде нельзя назвать обычным зверем. Потому что этот зверь продолжает ехать. У Пирса вообще слетел шлем, и мы видели, кто погиб — я был одним из его лучших друзей, как и Йохен. Тем временем гонка продолжалась, и, как ни странно, эмоции не коснулись меня вообще никак. Ужасно осознавать такое о себе самом. Я и Йохен выиграли гонку, в которой погиб Каридж, и решили не разбрызгивать шампанское — вот и все, что мы сделали. Только наши жены потом присматривали за вдовой Пирса. Такие вещи невозможно забыть — они капитально выбивают из колеи. Но у гонщиков была особая химия в то время: несмотря на все это, они все равно тусовались вместе и становились близкими друзьями.

Авария болида Роджера Уильямсона. Гонщик погиб, задохнувшись дымом. Гран-при Голландии 1973 года

Смерть Йохена была просто ужасной. В Италии никто не погибает на треке: кто-то — в вертолете, кто-то — по прибытии в больницу. И лишь Йохен скончался еще перед тем, как покинуть трассу. Его жена Нина и моя Хелен были лучшими подругами, они поехали в больницу. А Кен Тиррелл спустя 35-45 минут сказал мне «Джеки, ты должен вернуться на трассу на последнюю практику». Я был в слезах, когда влезал в болид, но когда опустил визор — включился гоночный зверь. Я проехал прогревочный круг, а следующий же быстрый круг стал лучшим для меня на тот момент в Монце. Никаких мыслей о смерти: в голове раздается щелчок — и выполняешь все ту же аккуратную работу.

В нынешнее время такие звери уже не живут. Современные гонщики не окружены смертью, не окружены похоронами, они не стоят перед семьями, родителями, бабушками и дедушками, вдовами и детьми своих друзей и не предлагают им свои услуги. В каком-то смысле такие моменты ковали нас как мужчин, но с другой стороны они же нас и ломали.

Я повсюду возил с собой врача, потому что знал: на треках в то время не было нужного оборудования и специалистов. Я нанял швейцарского специалиста в семи сферах медицины, и он приезжал на каждый мой Гран-при — потому что я боялся, что попаду в аварию и глупо умру из-за того, что мне не смогут оказать помощь. В календаре был трек, где главный медицинский офицер был по сути единственным врачом из всей бригады и при этом являлся гинекологом. Не нейрохирургом, не специалистом по ожогам, не травматологом.

Джеки Стюарта перевозят в госпиталь после аварии в Гран-при Бельгии, 1966 год

Почему «Формула-1» стоила смерти? Не знаю. У меня получалось, здесь были мои друзья. Знаете, как-то раз мы с Дэнни Халмом и Питером Рэвсоном поспорили во время длительного перелета, каким образом можно быстрее всего покинуть трек после гонки. Не по воздуху на вертолете, а по дороге. Кто-то предложит полицейский эскорт, но он и близко не так хорош, как скорая помощь».

Лучший соперник

«Думаю, это был Джим Кларк. По-моему, он вообще не имеет себе равных как гонщик. Я бы поставил своего кумира Хуана-Мануэля Фанхио на первое место, а Джима на второе среди всех пилотов. От него я научился большему, чем от кого-либо еще: плавности пилотажа. Джим Кларк был невероятно аккуратен и нежен со своим «Лотусом», убившем, наверное, больше народу, чем любая другая марка. Джим же ехал на болиде с такой простотой, что машине это нравилось. Именно он научил меня быть максимально аккуратным с любой машиной. Но мало кто знает, что он был очень нервным человеком. У него почти не было ногтей — он постоянно сгрызал их до крови. Он чувствовал себя дома только в машине. И он невероятно умело обращался со своими девушками: все его пассии думали, что они единственные.

Джим Кларк, 1967 год

Кто был самым грубым? В наше время их было не так уж и много, потому что автоспорт был слишком опасен, и мало кто решался так себя вести. Тогда ведь по границам трека не было отбойников и зон безопасности — там нас ждали телеграфные столбы с деревьями. Единственный гонщик, пытавшийся перекрывать мне траектории — Клэй Регаццони. Это было на «Нюрбургринге» в 1972-м — тогда я впервые в своей карьере и жизни столкнулся с подобным. Я перепробовал все способы его опередить, и в конце концов он столкнулся со мной и выбил меня с дороги. Он продолжил ехать без повреждений, а я в ярости отправился к гоночной дирекции и пожаловался: меня, одного из лидеров чемпионата, претендовавшего на место на подиуме, взяли и выбили! Тогда не было никаких телекамер и телетрансляций, так что и доказательств моим словам тоже никаких не было. Тем временем гонка продолжилась, и никто ничего не сделал. И я тоже не стал ничего предпринимать. Клэй Регаццони за пределами болида был хорошим человеком, но в машине его иногда заносило — и это был один из таких дней. Я бы ничего не приобрел, если бы продолжил воевать. Зато я понял, что с ним надо быть осторожнее.

Клэй Регаццони оставляет автограф, 1972 год

Джека Брэбэма было трудно пройти, но он никогда не вилял перед носом — только смещался на поребрики и камни, меняя траектории. Он просто делал как считал нужным. Современные гонщики моментально убили бы шины, если бы вели себя так же. Джек был очень хорошим пилотом, настоящим магом. Но иногда он просто забывал переключать передачи! Зато он был настоящим конструктором и потом выиграл титул на собственноручно спроектированной машине. И это была одна из лучших историй «Формулы-1» и всего автоспорта в целом».

Фото: Gettyimages.ru/Joe Bangay/Daily Express/Hulton Archive; globallookpress.com/Sutton Motorsport Images/Heritage-Image (2,3,5,7,10); Gettyimages.ru/Victor Blackman/Daily Express; globallookpress.com/National Motor Museum/Heritage-Images; Gettyimages.ru/Daily Express/Hulton Archive, Ronald Dumont/Express

Монца
Спа-Франкоршам
Джек Брэбэм
Джеки Стюарт
logoИндикар
logoФормула-1
техника
Йохен Риндт
Дэнни Халм
logoФорд
Джим Кларк
Нюрбургринг
logoХуан-Мануэль Фанхио
logoМихаэль Шумахер