Будущий чемпион «Ф-1» мечтал о самолетах, но увлекся гонками. За 5 лет добрался до вершины, а затем бросил лучшую команду и основал свою
От редакции: Привет! Вы в блоге «На максимальной скорости» – здесь переводят классные тексты о «Формуле-1». Не жалейте плюсов и подписок, тогда таких постов будет больше.
В «Формуле-1» начался летний перерыв и «глупый сезон» слухов о контрактах и возможных переходах гонщиков. Некоторые перестановки, к слову, уже случились. И пока мы ждем возвращения гонщиков на трассу, в новом цикле статей (посвященном историям команд) обратимся к «Брэбэм» и ее харизматичному великому основателю, который единственный в истории выиграл титул в «Формуле-1» за рулем своей машины.
Две эпохи «Брэбэм»: первая – великолепные модели в зеленом и золотом цветах, рожденные и выдержанные под эмблемой «сделано в Австралии», благодаря своим двум легендарным основателям; вторая была отмечена точным и уникальным дизайном моделей, которые по задумке должны были только побеждать, которые были созданы конструктором-новатором, которые были представлены под руководством железного, проницательного и сильного человека с мягким голосом. Человека, который не только перезапустил команду, но, в конце концов, изменил все, что существовало вокруг нее. Джек Брэбэм и Рон Торанак, Гордон Марри и Берни Экклстоун: очень разные люди, с какой стороны ни посмотри, но объединенные одним желанием добиться совершенства. «Брэбэм» всегда была местом, где находилось место для разных взглядов и точек зрения. И даже спустя 30 лет после последнего Гран-при это имя, не присутствуя в гонках, остается одним из самых известных и мощных в гоночном мире.
«Брэбэм» ворвалась в гоночный мир не так ярко, как «Лотус» (и, надо признать, не настолько успешно), и долгие десятилетия чаще была в тени «старших братьев» из «Уильямс» и «Макларен». Статистика ставит команду на седьмое место по количеству выигранных Кубков конструкторов с 35 победами, 120 подиумами и 40 поул-позициями. Команда намного пережила «Купер», от которой поначалу черпала вдохновение, но исчезла до того, как это сделала «Тиррелл», хоть «Брэбэм» и чаще боролись за победы. Цифры статистики и резкое окончание жизненного цикла команды в 1992-м говорит о ее истории слишком мало. Важнее то, как она появилась в «Формуле-1», как побеждала, и как в итоге проиграла. Это то, что имеет значение сейчас. А еще история команды это и история гонщиков: самого Брэбэма, Дэна Герни, Денни Халма, Жаки Икса, Йохена Риндта, Карлоса Ройтемана, Карлоса Паче, Ники Лауды, Джона Уотсона, Нельсона Пике, Рикардо Патрезе, Элио де Анджелиса, Мартина Брандла, Деймона Хилла…и многих других, кто внес свой вклад.
«Брэбэм» была основана под изначальным именем «Мотор Рейсинг Дивелопмент» в 1961 после того, как ее создатель выиграл два титула подряд за рулем «Купера» в 1959-м и 1960-м. Но чтобы понять, где находятся истоки этой компании и гоночной команды на самом деле, нужно вернуться к первым послевоенным годам, когда один молодой парень только начинал путь в гонках и оттачивал навыки, которые впоследствии сделают его одним из самых успешных гонщиков и инженеров в одном лице в истории автоспорта.
Путь Джека к вершине «Ф-1» был быстрым – ключом стало партнерство с Купером
Джек Брэбэм родился в Сиднее в 1926 году, в 15 лет он бросил школу, чтобы проводить все время в гараже, а по вечерам учиться инженерии. В 1944-м, во время Второй мировой войны, Джек присоединился к австралийскому авиафлоту. Джек на самом деле хотел летать, но в войсках уже было достаточно пилотов, так что ему пришлось присоединиться к наземной команде, работая с Бристоль «Бофайтер» с двойными двигателями.
В 1946-м Брэбэм демобилизовался и основал свою автомастерскую в Сиднее. И вдруг он оказался вовлечен в гонки миджетов, которые гонялись по 400-метровым земляным овалам. Именно этот опыт сделал его таким, каким он стал. Оставалось лишь привыкнуть к бесконечному потоку грязи, летевшему в лицо, при движении по этим трассам.
Еще жажда соревнований привела Джека в гонки-подъемы на холмы, где он нашел не только новый опыт, но и точно такую же, как он сам, молчаливую родственную душу. Их первые диалоги во время этих гонок были короткими и по делу, но между Джеком Брэбэмом и Роном Торанаком образовалась связь, которая изменила их жизни и всю «Формулу-1». Пока же она еще была для них где-то далеко и существовала только в мечтах, на той стороне мира. Время еще не пришло. У Брэбэма впереди было еще десятилетие приключений.
Покупка «Мазерати» 250F не стала успехом – Брэбэм квалифицировался последним в Британии и сошел с гонки
Джек добился успехов в гонках-подъемах на холмы сначала на своем миджете, а потом на «Купере» с двигателем JAP (если вы верите в судьбу, то это была она, с самого начала), что в итоге привело его к прогрессу в кольцевых гонках. В 1953-м он купил двухлитровый шестицилиндровый «Купер Бристоль», который смог выйти на трассу благодаря спонсорской поддержке, и стал известен как REDeX Special. Молодой Брэбэм смог показать, что австралийцы тоже вполне себе ничего и могут соперничать с европейцами. Австралийские автомобильные чиновники из CAMS скептически отнеслись к такой неуклюжей рекламе и предложили Джеку удалить стикеры, которые только скрывали то, что можно было найти на грубых родстерах из «Инди 500». Так что Брэбэм заклеил лентой «оскорбительные» буквы, однако она «совершенно неожиданно» отлетела на большой скорости. Платить за свои выступления было лишь частью битвы. Да и вообще, почему спорт джентльменов должен принадлежать богатой элите?
Уже потом он понял, что REDeX Special могла бы блистать на треках в Великобритании и была бы точно быстрее, чем те первые машины, которые он использовал, только перебравшись в Европу. Брэбэм впервые задумался о переезде длиной в 15000 км (который сначала казался каким-то ненужным), когда он финишировал шестым на Гран-при Новой Зеландии в 1954-м.
Там он встретил в гараже своего земляка с фамилией Макларен, чей любимый сын Брюс грезил гонками, а также множество других гонщиков международного класса: Тони Гейза, Питера Уайтхеда, Кена Уортона и Рега Парнелла. Через год в Новой Зеландии случился поворотный момент, когда Брэбэм пообщался с руководителем гоночного подразделения «Данлоп» Диком Джеффри и с менеджером RAC Дином Диламонтом. В том же 1955-м Джек попрощался с женой Бетти и сыном Джоффри и отправился в Великобританию.
REDeX была продана Стэну Джонсу – отцу еще одного австралийца, который в будущем станет чемпионом мира. Но эта продажа была первой ошибкой Джека. Второй была покупка у Питера Уайтхеда «Купер-Альта». И все же Джек добрался до эпицентра мира автогонок.
Первые годы в Британии были отмечены разочарованием и проблемами. Покупка «Мазерати» 250F для сезона-1956 казалась идеальной, но обернулось все иначе. Вместе со своим новым другом Джоном Купером Джек построил себе двухлитровый шестицилиндровый «Купер Бристоль» на шасси спорткара «Бобтэйл» и с ним дебютировал на ЧМ в Эйнтри в 1955-м. Стирлинг Мосс и Хуан Мануэль Фанхио оформили дубль за «Мерседес», и никто, даже Джек, не мог предположить, что всего через четыре года австралиец с опытом гонок по земляным овалам будет лучшим гонщиком в мире.
Прорыв случился в 1957-м, когда Джек стал гонщиком «Купера». В Джоне он нашел еще одну родственную душу, что привело к рождению новой силы в «Формуле-1». Джек Брэбэм всегда был не просто гонщиком, но при этом помощь с инженерией его друга из-за океана никогда не задевала его. Тихая помощь Торанака команде «Купер» внесла большой вклад в успех команды, это нельзя оставить незамеченным.
Конечно, не все было так гладко по пути на вершину. Рой Сальвадори предложил увеличить двигатель Coventry Climax, который делал маленький и верткий заднемоторный «Купер» «Формулы-2» очень эффективным на узких трассах, таких как Монако. Частник Роб Уокер финансировал разработку 1,9-литрового двигателя, и Брэбэм отправился с ним на трассу на быстрый круг по княжеству, но перед площадью Казино заблокировались тормоза. Джек врезался в телеграфный столб, который в итоге едва разминулся с самим гонщиком. На машине Леса Лестона двигатель был в порядке, его отдали Джеку, который блистал в гонке, занимал третье место, но случилась поломка топливного насоса. Отважный Джек вылез из машины и толкал ее (не в последний раз), занял шестое место, и это сделало имя «Купер» известным в «Ф-1».
Джек ценил опыт, который он получил в том сезоне: он ездил рядом с Фанхио, гонялся на таких трассах, как «Руан», «Нюрбургринг» и устрашающая почти 30-километровая «Пескара» – там он ехал в шестерке, пока у него не закончилось топливо. К счастью, это случилось прямо рядом с заправкой (трасса была проложена по обычным дорогам). Ее энергичный владелец быстро заправил Джека, и тот финишировал седьмым. Да, это тоже была «Формула-1», просто не такая, какой мы ее привыкли видеть.
Брэбэм стал заводским гонщиком «Купер» в 1957-м и являлся таковым до 1962-го
К 1958 году Брэбэм вместе с женой и сыном обосновался в Доркине, где он начал потихоньку обживаться и привыкать. И «Купер» от этого только выиграли. Важными элементами будущего успеха были Джон Купер и яркий энтузиаст из «Лотус» Колин Чепмен, который уговорил Уолли Хэссена (главного инженера Coventry Climax) и его босса Леонарда Ли «растянуть» их двигатель до 2,2 литров.
Также в ту пору случилось большое изменение регламента «Ф-1», которое имело серьезные последствия, что часто недооценивается. Именно тогда свой счастливый билет вытянули маленькие британские команды и их машинки, которые навсегда изменили ландшафт «Формулы-1». Дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, а также введено использование авиационного топлива AvGas с максимальным октановым числом 130. Теперь машинам «Ф-1» нужно было меньше топлива, они стали более экономичными, что позволило им стать меньше и легче. Всего за год большой и мощный 250F стал динозавром.
Пока Стирлинг Мосс и частник Роб Уокер забрали лавры первой победы марки «Купер» себе (на Гран-при Аргентины, и это была первая победа машины с заднемоторной компоновкой), Брэбэм и заводская команда сделали ставку на будущее и готовили основу будущих побед. К 1959 году Джек перевез семью в Чессингтон, где открыл гаражный бизнес.
С помощью нового 2,5-литрового двигателя «Клаймакс» австралиец выиграл в Монако (несмотря на то, что горячие педали обжигали его ступни) и затем в Эйнтри (спустя четыре года после дебюта в Великобритании), адаптировав свой стиль по ходу гонки в попытке сберечь шины (едва-едва). У него была недостаточная поворачиваемость, которую он превратил в избыточную, входя в повороты в спидвейном стиле. И да, опыт гонок по грунтовкам был всегда при нем. В конце сезона ему снова пришлось толкать свою машину в Себринге, где он стал чемпионом мира. Тогда же молодой паренек из Новой Зеландии, напарник Брэбэма по команде «Купер», проехал мимо и одержал свою первую победу, став самым молодым победителем Гран-при. Брюс Макларен тоже набирал ход и прокладывал себе дорогу в «Формуле-1»
Если сезон-1959 был настоящей битвой, где Брэбэм с трудом смог опередить блистательного Мосса и быстрого Тони Брукса, то 1960-й стал прогулкой. Но только, потому что Джек заранее распознал угрозу, смог мобилизовать «Купер» собрать все силы и ответить, так что во многом его второй титул был заслугой его инженерного таланта. Триггером послужила поездка в Аргентину в начале года, где Иннес Айленд в компактной «Лотус» 18 дал серьезный бой действующим чемпионам. На обратном пути Джек убедил Джона Купера, что им нужно многое переделать. Или забить и разбежаться. Конструктора Оуэна Мэддока тоже нужно было уговаривать, когда дело дошло до изменений, но его T53 появилась как раз к началу европейского сезона.
Мосс выиграл в Монако, одержав первую победу для машин «Лотус» (да, Стирлинг снова украл все лавры у заводской команды), но Брэбэм ответил победой в Зандворте. Затем была трагичная гонка в Спа, где Мосс и заводской гонщик «Лотус» Майк Тейлор попали в аварии и были серьезно ранены, а потом молодые таланты Крис Бристоу и Алан Стэйси погибли в гонке. Брэбэму, который победил, было нечего праздновать.
Но гонки на этом не закончились, как и всегда происходило после трагедий. Пять побед подряд позволили Джеку выиграть титул. Мосс, увы, не смог соперничать. Команда «Купер» находилась в зените славы, и в этом была проблема. Брэбэм знал, что лучше уже не будет, и его мысли начали уходить в сторону.
Сомнения усилились во время сезона-1961, когда из-за очередного изменения правил и введения 1,5-литровых двигателей британские команды потеряли свое преимущество. В свою очередь, «Феррари» совершила маленькую революцию с моделью 156 и двигателем V6. Расстроенный Брэбэм позвонил Рону Торанаку и попросил его срочно приехать в Великобританию. Вместе они основали «МРД», но мудро решили именовать свои машины «Брэбэм», когда журналист Джэбби Кромбак указал, что «МРД» звучит почти как «merde» (французское ругательство) и что продавать что-то на континенте с таким именем будет сложно. Ведь на первых порах это и правда было важно.
Важно понимать, что изначально «МРД»/«Брэбэм» появилась, чтобы создавать и продавать гоночные машины, что оставляло «Купер» в стороне (к их недовольству) и создавало альтернативу «Лотусу». Причем более надежную альтернативу, ведь Торанак всегда предпочитал прочные рамы для основы шасси, а не чепменовские монококи, которые были вдохновлены самолетами. И это же предпочитали большинство гонщиков в начале 1960-х, любители и профессионалы. Сначала в «Формуле-Юниор», затем в «Ф-3» и «Ф-2» – это были отличные площадки для машин «Брэбэм». Компания не сразу пришла в «Формулу-1», решили как следует подготовиться. При этом уже тогда о Джеке говорили в прошедшем времени, ведь появились Джим Кларк, Джон Сертис и Грэм Хилл.
Дэн Герни присоединился к команде в 1963-м, а в 1964-м во Франции одержал первую победу для команды
Джек окончательно разошелся с «Купером» в конце 1961 года и в 1962-м начал гоняться под брендом «МРД» с «Лотус» 21, а затем с «Лотус» 24, которую он ненавидел. А затем была готова БT3 (Б – от Брэбэма, Т – от Торанака). Первые тесты на «Брэндс-Хэтче» показали, что машина хороша, но ее дебют на «Нюрбургринге» оказался весьма непростым. На первом же круге у двигателя «Клаймакс» V8 возникла проблема с подшипником (Джеку этот двигатель никогда не нравился), запасной двигатель собрали к квалификации, а двигатель для гонки отправили в Кельн, отремонтировали и ночью пригнали обратно на трассу. Но гонка БТ3 закончилась, когда возникли проблемы с гидравликой педали акселератора. У продаваемых «Брэбэм» машин сформировалась репутация быстрых и надежных, но первые модели «Ф-1» были удивительно хрупкими. Но уже на следующей гонке в Уоткинс-Глен было завоевано четвертое место, что стало шагом вперед и особенным моментом: впервые очки в чемпионате мира набрал гонщик на машине собственной разработки.
Подписание Дэна Герни в 1963-м (который до этого гонялся за «Феррари» и «Порше» ) было декларацией о намерениях. Джим Кларк считал калифорнийца самым грозным соперником, что, конечно, поднимало его рейтинг в глазах нового босса. На протяжении трех сезонов Герни был музой Брэбэма, и он выжимал максимум из произведений искусства Торанака. И тем не менее за все это время Герни смог выиграть лишь два Гран-при. Что, правда, было на два больше, чем у его босса. Джек выиграл пять в 1960-м, а также побеждал в Эйнтри в 1964-м и в International Trophy в Сильверстоуне, но не одержал ни одной победы в 1,5-литровую эру, которая длилась пять лет.
Самым ярким моментом Герни была победа на Гран-при Франции в 1964-м. Он должен был победить в Спа, где доминировал, пока не заехал заправиться в боксы за пару кругов до финиша – как выяснилось, заправляться было просто нечем. Но судьба вернула должок в Руане, где у Кларка (который в итоге выиграл в Бельгии) случилась поломка поршня на его «Лотусе». Герни одержал первую победу на Гран-при для «Брэбэм», а в конце сезона победил в Мексике, когда очередная поломка у Кларка стоила тому не только победы в гонке, но и второго титула.
После разочаровывающего сезона-1965, в котором Герни блестяще пилотировал, но не получал достойной награды, американец объявил, что уходит, чтобы запустить собственную гоночную компанию и производить гоночные машины. Его команда «Игл» была готова «взлететь», когда в 1966-м «Формула-1» решила перейти на 3-литровые двигатели. Не лучшее время для такого решения Герни: останься он в «Брэбэм», и он бы наверняка выиграл титул в последовавшем сезоне. Вместо него его босс, которому было 40 лет, сделал так, что о нем перестали говорить в прошедшем времени. Команда в зелено-золотых цветах была готова сделать бросок.
Это перевод статьи Дэмиена Смита из журнала GP Racing UK за апрель 2022.
Фото: commons.wikimedia.org; eastnews.ru/National Motor Museum; Gettyimages.ru/W. Brown, Central Press, Hulton Archive, Victor Blackman
Этот блог в соцсетях:
