«Макларен» радикально обновил болид: понтоны, днище, воздухозаборник - это позволило финишировать в Сингапуре в 5-ке
«Макларен» стремится наделить автомобиль более стабильными аэродинамическими характеристиками при различных значениях высоты задней части автомобиля, чтобы обеспечить более стабильный баланс во всем диапазоне скоростей прохождения поворотов.
Высота задней части любого болида снижается тем быстрее, чем быстрее поворот, поскольку аэродинамические силы давят на подвеску машины. В поворотах на низких скоростях при увеличении высоты задней подвески может произойти отрыв воздушного потока, поскольку воздух уже не движется так быстро и, следовательно, менее устойчив в своем потоке.
Команды стремятся поддерживать как можно более постоянный баланс автомобиля на высоких и низких скоростях, чтобы создать максимально возможное рабочее окно. Чем шире это окно баланса между передней и задней частями автомобиля во всем диапазоне скоростей, тем больше общая прижимная сила, как правило, может быть создана. Поддержание хорошего потока воздуха через заднюю часть болида на низких скоростях имеет решающее значение для этого.
При проектировании различных элементов болида, определяющих воздушный поток, может быть даже выгодно потерять часть скоростной прижимной силы, если это позволит создать более последовательную, менее подверженную срывам картину потока через днище на низких скоростях.
На это намекнул технический директор «Макларена» Джеймс Ки в Сингапуре: «Вы не можете этого видеть, но сейчас в днище начинает прорабатываться множество деталей. Большое число поверхностей и вещей, которые не выглядят логичными, когда вы просто думаете о реальных основах грануд-эффекта, но на самом деле делают разницу. Те части, которые вы не можете увидеть, являются одними из самых полезных».
С точки зрения основ грануд-эффекта, на которые ссылается Ки, чем больше разница давления воздуха между днищем (низкое давление) и верхней поверхностью автомобиля (высокое давление), создаваемая туннелями Вентури в днище, тем больше прижимная сила. Но чем больше и агрессивнее форма этих туннелей, создающих низкое давление, тем больше вероятность срыва на низких скоростях.
Именно в этом случае днище больше всего нуждается в помощи со стороны верхних поверхностей кузова для поддержания разницы давлений на больших высотах, возникающих на низких скоростях. Так что вполне может быть, что то, что Ки называет изменениями, «которые не выглядят логичными», на самом деле увеличили производительность.
Привлекающие внимание изменения впускных отверстий радиатора - наряду с изменениями передней кромки днища, впускных отверстий туннелей и краев днища - являются лишь частью подачи более сильной помощи со стороны верхней части кузова к нижней части днища в задней части болида.
«Этот пакет имеет довольно много механических изменений под кузовом, чтобы позволить некоторым формам развиваться», - говорит Ки. «Это вполне может быть ссылкой на угол наклона радиаторов за их новыми воздухозаборниками. Кузов, формирующий верхнюю часть впускного отверстия, был урезан (образуя «полку» в нижней части впускного отверстия, которая осталась на прежнем месте).
Это уменьшение позволяет увеличить угол наклона боковых понтонов, и именно это является столь мощной частью ускорения воздушного потока, который подается в заднюю часть болида для создания разницы давления между нижней и верхней поверхностями. Более крутой наклон радиаторов позволил уменьшить верхнее отверстие в понтонах.
Изменения передней кромки днища, туннельных отверстий и кромки днища - все это соответствует увеличению мощности воздушного потока, направляемого к задней части болида, даже, возможно, за счет увеличения объема воздуха, используемого для питания нижней части кузова. Имеется ограниченный объем воздуха, для которого аэродинамики постоянно ищут наиболее эффективное разделение между подачей воздуха на под днище и верхние поверхности кузова.
Время круга играет решающую роль в определении компромисса, и «Макларен» совершенствует этот компромисс. Это дает подсказки относительно будущего направления дизайна «Формулы-1», поскольку другие команды начинают понимать причины эффективности «Ред Булл» и «Феррари».
«Эта модернизация - логичный шаг», - продолжает Ки. «Она является продолжением того, что мы сделали для Франции, но в ней также есть некоторые концептуальные изменения, которые совершенно другие. Это первый шаг к новой концепции».
Источник: Formula-1.
