Сенсация в «Ф-1»: «Ред Булл» вылетел из топ-10 после победного рекорда! Что происходит?!
Выстрелили все проблемы сразу.
Всего пару недель назад «Ред Булл» уверенно доминировал в «Формуле-1»: выиграл все гонки сезона, а Макс Ферстаппен побил легендарный рекорд по победам подряд…
Но роковой Гран-при Сингапура все изменил – оба пилота «Ред Булл» даже не квалифицировались в топ-10!
Год назад Макс Ферстаппен также проваливал этот этап, и подхватить лидерство удалось Серхио Пересу. Поражение оказалось столь чувствительным, что команда опасалась азиатской трассы весь сезона – советник Гельмут Марко постоянно отмечал: «Если победим там – действительно сможем победить везде».
О коварстве «Марина-Бэй» по ходу чемпионата мира почти все подзабыли, да так, что внезапно возникшие проблемы RB19 всех буквально поразили – доминирующая машина выглядела худшей: скользила и срывалась с поворотов даже на низкой скорости.
Перес и Ферстаппен с первой же тренировки жаловались на баланс, проскальзывания задней части и отсутствие сцепления.
«У нас были большие проблемы с балансом машины. Мы попробовали изменить некоторые настройки. Одно изменение помогло, второе нет. Тем не менее, нам так и не удалось подобрать оптимальный вариант настроек, – сокрушался Ферстаппен. – Самая сложная пятница в сезоне? Да, ну, тут все дело в некоторых вещах, в которых мы пока не разобрались. Нам нужно все изучить».
«Поведение задней оси болида было очень нестабильным. Во второй сессии ситуация ухудшилась», – добавлял напарник чемпиона.
«Мы обновили днище болида (необходимость для соответствия последней технической директиве) и не смогли подобрать хороший баланс. Машина постоянно страдала то от недостаточной, то от избыточной поворачиваемости», – комментировал Марко.
Но ведь речь идет о «Ред Булл»! RB19 как раз настроен так, чтобы задняя часть быстро переносилась вращением вокруг поворота – в точности под пилотажный стиль Ферстаппена. Избыточная поворачиваемость – главная фишка доминирующей машины, из-за которой Перес и страдал с каждым этапом все сильнее.
С такой машиной говорить «задняя часть скользит, баланса нет» – все равно, что говорить «у машины 4 колеса, а шины изнашиваются».
Выходит, в Сингапуре «Ред Булл» скользит намного сильнее обычного – но, самое главное, не «закусывает» трассу покрышками на выходах из поворотов. И проблема точно не в прижимной силе и не в аэродинамическом сцеплении – здесь RB19 и так лучший.
Следовательно, дело в механическом сцеплении – либо подвеска «Ред Булл» плохо дружит с 90-градусными поворотами, либо не держат сами шины.
Первый фактор действительно выстреливал в первой фазе сезона на трассах вроде Бахрейна, Саудовской Аравии и Баку – Перес с любовью к недостаточной поворачиваемости приближался на них к Ферстаппену. Однако слабость болида скрывалась за колоссальной аэродинамической эффективностью шасси и длинными прямыми: время отыгрывалось на ровных отрезках, пока шины остывали.
«Трассы с 90-градусными поворотами не лучшим образом подходят RB19», – признавал шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер.
В Сингапуре же совсем не так: очень жарко даже ночью, влажно и огромное количество нагруженных поворотов. К концу быстрого круга покрышки вскипают практически на любой машине, а уж на самой аэродинамически загруженной может выйти вообще перебор – потому баланс и сложно обнаружить. Ведь очень просто запустить бесконечный порочный цикл «легкое проскальзывание по любой причине – легкий перегрев – шина теряет часть механического сцепления, подвеска не может компенсировать – в следующем повороте проскальзывание сильнее – перегрев сильнее – и так далее».
И на нынешнем Гран-при задача оказалась вдвойне масштабнее из-за директивы ФИА против гибких элементов антикрыльев и днища. Регулятор потребовал доделать некоторые части машины по новым требованиям на всякий случай, и «Ред Булл» привез в Сингапур новое днище для соответствия директиве.
На пилотов и гоночных инженеров выпала колоссальная по сложности задача: не просто отыскать тонкий баланс на самом неподходящем треке, но еще и сделать это с новыми свежими деталями (о которых никто не думал в начале сезона при разработке машины).
Похоже, Ферстаппен, Перес и их бригады не справились. Тогда «Ред Булл» решил зайти с другой стороны и изменить выдачу мощности и оборотов на задние колеса, чтобы снизить нагрузку на задние шины на разгонах и немного расширить окно поиска.
Однако чемпионская команда с размаху влетела в проблему, которая преследовала их уже много лет: перебои с переключениями передач вверх и вниз на определенных оборотах. Ферстаппен вновь жаловался на них всю третью практику и квалификацию!
«Извини, но я не могу пилотировать с таким переключением передач наверх. Что за #####? Неприемлемо.
У меня проблемы со сцеплением задней части. Видел последний сектор? Я просто дрифтую. Думаю, если я буду соревноваться в дрифтинге, то могу выиграть гонку».
Обоим пилотам достался фактически новый по большинству характеристик болид – по выдаче мощности, по балансу, по прижимной силе… Попытки оттестировать несколько видов настроек со старым днищем в третьей практике не особенно помогли – баланс так и не обнаружился.
И, скорее всего, «Ред Булл» даже не мог раскрутить мотор на полную из-за пробуксовки задних шин – как вы видели, пр некоторых подгазовываниях за апексом машину срывало даже на низких скоростях. В «максимальном» режиме же все приводило к выносам, как у Переса в последней попытке: «У меня вышла чрезмерная выдача мощности»,
Еще одной попыткой спасти уик-энд стало агрессивное снижение дорожного просвета – но не помогло. Цель заключалась в перераспределении баланса и ускорении – ведь после трудных практик «Ред Булл» все-таки хотел побороться за поул – но ухабистый уличный трек Сингапура полон кочек. Выпавшая из комфортного рабочего окна подвеска не смогла их «переваривать», и пилоты постоянно бились днищем об асфальт в непредсказуемых местах, теряя прижимную силу (она генерируется под днищем) и возможность управлять RB19 как следует.
«После третьей практики мы вкрутили еще пару слишком агрессивных настроек – и я потерял еще и прижим спереди, – пояснил Ферстаппен. – Постоянно скользил, ерзал днищем по треку. Мне пришлось очень нежно работать с тормозами – если я резко давил, машина уходила вниз слишком сильно. Каждый раз, когда я хотел затормозить поздно, передние колеса разгружались. Просто шокирующий опыт. В низкоскоростных поворотах я постоянно скользил, сцепления не было – очень тяжело пилотировать».
Добавьте скольжение шин и перебои с мощностью – и поймете, почему доминирующий болид так нервно бросало в каждом вираже.
«Проблемы с недостаточной поворачиваемостью, с избыточной, с тормозами, – резюмировал Хорнер для Sky Sports F1. – Похоже, нам не удалось вывести шины в рабочее окно. Обычно такое отставание говорит, что работа с шинами в корне неверна. Мы пробовали разные настройки, по-разному готовили резину к быстрому кругу – ничего не сработало
У нас тот же самый болид, что и на Гран-при Италии и в Нидерландах Директива тут не при чем, в болиде ничего не поменялось [по характеристикам деталей]. У нас уже проверенные настройки. Но на этом треке, на этом асфальте, они не сработали. Обоим пилотам было очень тяжело заставить шины работатm».
Болиды соперников же не настраивались так радикально на избыточную поворачиваемость. Их свойства не менялись так же сильно на этом Гран-при. Но в общем нечто похожее мы уже видели в сезоне – когда «Астон Мартин» с огромным лобовым сопротивлением резко падал на грань топ-10 на Гран-при Италии, например.
Просто теперь черед «Ред Булл»: Гран-при Сингапура действительно собрал все проблемы их машины, а из-за дополнительной технической директивы ФИА на поиск решения не хватило времени.
«На симуляторе с самого начала трек в Сингапуре ощущался так, – признался Ферстаппен. – Мы знали, что здесь нам будет очень сложно найти и вписаться в окно настроек. А затем мы переместились в Японию на симе – и все вновь стало восхитительно».
Радуемся другим победителям, пока можно!
Сайнс выиграл поул в Сингапуре, Ферстаппен только 11-й
А у «Ред Булл» вообще есть слабости? Команда «Ф-1» достигла идеала?
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson; Panoramic/Keystone Press Agency/Global Look Press
Тут про директиву 018 говорили много. По крыльям там в чем был фокус, если говорить упрощенно. В основе крыльев лежала ось, торсион. При тестах при нагрузке сверху она-то не прогибалась, но при этом вокруг оси на скорости поворачивались на меньший угол плоскости крыла под давлением потока. ДРС на каждой прямой.
Но спешные игры с днищами у РБ скорее всего показали, в каналах Вентури стояли гибкие элементы для управления потоками, это явный чит. Они на прямых закрывали поток в каналах Вентури, прижим и сопротивление падали, отсюда отсутствие дельфинирования и максималка. И это при одновременном лучшем прижиме в поворотах.
Но такого падения результата я конечно не ожидал. Сейчас будет много шуток про пропавший скилл Ферстаппена, но в нынешней формуле скилл нормального пилота вообще практически на результат не влияет, за исключением крэшеров. Все решает машина, чемпионская самовозка.