Кажется, «Феррари» врет о поломке двигателя в Бахрейне. Телеметрия выдала итальянцев
Объяснения Бинотто расходятся с реальностью.
Новичок Скудерии Шарль Леклер уверенно ехал к победе на Гран-при Бахрейна с отрывом в 10 секунд вплоть до 46 круга — на нем сказка закончилась и началась суровая реальность. Мотор на алой SF90 значительно потерял в мощности, из-за чего Шарль начал проигрывать соперникам по 20 км/ч в поворотах и 40 км/ч на прямых. В результате Леклера быстро за два круга догнал и опередил действующий чемпион Льюис Хэмилтон, а вслед за ним и Валттери Боттас — пилот «Феррари» уже прощался с подиумом, когда на 52-м круге сошли оба болида «Рено», и дирекция гонки включила на остаток заезда режим машины безопасности.
Леклера утешал весь паддок, но все прежде всего ждали объяснений от руководства «Феррари»: проблемы с мотором на алых болидах заметили еще на первом Гран-при сезона, а потому просто проигнорировать тему уже не представлялось возможным.
Объяснения Скудерии
Руководитель команды (и бывший глава подразделения силовых установок) Маттиа Бинотто сходу отверг предположения об отказе гибридного теплового рекуператора энергии MGU-H.
«Не знаю, откуда пошли эти слухи, но с системой MGU-H было все в порядке, – заявил итальянский инженер. – Когда происходит нечто подобное, вы всегда пытаетесь восстановить настройки двигателя в области работы системы внутреннего сгорания. Проблема возникла в двигателе. У нас возникли неполадки в работе одного из цилиндров, но причины мы пока не поняли. Это единичная проблема, избавиться от которой будет легко. Она не связана с тем, как мы используем двигатель, с его настройками и так далее. Скорее всего, дело в отказе одного конкретного компонента, который мы постараемся найти».
Итальянское подразделение Motorsport пошло чуть дальше и опубликовало технический инсайд на тему произошедшего с двигателем Леклера. По их данным, в силовой установке на болиде монегаска отказала форсунка одного из цилиндров — главное подозрение в причине неполадки пало на топливо «Шелл». Якобы партнер «Феррари» представил новое горючее с рядом присадок, повышающих интенсивность сгорания вместе с мощностью, но и увеличивающих нагрузку на детали системы впрыска.
По их же данным цилиндр не получил критических повреждений и после ремонта вернется на болид Леклера уже 12 апреля на Гран-при Китая.
Версия не совпадает с телеметрией
Отказавший цилиндр в современном тубированном моторе V6 — очень серьезная поломка. Из-за нее сразу же моментально выпадают минимум 120 л.с. чистой мощности, плюс на те же 16 процентов падает и рекуперация энергии через MGU-H. Вместе с ней снижается интенсивность и работы турбонаддува, из-за чего в машине может появиться турболаг и замедление разгона. Интенсивность торможения также снизится вместе с максимальной скоростью, а значит, упадет эффективность и системы рекуперации кинетической энергии MGU-K.
Однако при изучении сравнительной телеметрии разгона с болида Леклера до поломки (43 круг) и после поломки (51 круг) обнаруживается совершенно другая картина (источник графиков — официальное приложение «Формулы-1» F1App).
Как видим, динамика разгона остается практически неизменной вплоть до 200 км/ч — Шарль лишь немного позже давил на газ и раньше ее отпускал для экономии топлива (режим Lift and Coast). В остальном же кривые разгона до поломки и после поломки практически идентичны — понятное дело, при потере одного из цилиндров вместе с минимумом в 120 л.с. такое невозможно, особенно при снижении эффективности работы еще и турбины.
О чем же тогда говорят эти графики? Почему различия начинаются исключительно со 180-200 км/ч?
Как объясняют аккредитованные ФИА инженеры-мотористы с сайта funoаnalisitecnica.com, примерно с этих цифр двигателю внутреннего сгорания начинает помогать в поддержке оборотов рекуперированная системой MGU-H энергия. Судя исключительно по данным разгона, с ДВС на болиде Леклера все было в порядке, однако отказала именно тепловая составляющая ERS безо всяких включений безопасного режима, как в Мельбурне. Из-за этого не происходили странные перепады оборотов, как на первом Гран-при сезона, а красные огни в задней части болида «Феррари», свидетельствующие о перезарядке батареи, загорались только на торможениях (во время включения MGU-K). Следовательно, тепловой генератор не просто «потерял эффективность из-за отказавшего цилиндра», а полностью выпал из цикла работы силовой установки «Формулы-1».
Из-за этого, кстати, мы и видим причины позднего нажатия на газ и раннего отпускания педали на телеметрии — при отказе ERS всегда растет расход топлива.
Зачем же Бинотто свалил всю вину на разработчиков ДВС? Трудно предположить однозначно, но гибридная составляющая современных силовых установок долго была больным местом у «Хонды» и до сих пор подводит продукцию «Рено». Вероятно, руководитель «Феррари» не хотел давать психологическое преимущество соперникам и расстраивать людей из остальных отделов собственной команды.
Нужно ли будет все-таки менять какую-нибудь часть мотора на машине Шарля Леклера? Все зависит от степени поломки. Если турбина MGU-H на самом деле не получила никаких физических повреждений, Скудерия может рискнуть и продолжить со старым комплектом запчастей. Однако насколько это безопасно после проблем сразу на двух Гран-при подряд — вопрос риторический.
«Феррари» все-таки снизила мощность двигателя в Австралии. Чтобы не допустить его переохлаждения
В двигателе «Феррари» нашли новую слабость. В зоне риска система охлаждения
На Гран-при Бахрейна измерили мощность всех моторов «Ф-1». У «Феррари» и «Мерседеса» поровну
Скотч помогает даже «Феррари» в «Формуле-1». Им обклеивают стыки в многомиллионых болидах
«Феррари» вернула себе лидерство на прямых. Но в поворотах все намного сложнее
