«Невероятно сложно вести переговоры с Экклстоуном, но свое слово он держит всегда». Глава 6. «Брэбэм»
"Машина-пылесос", искусство переговоров Экклстоуна и первый уход из спорта - Ники Лауда рассказывает о своем недолгом пребывании в английской команде
Переход в английскую конюшню пошел мне на пользу. Я быстро нашел общий язык с Берни Экклстоуном и конструктором Гордоном Маррэем. Они были гораздо спокойнее, чем кто бы то ни было в «Феррари». Никто не требовал от тебя немедленного результата, давление со стороны прессы ослабло. Отношения между членами команды были более открытыми, естественными, в них не было той напряженности, которая присутствовала в «Феррари». Гордон Маррэй рано утром приходил на базу и тут же принимался за работу. Быстро приветствовал и все. Без лишних слов и пафоса.
Ники Лауда и Берни Экклстоун
Все было бы прекрасно, если бы только на болидах стоял другой двигатель. 12-цилиндровый «Альфа Ромео» никуда не годился, с ним были сплошные проблемы. Мы часто не добирались до финиша из-за какой-нибудь глупости вроде поломки маслопровода. Споры Гордона Маррэя с инженером «Альфа Ромео» Карло Кити по эмоциям не уступали театральным представлениям. Я бывал несколько раз у Карло в Милане. Я поражался тому, как много бродячих собак бегало по мастерской. Их было не менее сорока. Казалось, что Кити присматривал за каждой дворнягой в Милане и окрестностях, кормил их и отвозил к ветеринару. Вот только с подобной же заботой и вниманием он не относился к двигателям, которые собирались в этом питомнике. Мне всегда казалось, что ничего хорошего из этого выйти не могло.
В те годы Берни Экклстоун уже являлся крупным промоутером в Формуле-1 и, в общем-то, интересовался жизнью команды от случая к случаю. Не думаю, что это было разумно; команде не хватало второго лидера, который дополнял бы усилия Маррэя.
Экклстоун действительно неординарная личность, каким его все и считают, и совершенно непредсказуем при переговорах. Если собеседник хочет чего-то от него добиться, то должен основательно готовиться перед встречей. Он использует любой предлог, малейший полунамек, чтобы увести разговор в новое русло. Он будет доказывать, что белое - это черное, два плюс два равно пяти или наоборот – в общем, все то, что соответствует его переговорной стратегии и может помочь в достижении желаемой цели. Он так ловко петляет и выворачивается, что ты постоянно теряешь нить разговора и не можешь сконцентрироваться.
Но если вам удавалось достичь соглашения, можно было не сомневаться в том, что все его условия будут строго выполняться. Все в Формуле-1 – от организаторов до пилотов – знают цену рукопожатия Берни. Такая сделка нерушима. Конечно, это заметно упрощает сотрудничество. Люди часто задаются вопросом, является ли Экклстоун гением во всем, что касается переговоров, финансовой стороны дела и т.п. Не назвал бы его гением, но я уверен, что он как никто другой разбирается в хитросплетениях политики Формулы-1.
Наиболее запоминающимся событием за два года пребывания в «Брэбэме» стала презентация «машины-пылесоса» в середине сезона-1978. Конечно, похожие модели появлялись и раньше, например, американский «Чапараль» 1960-х гг., но новый болид «Брэбэм» был целиком и полностью творением Гордона Маррэя.
Гордон Маррэй и Нельсон Пике
Технические предпосылки к появлению такой машины имелись: «Лотус», первым создавший «автомобиль-крыло», опережал другие команды в чемпионате с большим отрывом.
Примечание. Секрет нового "Лотуса" заключался в его боковых секциях, имевших специальную профилированную конструкцию, и эластичных "мини-юбках" по краям автомобиля, препятствовавших прохождению воздуха между машиной и асфальтом.
Эффект, достигавшийся посредством крыловидного профиля днища боковых понтонов (резко задранного вверх в задней части машины) в совокупности со щетками или "мини-юбками" по краям, буквально "присасывал" машину к дороге. На огромных скоростях встречный воздушный поток, проходя под профилированным днищем машины, еще больше ускорялся, и между автомобилем и асфальтом резко падало давление. Именно благодаря разности давлений воздуха над машиной и под ней, "Лотус и "прилипал" к дорожному полотну (источник).
"Лотус" в 1978 г. Флаг Великобритании на одной из боковых секций
Маррэй пытался найти другой способ увеличения прижимной силы. По регламенту Формулы-1 вентиляторы были разрешены, если они использовались для охлаждения двигателя. Маррэй переместил радиаторы в хвост болида, чтобы все соответствовало букве правил. Вентилятор, установленный в задней части, был призван высасывать воздух из-под днища машины. Конечно, команда и Маррэй ни разу официально это не признали. Конкуренты подозревали, что Маррэй припас крупный козырь, и атмосфера была сильно напряжена. Берни Экклстоун обратился в ФИА с просьбой письменно засвидетельствовать правомерность использования данного новшества.
На самом деле, новой машиной было неудобно управлять. Она практически не слушалась руля, в особенности, когда я переставал давить на «газ». Вентилятор работал от двигателя, поэтому при низких оборотах уменьшалась и прижимная сила. После нескольких тестовых кругов в Брэндс-Хэтч мне удалось приноровиться к болиду. Если в поворотах машина плохо реагировала на движения руля, следовало увеличивать, а не снижать скорость. Таким образом увеличивалась прижимная сила и можно было проходить повороты на невероятной скорости. Можно было не сомневаться, что в будущем команды, лучше других использующие «граунд-эффект», получат преимущество.
Было понятно без слов, что с такой машиной у нас просто не останется конкурентов в чемпионате. Даже великолепный «Лотус» с такими отличными пилотами, как Андретти и Петерсон, не смог бы с нами тягаться. «Пылесос» был готов к Гран-при Швеции в Андерсторпе. Больше всего мы беспокоились о том, чтобы победа над соперниками не выглядела разгромной. В квалификации, с полными баками, я и Джон Уотсон сделали все возможное, чтобы не занять поул-позицию.
В гонке я позволил Андретти захватить лидерство и стал играть с ним в кошки-мышки. Из-за поломки «Тирелла» Дидье Пирони на одном из участков трассы растеклось масло, и я видел, как Андретти скользил словно по льду. Я же едва обратил на пятно внимание и, не сбавляя скорости, продолжал преследование Андретти. Обогнал его без малейшего труда и финишировал с необычайной легкостью, позаботившись о том, чтобы отрыв не был чересчур большим.
Другие команды не опротестовывали итоги гонки, но вот чиновники федерации немедленно запретили дальнейшее использование вентилятора. Последовавшие технические разработки во всех командах преследовали одну и ту же цель: увеличение прижимной силы. Но происходило это теперь постепенно, путем улучшения тех или иных деталей болида: днища, износостойкие уплотнительные кромки на «юбках» и др. В конце концов все свелось к тому же самому безумству, но в 1978 г. мы едва ли могли предвидеть подобное. В любом случае, «Брэбэм-пылесос» навсегда останется одной из самых необычных машин в истории Формулы-1, на разработку которой было впустую потрачено 200 тысяч фунтов.
В тот год с «Лотусом» было практически невозможно бороться. Вторую гонку, в Монце, я выиграл лишь потому, что Андретти был оштрафован на минуту за фальстарт. А вообще с двигателями «Альфа Ромео» мы либо плелись за спинами соперников, либо сходили с трассы. Так что сезон получился несколько утомительным. В следующем году разочарований только прибавилось: я финишировал лишь дважды, а мой новый напарник, Нельсон Пике, только один раз сумел набрать очки.
В 1979 г. в чемпионате вновь доминировала «Феррари», благодаря Шектеру, Вильневу и отличным в тот сезон шинам «Мишлен».
Меня тогда спросили, не было ли мне досадно от того, что «Феррари» может побеждать и без Лауды. В ответ я мог лишь сказать, что мне абсолютно безразлично все то, что происходит в моей бывшей команде. И почему я должен удивляться новым успехам «Феррари»? Они вполне логичны, особенно, принимая во внимание идеальный союз с «Мишлен». Ни о каких сожалениях не могло идти и речи.
Наш сын, Лукас, родился в 1979 г. в Зальцбурге. В этот самый момент я пролетал где-то между Лас-Вегасом и Лонг-Бич. Я был рад услышать эту весть, но, находясь так далеко от дома, не в полной мере осознал произошедшее, словно речь шла о другом человеке, только что ставшем счастливым отцом. По крайней мере, в первые минуты именно так я себя чувствовал.
После аварии на Нюрбургринге Марлен отгородилась от гоночного спорта. Не солгу, если скажу, что она буквально ненавидела его и ненавидит до сих пор. Авария, произошедшая спустя пять месяцев после нашей свадьбы, настолько шокировала ее, что она так и не смогла простить спорту этот удар. Она была грубо вырвана из своей совершенно беззаботной жизни, и впоследствии больше не могла спокойно наблюдать за гонками.
Так что для Марлен с гонками все было ясно: это безумный спорт, а выступающие в нем пилоты – сумасшедшие люди, в том числе и ваш покорный слуга. Она тонко чувствовала жестокость автоспорта и остро реагировала на разные обыденные мелочи, на которые я даже не обращал внимания. Какие-то повседневные банальности, являющиеся частью своеобразного ритуала гонщика и не имеющие никакого значения, ей, такой сердечной и доброй, казались ненормальными. Например, типичное утро гоночного уик-энда в стандартном, ничем не отличающимся от всех других, отеле. Ты заходишь в лифт, узнаешь кого-то, заставляешь себя обменяться с этим человеком бессмысленными приветствиями, а потом не можешь дождаться остановки на своем этаже. В эти секунды мы просто стоим в лифте, словно потеряв способность разговаривать, и ждем, когда откроется дверь. Марлен это жутко раздражало.
- Разве тебе не грустно от всего этого?
- Нет, не вижу в этом ничего странного.
Некоторые вещи в жизни гонщика она считает нелепыми. Например, что после гонок не устраивают вечеринок, где все едят и пьют и рассказывают друг другу анекдоты. На самом деле, Марлен гораздо больше подошла бы «рыцарская эпоха» Формулы-1, когда определенные человеческие качества ценились столь же высоко, как квалификационное время. Ей была неприятна наша холодная, неестественно напряженная атмосфера. Она не понимала, почему после окончания гонки пилоты как можно быстрее старались покинуть трассу, словно больше не могли выносить друг друга, что зачастую было правдой. Я не тратил время на пустую болтовню, братания, и мне это казалось вполне естественным. Я был рад сбежать оттуда. Но Марлен эти «странности» бросались в глаза. Поэтому, можете представить, как мало ее интересовали сами гонки, полные пафоса и возможностей на всю жизнь остаться калекой.
Только благодаря ее природной терпимости мы до сих пор вместе. Если я действительно считаю, что гонки это именно то, чему я хочу посвятить всю жизнь, пусть будет так. Таков ее взгляд на личную свободу, в том числе в браке.
Я сам всегда ставил свое эго на первое место и четко разделял жизнь на две половины: семейную и гоночную. Даже рождение сына ничего в этом плане не изменило. Однако к середине сезона-1979 я стал уставать от гонок и все чаще думал о дальнейших действиях.
Чтобы вновь разжечь в себе огонек страсти к любимому делу, я решил затребовать возмутительно огромную зарплату, рекордную по тем временам. Результаты команды были ужасны, но они никак не сказывались на моей репутации. Не моя вина в том, что двигатель «Альфа Ромео» никуда не годился, и все вокруг это понимали. Экклстоун и сам очень хотел продлить мое соглашение. Решение о переходе на двигатели «Косворт» уже было принято, и потому я был бы полезен ему не только как основной пилот, но и в качестве тест-драйвера. К тому же, у меня были отличные отношения с основным спонсором команды – «Пармалат».
Ситуация казалась идеальной для того, чтобы добиться заключения невероятного контракта.
Мы с Берни начали торговаться с лета 1979 г. Я потребовал два миллиона долларов и ни центом меньше. Он думал, что я сошел с ума. Должно быть, я пошутил. Берни то рвал и метал, то пытался спокойно достичь компромисса, но я упрямо повторял свою цену.
Так тянулось около четырех месяцев, и я не уступал ни дюйма. Для меня это был вызов: за спиной остался паршивый сезон, я постепенно охладевал к спорту. Борьба с финансовым гением была куда как интереснее гонок.
К осени все встало на свои места. Берни отчаянно нуждался во мне и вынужден был сдаться. Контракт был подписан в Италии, в штаб-квартире «Пармалат». Но едва одержав победу над Берни, я осознал, что мой интерес к любимому делу окончательно угас. Перспектива заработать два миллиона долларов ровным счетом ничего не значила. Я надеялся, что такие огромные деньги послужат серьезной мотивацией, придадут моей карьере новый стимул. Я тешил себя надеждой, что с переходом на новые двигатели результаты команды улучшатся.
На Гран-при Канады в Монреале «Брэбэм» впервые выступал с 8-цилиндровым двигателем «Форд-Косворт», которым тогда были оснащены машины всех команд, за исключением «Феррари» и «Рено». Его установка потребовала редизайна всего болида. В четверг я приехал на трассу, чтобы своими глазами увидеть новую машину. Она выглядела превосходно, как и должна выглядеть машина Формулы-1. Гордон Маррэй создал лучший болид десятилетия. И вот представьте мое состояние: новая, потрясающая машина, контракт мечты, новый сезон, который, вне всяких сомнений, должен был стать лучшим из всех проведенных в «Брэбэме». Чего же мне еще желать? В любой другой ситуации я не мог бы дождаться старта первой гонки, но в тот момент я ничего не чувствовал. Ни малейшего намека на эйфорию, увиденное оставило меня равнодушным, и я отчетливо это понимал.
Следующим утром я смотрел на трассу из окна номера в отеле «Бонавентура». Погода была отвратительной. Какая скука. Я отправился на тренировку, хотя желания никакого не было. Вновь оглядываю болид и… Нет, ничего не изменилось, и в душе не затрепетало. Последние восемь лет все мои болиды были оснащены 12-цилиндровыми двигателями – «БРМ», «Феррари», «Альфа Ромео». Высокие обороты, пронзительный рев, неудержимая мощь – я получал истинное удовольствие от езды.
Сажусь в кокпит, завожу двигатель. Странные, неприятные вибрации в пояснице. Какой-то странный скрежещущий шум в выхлопной трубе при выезде из боксов. Брррм, брррм. Гладкий, приглушенный звук. Вокруг все словно замедляется; совсем не те чувства. Скука, ничего особенного. Ощущения от работы 12-цилиндрового двигателя невозможно забыть, и ничто с ними не сравнится.
Внезапно меня озарило: я не хочу здесь находиться. Я должен уехать и заняться чем-то другим. Сейчас же. Другая половина меня просит успокоиться, не принимать поспешных решений, проехать пару кругов и определиться. Да, так и сделаю, нет смысла торопиться. Может, вернуться в боксы, сказать механикам подкорректировать то или это, а самому спокойно все обдумать? Около пятнадцати минут я пытаюсь найти решение этого вопроса. Наконец, возвращаюсь в гараж, прошу что-то отрегулировать и выезжаю на трассу. Теперь я знаю наверняка: это конец. Хватит. Хорошего понемножку. Возвращаюсь в боксы, выбираюсь из болида и прошу механиков прокачать приводы сцепления и тормозов. Подхожу к Берни.
- Нам надо поговорить.
Мне это больше не интересно, я больше не хочу в этом участвовать, я больше не могу этим заниматься. Я завязываю.
Экклстоун сразу все понял. На всякий случай, чтобы не волноваться, он спросил, собираюсь ли я выступать за другую команду.
- Нет, - ответил я.
Мы расторгли мой баснословный контракт. Никаких проблем. Берни полностью поддержал мое решение. Если кто-то чувствует, что настало время уйти, следует немедленно так и сделать, и никто не должен препятствовать этому человеку.
- Это серьезное решение, - сказал Берни. – Но правильное.
Я переоделся, оставил шлем и комбинезон в углу гаража и отправился в офис, чтобы позвонить Марлен.
- Дорогая, нам больше не нужно столько стирального порошка. Ты в последний раз постирала мой комбинезон.
Как и я, Марлен была счастлива. Я вернулся в отель и купил билет на вечерний рейс до Лос-Анджелеса.
Тем временем Берни отвлекал от меня внимание СМИ.
- Тебе нужна тишина и покой, - сказал он. – Я позабочусь о том, чтобы ты спокойно улетел из Монреаля.
Берни использовал всю свою фантазию для объяснения причин моего отсутствия. Было опубликовано краткое коммюнике: в полуденной тренировке на машине под номером 5 будет выступать господин Зунино. Рикардо Зунино, аргентинец, имевший небольшой опыт участия в Формуле-1, приехал в Монреаль в качестве простого зрителя. Экклстоун отыскал его и дал мою экипировку. Бедняга: новая машина, незнакомая трасса, шлем с надписью «Ники Лауда». Те, кто не знали о подмене, не понимали, что происходит с Ники. Почему он движется по такой странной траектории?
Только немногие журналисты догадались об уловке и разыскали меня в отеле. Я сказал им, в чем дело:
- Мне надоело тупо ездить по кругу.
Было в корне неверно, делать из этого вывод, что я считаю гонки глупым и несерьезным мероприятием. В таком случае получалось бы, что я сам бездумно потратил десять лет своей жизни. Я лишь пытался передать, что чувствовал в тот момент, и ни в коем случае не критиковал спорт, команду, пилотов или поклонников Формулы-1. Время, проведенное в Формуле-1, было прекрасным, но я устал. Вот и все, что я хотел сказать тем сентябрьским днем в Канаде.
По дороге в аэропорт Санте Гедини, пиар-директор «Пармалат», безостановочно рыдал.
- Незачем плакать, - говорил я ему. – Ты должен быть рад. Я жив, у меня впереди вся жизнь, и я хочу наслаждаться каждым ее мгновением.
Прилетев в Лос-Анджелес, я поехал в Лонг-Бич, где в отеле меня никто не узнал. Это было чудесно.
Единственной интересовавшей меня теперь вещью была авиация. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и представителями компании «Макдоннелл-Дуглас».
Примечания
1. "McDonnell Douglas" - авиастроительная компания, базировавшаяся в Сент-Луисе, штат Миссури США. Во второй половине XX века эта корпорация являлась крупным производителем военных самолетов и одним из крупнейших производителей коммерческих авиалайнеров. В 1997 McDonnell Douglas и Boeing объединились в компанию Boeing Company — крупнейшую мировую аэрокосмическую корпорацию.
