6 мин.

Разногласия по Договору Согласия

70

На дворе декабрь, год 2008 уже стучится в сознание бегающих по магазинам и рождественским базарам жителей, а в королевских автогонках до сих пор нет главного коммерческого документа на будущий сезон – Договора Согласия. И это несмотря на то, что еще полтора года назад все команды подписали так называемый Меморандум о взаимопонимании, то есть фактически пообещали Берни Экклстоуну поставить автографы на новом Договоре на 2008-2012 годы. Выторговав свои 50% от прибыли, стороны зависли в дальнейших обсуждениях, и сейчас оказывается, что в отдельных персональных контрактах были прописаны пункты, которые не складываются в общую картину будущего «Формулы-1».

Например, «Феррари» получила эксклюзивную сумму (если не ошибаюсь, около 100 млн. долларов) за то, что первая откололась от плана создания альтернативного чемпионата GPWC и заключила сделку с Берни. Некоторые, правда, предпочитают утверждать, что привилегии команда получила за свой более чем полувековой вклад в развитие «Формулы», но, на самом деле, ее хозяин знал, как привлечь на свою сторону одну из центральных фигур Большого цирка.

«Уильямс» был четвертой командой, подписавшей Меморандум. В комментариях к этому шагу выражалась надежда на то, что остальные участники последуют их примеру, прекратят конфликт и займутся конструктивным обсуждением совместного будущего. Правда, Фрэнку Уильямсу и Патрику Хэду Экклстоун тоже кое-что пообещал. Что новый Договор Согласия будет прямым продолжением нынешнего, существующего с 1998 года, а именно, в нем останется пункт о том, что каждая команда самостоятельно конструирует шасси своих болидов.

Но вот ведь в чем беда: команды договаривались лично с Берни, который, кстати, на днях в интервью Auto Motor und Sport подтвердил свою позицию – чемпионат мира должен состоять из команд-конструкторов. А третий участник Договора Согласия, Всемирная федерация автоспорта, движется в совершенно противоположном направлении, потому как Макс Мосли давно уже носится с идеей возрождения клиентских шасси. Полагая, что все команды не возражают против отмены приснопамятного пункта Договора, ФИА и отдала последний, двенадцатый бокс, «Продрайву», никогда не скрывавшему своих намерений покупать болид «от и до» у успешной команды, за спиной которой стоит крупный автоконцерн. В результате этого недопонимания, а также вялотекущего арбитража «Спайкера» против «Супер Агури» и «Торо Россо» в Лозанне и «Уильямса», перешедшего в активное наступление на «Продрайв», команда Дэйва Ричардса пролетела мимо чемпионата-08 и легальность двух других конюшен поставлена под сомнение. Впрочем, они были вне закона и в этому году, просто большинство предпочитало закрывать на это глаза…

Вообще, тема клиентских шасси достаточно интересная и неоднозначная, что сразу заметно по полярным мнениям верхушки «Ф-1» и практически равным лагерям болельщиков, голосующим «за» и «против» на различных Интернет-сайтах.

С одной стороны, за последние почти три десятка лет (последним «клиентом» была команда RAM, по забавному совпадению выступавшая в 1980-м на шасси сегодняшнего ярого противника идеи -- на Williams FW07) команды-конструкторы стали визитной карточкой «Формулы-1», одним из главных достоинств, привлекающих тех болельщиков, что неравнодушны к борьбе технических идей. В конце концов, хоть мы в вольном русском переводе и используем термин «командный зачет», на самом деле в оригинале – Constructors Championship -- отражена вся суть процесса. Это не первенство конюшен, а именно чемпионат среди дизайнеров собственных машин. Введение в чемпионат «клонов» не только убивает изюминку королевских автогонок, но и ставит под угрозу существование независимых конструкторов вроде «Уильямса», которые годами творили на ниве технического прогресса, добились определенных успехов и достигли определенного уровня, чем и заслужили право быть частью «Ф-1».

С другой стороны, надо быть реалистом. «Уильямс» с его неподдельной любовью к автоспорту как чистому действу, безумно жалко. Но выжить в мире, где команды превращаются в бизнес-проекты автоконцернов, иногда успешные, а иногда не очень, энтузиастам будет все сложнее. В один прекрасный день, после менее удачного сезона, нежели только что завершившийся, Фрэнк не сможет свести концы с концами; с той же проблемой столкнется Агури Сузуки; и не найдется очередного желающего поиграться в дорогие машинки миллиардера для спасения команды, ранее известной под именами «Джордан», «Мидлэнд», «Спайкер», «Форс-Индия» и т.д. И тогда «Формула-1» лишится разом четверти стартового поля. Причем, жалко в этой ситуации опять же только «Уильямс»…

Клиентские шасси, по задумке Макса Мосли, должны были стать спасением против резкого «похудания» пелетона в условиях финансового кризиса и, разумеется, преподносились под к любому блюду идущим соусом снижения затрат. Идея, надо признать, не лишена рационального зерна. «Макларен» собирался продавать «Продрайву» MP4-23 (это модель-08) за 100 млн. долларов в год, что обходится гораздо дешевле, чем разрабатывать, производить и обслуживать машины самостоятельно. При умеренном бюджете команда Ричардса могла очень быстро подготовиться к вступлению в чемпионат и с первого же сезона быть конкурентоспособной. А значит и финансово жизнеспособной. «Макларен» тоже в накладе не оставался, получая круглую сумму за свои инновации, которые иначе не приносят дополнительной прибыли. Получается некоторое уравнивающее бюджеты перераспределение средств между командами-участницами, хотя не очень верится, что «заводской» конюшне удастся снизить общие затраты на выступление в чемпионате – они же обязательно найдут куда пристроить эти сто лимонов, дабы у основных соперников еще сотую секунды откусить. Другой положительный эффект от клиентских шасси должен был быть заметен невооруженным взглядом простого зрителя: больше сильных болидов – выше конкуренция и борьба за позиции на трассе. А не этого ли мы, болельщики, так жаждем?

С такими рассуждениями будущее «Ф-1» вырисовывается достаточно радужным, чтобы за плюсами не заметить подстерегающих на этом пути опасностей. Предположим, что у нас в чемпионате 12 команд, из которых 6 в той или иной степени принадлежат крупным автопроизводителям («Фиат», «Мерседес», «БМВ», «Рено», «Хонда» и «Тойота»), одна команда, покупающая только движки и под него создающая шасси самостоятельно («Ред Булл» с парой Ньюи-Уиллис не хочется терять из состава конструкторов) и пять клиентов. И чисто гипотетически представим, что все пятеро нахватались по демпинговой цене болидов у «Феррари», отчего половина пелетона теперь состоит из доминирующих F20XX. Это получается какой-то страшный сон, особенно, если клиенты начнут выпускать вперед пилота заводской конюшни, по каким-либо причинам застрявшего в середине стартового поля. И Льюису Хэмилтону не то что седьмое место – очков даже не достанется! В общем, надоест такая забава остальным «заводским» конюшням очень быстро, и получится у нас Гран-при США образца 2005 года, плавно выливающийся в моносерию.

Ладно, пусть будет разумное ограничение на количество клиентов – один на каждую заводскую команду. Шесть автоконцернов (прости-прощай, «Ред Булл») будут содержать по четыре машины и будут по максимуму эксплуатировать этот факт до тех пор пока в конце концов не придут к логичному заключению: легализовать эти самые четыре машины под крышей одной единственной команды. Посмотрите сейчас на альянс «Хонды» и «Супер Агури». Сотрудники последней работают на базе старшей сестры в Брэкли, в то время как «Хонда», не стесняясь, использует тестовые километры «Агури» для программы оценки молодых пилотов. То есть в Хересе команда Агури Сузуки просто катала молодежь на RA107! А когда у руля встанет Росс Браун он наверняка придумает, как еще можно выгодно использовать наличие команды-В.

Но четыре (или две плюс две) машины под контролем одной команды это снова не слишком удачный вариант с точки зрения внутрикомандной иерархии. Рон Денис вон с двумя не справился, а представьте, придется усмирять амбиции четверки? Или «Феррари» как в первом воображаемом случае начнет выпускать лидера вперед и блокировать соперников. А самое опасное при таком ограничении – внезапный уход заводской команды. Исключить такой вариант никак, ведь даже сейчас «Рено» стоит на грани вылета из-за шпионского скандала. Минус один конструктор это сразу минус четыре машины, и нового клиента уже не привлечь никак, нужен будет новый крупный автоконцерн. А вдруг уйдут сразу двое?

В общем, явного фаворита среди двух возможных сценариев будущего «Ф-1» нет. Вероятно, со временем чаша весов качнется в ту или иную сторону, но пока команды идут к тому, чтобы на сезон-другой продлить действие последнего Договора Согласия, изменив в нем только даты. Говорят, что «Торо Россо» и «Супер Агури» получат амнистию вплоть до 2010 года, когда они должны будут переквалифицироваться в конструкторов. Но смогут ли эти команды, рожденные быть клонами, выжить?