«Мерседес» правда вернулся к сражениям за победы в «Ф-1»? Похоже, да – вот их секреты
Хэмилтону и Расселлу надо соответствовать машине!
В сезоне-2024 ожидалось продолжение доминирования «Ред Булл» и Макса Ферстаппена – особенно после серии поулов и побед в стартовых заездах. Тем не менее, пока сезон разворачивается скорее как «подъем реально сильных конкурентов»: первой всерьез поехала «Феррари», затем обновился и взлетел «Макларен» – и за первые 8 Гран-при случился десятилетний рекорд конкурентности с четырьмя разными победителями, уплотнившимся пелотоном и крайне напряженными квалобитвами.
Но на Гран-при Канады тенденции дошли до абсолюта: схватку за поул определили уже не времена, а очередность выезда – Расселл из «Мерседеса» и Ферстаппен показали равные времена!
Да, «Мерседес» после дебюта нового антикрыла в Монако (из которого вышел небольшой скандал с Хэмилтоном) и пары других улучшений довез в Канаду полные апгрейды для обеих машин – и превратился в претендента как минимум на подиумы. Например, изменилась подвеска – ключевая деталь контроля дорожного просвета и генерирования прижимной силы.
После успешной субботы в Монреале Расселл и босс команды Тото Вольфф отчасти мечтали о победе, и продолжали надеяться даже в условиях хаотичного хода заезда под дождем и на сухом треке.
«Возможно, было слишком смело надеяться на победу, когда Расселл был на «харде» и догонял лидеров, показывая отличный темп, – высказался Тото сразу после финиша. – На секунду мы подумали о победе, но нельзя быть столь ненасытными.
С одной стороны, Джордж потрясающе пилотировал, но с другой – допустил пару ошибок, которых можно было избежать.
Но нужно концентрироваться на позитивном. Машина стала лучше, мы постепенно ее обновляем. Направление верное. Надеюсь, что на других трассах темп будет таким же хорошим».
Со слов австрийца команде внезапно помешали ошибки пилотов, а не уровень техники: Расселл постоянно терял концентрацию, промахивался мимо траекторий, попадал на влажные участки и сдавал позиции, а Хэмилтон в ключевые моменты не демонстрировал нужного темпа. Кстати, Льюис при лучших кругах оказался впереди Джорджа по медианному (50% кругов быстрее) темпу, но позади по среднему – и на длинной дистанции второй важнее.
«Мерседес» оказался быстрейшей машиной и мог выиграть по чистому темпу, – высказался экс-пилот «Ф-1» и телекомментатор Мартин Брандл. – Расселл активно атаковал и допустил ключевую ошибку в восьмом повороте, что стоило ему позиции и шанса на борьбу с Ферстаппеном, у которого все было более-менее нормально, несмотря на проблемы с подвеской – особенно из-за проезда по поребрикам.
В какой-то момент Хэмилтон просто летел по треку и здорово отыгрывался после того, как застрял за Алонсо на первой стадии гонки. Позже Льюис описал гонку как одну из своих худших. Мне так не показалось, но, возможно, он то и дело допускал множество мелких ошибок».
А ведь еще буквально пару гонок назад «Мерседес» ругал машину и называл сезон «тестами в прямом эфире!» Неужели все поправили?
Аналитика экспертов: «Мерседес» и правда вернулся!
Эксперты официального сайта «Формулы-1» несколько Гран-при подряд пристально следили за «Мерседесом», который фактически перезагрузился после возвращения в Европу. Новинки подготовили многие команды, но сработали они не у всех и не сразу – «Астон Мартин» словно запутался, а «серебряные стрелы» хоть и добавляли мелкие апгрейды, но словно зависли без движения.
Потому всех так заинтересовал экспресс-привоз одного радикально переработанного переднего антикрыла в Монако – крайне необычный выбор момента для экспериментов из-за невозможности внятно просчитать эффект и риска разбить ценную деталь.
Однако отдача от изменения поведения болида оказалась настолько большой, что главный технический эксперт офсайта Марк Хьюз приступил к объяснениям, почему не слишком грандиозное на первый взгляд новшество вместе с отказом от старой – вроде бы прорывной! – концепции так ускорил болид!
Новое переднее антикрыло – реально «сердце» шага вперед, поскольку именно эта деталь аэрообвеса в первую очередь запускает распределение аэропотоков по всему болиду.
Насчет старого антикрыла несколько недель назад Хэмилтон комментировал поведение машины весьма показательно: «чем медленнее поворот – тем охотнее болид поворачивает».
И это четкий индикатор фундаментальной аэродинамической проблемы. Старое антикрыло благодаря необычным прорезям с пограничной легальностью давало огромные пространства для ускорения вихря воздуха по направлению к задней части – он и давал болиду баланс, склонный скорее к недостаточной поворачиваемости.
Дело в эволюции понимания машин по новому регламенту. Со временем команды разбирались, как можно опустить днище как можно ближе к асфальту без подпрыгиваний, чтобы получить больше прижимной силы. «Мерседес» тоже нашел способ занизить дорожный просвет, и переднее антикрыло начало взаимодействовать в граунд-эффекте на более высоких скоростях. Внезапно у машины оказалось слишком много сцепления в передней части, что вылилось в нервный баланс на высокоскоростных связках.
Пилоты оказались в ситуации, когда с одной стороны у них недостаточно сцепления на передней оси на низкой скорости и слишком много – на высокой. И хорошего рабочего окна посередине не находилось.
И чем выше на треке разбежка в характеристиках поворотов, тем больше проблема. Потому для снижения граунд-эффекта от переднего антикрыла на высоких скоростях «Мерседесу» пришлось пользоваться более высоким дорожным просветом по сравнению с оптимальным, жертвуя немалой частью прижимной силы из-под днища.
Ведь как работает переднее антикрыло в смысле граунд-эффекта? Чем ниже поверхность к покрытию трека, тем быстрее под ним протекает воздух – и тем больше выходит разница в давлениях между верхними пластинами (зонами высокого давления) и нижней частью (низкое давление). Так и растет прижимная сила на антикрыле и аэродинамическое сцепление передней оси.
Проблема в том, что эта прижимная сила повышается не последовательно, а очень внезапно – с устранением последних пары миллиметров просвета. А с увеличением скорости машины прижимная сила сжимает подвеску и еще сокращает просвет. И когда скорость доводит просвет ниже определенной грани, граунд-эффект переднего антикрыла внезапно включается очень мощно. Оттуда и дисбаланс, с которым сражался «Мерседес» – ведь команде нужна была прижимная сила и на низкой скорости, и технический штаб все возможные инструменты для его достижения.
Тем не менее, от первоначального продвинутого антикрыла в итоге отказались. Именно потому, что другие детали исправили проблему с прижимной силой, и такого эффекта от детали больше не требовалось.
«На этих новых машинах передние антикрылья – очень большие, – пояснил на Гран-при Канады технический директор «Мерседеса» Джеймс Эллисон. – И, возможно, они теперь прижаты к асфальту ближе, чем когда-либо, что и вызывает склонность к более нервной реакции у машины с ускорением, потому что баланс двигается к передней оси пропорционально сильнее потенциально желаемого. Так что ты просто раз за разом сражаешься с правилами – чем больше прижимной силы находишь, тем хуже все становится.
Теперь предыдущее антикрыло ушло в историю. Оно позволило нам создать некоторые разрывы в тех пластинах антикрыла, которые по регламенту предполагались цельными. И разрывы позволили впрыснуть немного энергии в поток от антикрыла.
В этих машинах в принципе есть тенденция перехода от недостаточной поворачиваемости на невысоких скоростях к избыточной на высоких. И чем большего ты достигаешь – тем сложнее машина становится для ощущений пилотов. Для противостояния можно применить некоторые трюки со стороны механического баланса, но если просто исключить дестабилизирующий аэродинамический фактор, тогда и механический баланс окажется менее экстремальным и смещающимся, машина будет ощущаться более стабильной и предсказуемой для пилота».
«На старте года нас сбило с толку то, что можно добиться нормальной скорости в медленных поворотах, довольно приличной в быстрых, но нельзя сделать все сразу – это был важнейший момент.
На последних двух-трех этапах ситуация изменилась: мы обновили болид так, что у него появился приличный баланс между высоко- и низкоскоростными поворотами и приличный баланс при прохождении поворота.
Это скучный жаргон, но суть в том, что гонщик может положиться и на переднюю, и на заднюю ось в быстрых и медленных поворотах – с того момента, когда он бьет по тормозам, и до апекса. Такой баланс имеет ключевое значение для пилота, ему важно понимать, будет ли машина испытывать недостаточную или избыточную поворачиваемость.
Это был скорее момент, когда думаешь: «Боже мой, как мы могли быть такими тупыми?» Ты видишь путь вперед, а должен был увидеть его быстрее», – сказал специалист в подкасте Beyond The Grid.
По словам Эллисона, «Мерседес» осознал, что нуждается в аэродинамическом решении, в частности, в новом переднем антикрыле:
«Мы весь год сражались с пружинами, подвесками и всеми этими механическими приспособлениями, [а теперь] просто занимаемся аэродинамическими характеристиками болида.
Достаточно легко отвлечься на побочные проблемы и дать себе поблажку – мол, мы просто разберемся с небольшими вещами, и все будет в порядке. Мы работали над вещами, которые действительно делали машину лучше, но не являлись фундаментальной проблемой».
Теперь команда аккуратно оценивает ситуацию и не называет новинки прорывом, но при изучении траекторий в медленных поворотах Монреаля машина впервые за сезон дала пилотам стабильную и уверенную отдачу на передней оси, позволяя им атаковать.
И соперников тоже не удивляет, что причина прогресса скрыта именно в финальном пересмотре переднего антикрыла – например, шеф «Мерседеса» Андреа Стелла (и босс отдела настройки в техническом штабе команды прямо сейчас) после просмотра онборда именно это и отметил:
«Не удивлен, что «Мерседес» разблокировал скорость через работу над передним антикрылом. Потенциально старое оказалось просто слишком экспериментальным, или не выдавало ожидаемых показателей.
Но теперь с развитием антикрыла передняя часть действительно выглядит очень сильно. Теперь им почти не нужно выкручивать руль, чтобы направить нос болида на апекс. Это иногда очень классная фишка!»
А бывший гонщик «Рено» и теперь эксперт F1TV по пилотажу и темпу Джолион Палмер в шоу-разборе даже отметил: по его мнению, в обновленном «Мерседесе» скрыто даже больше темпа, и потому результаты команды и могут быть потенциально выше – вплоть до битв за победу!
«Лично я считаю, что Расселл немного переборщил с самокритикой. Он провел сильный уик-энд, все равно вернул команду на подиум и продемонстрировал, что она вновь способна бороться с доказавшими свою силу победителями Гран-при 2024 года. Реальность такова, что череда маленьких ошибок стоила ему позиций.
Самая грубая – нестабильный выход из последней шиканы, торможение на влажной части трека и отдача места Норрису. Но это была мелкая недооценка, просто она вылилась в сдачу места еще и Ферстаппену – и вернуть их не удалось,
Остальные моменты случились в формате «случайного выезда на слике на влажную часть» или легкий тычок с Пиастри – они просто добавили общего кумулятивного ощущения.
Но все эти моменты по отдельности крайне мелкие – даже выезд Ферстаппена на траву был намного более грубым и мог бы навредить его гонке намного сильнее. Просто из-за них Джордж откатывался назад в крайне неудачные моменты и вяз в борьбе, на которую и не должен был терять время.
Тем не менее, «Мерседес» привезет новые детали в Барселону, а на этой трассе команда всегда блистала. Поэтому я ожидаю, что у обоих пилотов вновь будет шанс. Если Джордж проявит чуть больше выдержки или Льюис выдаст чуть лучший квалификационный темп, первая победа сезона-2024 может оказаться в зоне досягаемости для любого из них».
«Мерседес» согласен: обновления сработали, ждут новых и больше не списывают себя заранее
«Если бы перед уик-эндом нам сказали, что будет поул и третье место, мы бы, наверное, не поверили, – ответил Джордж Расселл на вопрос о внезапной смене настроений в команде. – Но я действительно считаю, что наш прогресс реален. И я думаю, что мы способны находиться в этой борьбе с «Маклареном». Будем надеяться, что получится сражаться и с Максом [Ферстаппеном]».
«Порой, когда вы привозите хорошо заметные глазу обновления – детали корпуса или переднее антикрыло, например, – в контексте вашего прогресса и улучшения выступлений люди начинают говорить только об этих новинках.
На самом же деле за последние три гонки мы подготовили очень много обновлений –не все видимые – и каждое из них давало нам прибавку в несколько миллисекунд. Думаю, что именно в таком случае все эти незначительные прибавки в итоге дают положительный эффект.
С этапа в Имоле мы сделали несколько шагов в правильном направлении и установили несколько новинок, которые работают хорошо. Мы нашли направление для развития и повышаем скорость болида на каждом Гран-при.
И дальше у нас будут еще новинки – мы привезем новые детали и на этап в Барселоне. Так что мы надеемся, что продолжим двигаться по восходящей траектории.
В третьей тренировке Льюис проехал круг не из этого мира. Очень быстрый. Затем его длинный отрезок был стратосферным, галактическим. Огромный темп».
Одно из флагманских профильных изданий Autosport собрало данные по возможному отрезку: Льюис оказался несколько впереди Ферстаппена (1.17,5 – 1.18,5 против 1.17,9 – 1.18.9), однако «это не вполне «стратосферное» великолепие, о котором говорит Вольфф» – вердикт опытного автора Джонатана Нобла.
«Но, конечно, мы не знаем, какой была топливная загрузка. Вполне возможно, в этом причина, почему Вольфф остался так доволен. Если Хэмилтону удалось провернуть такое с полными баками, то форма выглядит действительно многообещающе», – заключается в статье.
Расселл в итоге все подтвердил насчет третьей тренировки Хэмилтона – именно данные из нее и помогли ему взять поул и потащить болид к возможной победе!
«В субботу утром Льюис просто летал по трассе и был намного быстрее меня. Мне пришлось внимательно изучить данные с его машины и попытаться понять, что именно он делает иначе в сравнении со мной. И, честно говоря, это очень сильно мне помогло.
Раньше нам приходилось в основном бороться с недостаточной поворачиваемостью. В прошлом же году у нас наоборот были большие проблемы с избыточной поворачиваемостью. Так что мы пытались найти своего рода промежуточный вариант – между тем, что было в прошлом году, и что получилось в этом. И сейчас, как нам кажется, мы нашли тот самый оптимальный вариант».
«Внесенные изменения определенно сделали нашу машину лучше – и это заявление будет справедливым в отношении любой трассы из всех, куда мы приедем для участия в Гран-при.
Возможно, из-за особенностей трассы в Монреале там наша машина выглядела чуть быстрее, чем мы можем ожидать в сравнении с ближайшими Гран-при. Скорее всего, там мы тоже будем в группе лидеров, но не на первых рядах.
Просто потому что в ближайших гонках нас ждут более суровые испытания: горячий асфальт, более широкий диапазон скорости прохождения поворотов и так далее.
При этом я знаю, что нас ждет в дальнейшем. Знаю, что именно мы собираемся сделать для дальнейшего развития болида – и наша задача состоит в том, чтобы подготавливать обновления в таком темпе, чтобы за ним не смогли угнаться наши конкуренты»
Обновления продолжатся – уже на следующем этапе в Испании W15 получит новое днище. Именно оно и отвечает за генерирование прижимной силы прежде всего – и если «Мерседес» продолжит прогрессировать тем же темпом, то его действительно ждет возвращение в битвы за топ-3. А дальше уже дело за пилотами.
Что еще почитать про обстановку в «Ф-1»?
В новой «Ф-1» квалобитвы за подиум – по 9 машин в полусекунде. Секрет успеха – темная магия!
Рекорд конкуренции за 10 лет «Ф-1»: 4 победителя на 8 гонок! Доминированию «Ред Булл» конец?
Стратеги «Феррари» больше не похожи на клоунов «Ф-1». Что изменилось?
А у «Ред Булл» вообще есть слабости? Команда «Ф-1» достигла идеала?
Ферстаппен растерял скорость, впервые в году слил поул и распял машину. А что с ней не так?
Алонсо тонет, «Астон Мартин» исчезла из топ-10. Что происходит с главным сюрпризом «Ф-1»?
Фото: Gettyimages/Mark Thompson / Staff, Chris Graythen / Staff, Clive Rose / Staff, Lintao Zhang / Staff; formula1.com ; the-race.com; instagram.com/formula_aerodynamics
"А «Мерс» правда вернулся и постоянно сразится за победы в «Ф-1»?" - это лять на каком языке?? И как это пропускают на сайт, да еще на такое место? Как???
Флешбеки Алонсо должен обзавестить человеком, который будет перечитывать его статью, и указывать на проблемы в формулировании мысли.