13 мин.

Сложности жизни и руления «Феррари»? Зачем Хэмилтон и стычки между гонщиками? Шеф Скудерии ответил на вопросы фанатов

79

Француз Фредерик Вассер руководит «Феррари» только второй год – а под его управлением команда уже стабильно всплыла к роли одного из фаворитов «Формулы-1». Его назначение стало одним из ключевых факторов, позволивших сманить Льюиса Хэмилтона в Маранелло после долгих лет бесплодных попыток, перестройка стратегического штаба наконец избавила тактики на гонки от флера клоунады, план развития машины теперь работает и болид становится все быстрее, стабильнее и управляемее, да и Шарль Леклер здорово лично вырос и повзрослел – даже снял проклятие Гран-при Монако и победил дома.

Вассер так впечатлил всех, что срывает комплименты от всех старых звезд Скудерии – например, Жан Алези открыто равняет его вклад с суперменджментом Жана Тодта времен Шумахера:

«Мы в начале нового цикла «Феррари». Фред Вассер хорошо работает над тем, чтобы придать «Феррари» стабильность. Мне кажется, он повторяет выдающуюся работу Жана Тодта, которую тот проделал после прибытия в Маранелло – выстроил команду, которая породила эпоху Шумахера.

Надеюсь, мотористы смогут создать конкурентоспособную силовую установку перед регламентом 2026 года, но команда уже конкурентоспособна».

Как же Вассеру все это удалось? Французская газета L’Équipe договорилась с «Феррари» и ее боссом о необычном интервью – с участием группы 10 читателей, победивших в розыгрыше газеты. Фред специально прилетел к ним в штаб-квартиру, чтобы ответить на их вопросы – и мы выбрали самое важное из его рассказа о трансформации самой титулованной команды «Ф-1».

Жизнь в «Феррари»

«В «Феррари» существовала культура сдержанности. Главным образом из-за агрессивной настроенности итальянской прессы. Моя работа в том, чтобы поддерживать 1500 человек, работающих в команде, говорить о принятии тех или иных решений, и именно я являюсь тем человеком, который несет ответственность за эти решения.

Например, при выборе стратегии, ты сначала должен спросить мнения еще четырех людей, прежде чем нажать на кнопку, а машина к тому моменту уже проехала мимо…

Сегодня у нас есть стратег, который принимает решения, и если однажды он допустит ошибку, он будет знать, что я всегда его поддержу.

Исторически сложилось и то, что команда предпочитала сохранять запас технических возможностей. Но если есть пять вещей, в которых мы оставляем запас, и каждая из них стоит нам потери 0,03 секунды на круге, в итоге это складывается в разницу в 0,15 секунды. Делая это, мы проводили гоночные уик-энды, с которыми было легко управляться, но при этом мы были ограничены в возможностях. Вот почему сейчас [с момента прихода Вассера в «Феррари»] мы порой даже слишком сильно рискуем. Но мы учимся рисковать – и мне это нравится.

Энтузиасты своего дела есть во всех командах. В «Феррари» же есть риск того, что люди могут быть слишком мотивированы и будут слишком остро на все реагировать. Например, пилоты рассказывают мне что-то вроде: «Порой мы не решаемся сказать [инженерам или механикам] о какой-то небольшой проблеме, потому что мы знаем, что после этого все будут сосредоточены на решении этой проблемы и прекратят заниматься всем остальным. Но на самом деле ситуацией с чрезмерным энтузиазмом управлять гораздо проще, чем если бы все было наоборот».

Атмосфера и влияние прессы

«У меня есть преимущество – я вообще не пользуюсь соцсетями, не читаю прессу и не знаю итальянского. Так что сам я от всего этого защищен. С другой стороны, этого нельзя сказать о людях, которые работают на базе. Многие из них смотрят гонки на Sky, или читают Gazzetta dello Sport, что несколько портило представление о компании, в которой они сами работают. В общем, все это было немного странным. Поэтому я стараюсь больше с ними общаться. Сейчас, через полчаса после гонки мы отправляем всем сообщения от гонщиков со словами благодарности и поддержки, чтобы люди не смотрели гонки и не получали информацию через третьих лиц».

Болельщики

«Когда я спускаюсь в ресторан из своего дома в Болонье, то буквально чувствую ожидания болельщиков. Но люди всегда ведут себя очень мило и дружелюбно. Даже в прошлом году, когда мы переживали тяжелые моменты, они приходили к воротам базы в понедельник и говорили: «Давайте, нужно двигаться вперед, у вас все получится». А также конструктив исходит и от людей, которые стоят выше меня в иерархии, благодаря чему я не чувствую негативного давления».

Давление и отсутствие результата

«Возможно и то, что современный мир хочет двигаться намного быстрее, чем было раньше. И я убежден, что Жану Тодту было бы очень трудно продержаться в руководстве «Феррари» с 1993 до 2000 года – до того, как они выигрывали восемь лет. Если мы не будем побеждать на протяжении трех-четырех лет, мы будем меняться».

Начало работы руководителем команды

«Не думаю, что сейчас нахожусь под более сильным давлением, чем когда я руководил «Арт» 30 лет назад – когда от результата в воскресенье зависело, нужно ли мне будет в понедельник подавать заявление о банкротстве.

Честно говоря, в моей жизни было много моментов, когда монетка при подбрасывании, что называется, вставала на ребро и могла упасть как в одну, так и в другую сторону. Когда я только начинал проект с «Асм», еще до «Арт», было полно случаев, когда все могло бы сложиться очень плохо.

Я начал всем этим заниматься, потому что питал страсть к гонкам, потому что я вырос в семье предпринимателей, хоть у моих родителей и далеко не всегда все получалось…

У нас был очень трудный старт с «Асм», но потом к нам решил присоединиться Дэвид Саленс [бельгийский гонщик]. У него был бюджет благодаря поддержке PetroFina и он решил довериться нам, хотя мы в тот момент еще работали в сарае! Но в итоге мы с ним выиграли чемпионат в европейской «Формуле-3», и дело было сделано. В «Рено» тоже решили поверить в меня, доверив проектирование двигателя для «Ф-3» в 1991 году, когда я еще только учился на инженера.

И я еще не самый безумец в этой истории! Нужно быть очень самоуверенным человеком, чтобы поступить как Кристиан Контцен [директор «Рено-Спорт» c 1990 до 2002 года] и сказать, что собираешься отдать проект двум ребятам, один из которых только-только отучился на инженера, а второй еще даже не закончил обучение!

В моей жизни было три-четыре случая, оглядываясь на которые сейчас очень трудно поверить в то, что такое вообще возможно. Взять даже приход в «Арт» Льюиса Хэмилтона…

Сначала Жан Алези за ручку отвел меня на первую встречу с «Мерседесом» в 2002 году, чтобы договориться о поставках двигателей для нас в европейской «Формуле-3». Затем мы выиграли чемпионат в 2004 году [с Джейми Грином], и потом мне позвонили из «Макларена», чтобы договориться о выступлении за нас Льюиса в 2005 году.

Я сейчас смотрю на себя в тот момент и все равно удивляюсь. Я тогда был в Ле-Мане на гонке «Формулы-Рено» и этот вариант возник буквально из ниоткуда! Особенно для тех времен. Чтобы английская команда обратилась к французской команде и предложила английского гонщика для выступления в европейском чемпионате…Да такого просто никогда не было!»

Дело Льюиса Хэмилтона: он идет в «Феррари» за деньгами, или это снова «пророческий» переход, как из «Макларена» в «Мерседес»

«Мы можем вернуться в 2012 год и посмотреть заголовки статей в L’Équipe (смеется). И увидим там статьи и комментарии третьих лиц о том, что Льюис идет в «Мерседес» только за деньгами…На самом деле, это еще одно из важных качеств гонщика – умение правильно выбирать команду, делая предположения о том, какой будет расстановка сил при новом регламенте.

Мы с Льюисом много говорили о проекте, о длительности его реализации и так далее. Но в такой ситуации никаких гарантий быть не может – никто не знает, что получится. Может, лучший двигатель будет у «Мерседеса», может у «Ауди», а может у кого-то другого…Лучшая гарантия для гонщика – возможность сказать себе, что «Феррари» сделает все возможное, что будет в ее силах, чтобы добиться победы. Учитывая страсть «Феррари» к гонкам и то, сколько лет мы не выигрывали чемпионат, есть уверенность, что команда не будет испытывать нехватки в желании и прилагаемых усилиях».

Возраст Хэмилтона

«В этом году у меня есть два очень хороших гонщика, – я в этом убежден, – но которые на двоих выиграли 12 Гран-при [на самом деле 9 – у Леклера 6 побед, а у Сайнса 3]. Однако в определенные моменты у вас может появиться возможность заполучить гонщика, который даст вам определенные гарантии, ориентиры, способы работы.

Даже для Шарля Леклера будет очень полезным выступать рядом с Льюисом, который является в хорошем смысле слова настоящим монстром в плане организации и подхода к гонке. Он поднимет наши требования и подготовку на новый уровень…

Я перестал обсуждать с ним технические вопросы по причинам необходимости соблюдать конфиденциальность, но мы не теряли связь на протяжении этих 20 лет. И я чувствую в нем огромное желание побеждать…

Льюис – прирожденный мотиватор, он поможет каждому выкладываться на пределе. И речь не только о том, чтобы иметь возможность проехать круг за 1.18,8 или 1.18,9 за рулем болида. Это еще и понимание того, что в «Феррари» работает 1500 человек, и все они будут бороться для того, что он находится в команде, потому что он будет подгонять всех, задавать неудобные вопросы, не будет удовлетворен первым же пришедшим на ум ответом…Именно такие вещи заставляют всю систему работать. И в нашем случае это даже более актуально, чем обычно.

Хэмилтон привнесет свежую кровь в систему. Я знаю о его профессионализме. Не сказать, что наши пилоты его не проявляют, однако у Льюиса свой взгляд на вещи, и это полезно для нас.

Наряду с Фернандо Алонсо он является одним из наиболее опытных гонщиков на решетке, с наибольшим количеством побед. У него есть опыт, в том числе по части завоевания титулов.

Безусловно, он привнесет скорость на трассе, но не только ее – он также даст знания за пределами кокпита по поводу подхода к уик-энду. Это человек, который понимает, как оказать давление на команду, чтобы достичь совершенства. Это сильно нас подтолкнет. Надо помнить, что для нас важны детали. Любая деталь или личный вклад могут изменить ситуацию»

Решение по составу пилотов, Леклер и Сайнс, зачем было объявлять о приглашении Хэмилтона и уходе Сайнса еще до старта сезона

«Это был мой выбор. Я не хотел заниматься обсуждением этого вопроса по ходу сезона. Да, Карлосу было непросто это проглотить, но зато это дало ему больше времени для того, чтобы заняться своим будущим, и чтобы нам было проще справиться с этой ситуаций. И для нас вообще не важно, будет ли Карлос набираться на 3, 6, 10 или 20 очков больше или меньше Шарля.

Потому что если у нас есть шанс победить «Ред Булл» – если Чеко Перес вдруг сломается, как уже случалось пару раз, – нам нужно, чтобы в этом случае обе наши машины были рядом и могли заработать примерно одинаковое количество очков.

Тем не менее, частично такие результаты становятся возможны, когда ваши гонщики примерно равны. И управлять ситуацией в таких условиях бывает непросто. Однако для достижения результата такой уровень необходим, так что тут всю ответственность я беру на себя

Частично наш сегодняшний результат также связан с хорошим соперничеством между Карлосом и Шарлем – они подгоняют друг друга. Как только один из них оступается, другой готов дать результат и пробудить первого. Все складывается так с начала прошлого года.

Я убежден в том, что скорее предпочту работать с двумя сильными пилотами, чем нет. Я уверен, что потенциал для завоевания очков с двумя хорошими гонщиками куда выше, чем с полутора. Это мое мнение

Первая реакция Сайнса в феврале была такой: «Окей, Фред, это трудное решение, но давай атаковать до последнего поворота последнего круга сезона». Он невероятно профессионален, полностью погружен в работу и проявляет себя прекрасно. Не сомневаюсь, что так продолжится до конца 2024 года».

О борьбе Сайнса с Леклером на прошлогоднем этапе в Монце

«Я решил дать им возможность бороться друг с другом [без ограничений], потому что Карлос накатывал на напарника, а также я знал, что такая борьба будет лучшей мотивацией для Шарля. И решение было правильным. Карлос был хорош на этапах в Зандворте, Монце, Сингапуре [где испанец победил], а Шарль после этого семь рад подряд попадал на первый ряд стартовой решетки.

Что касается ситуации, когда пилотов нужно осадить, то я никогда не делаю это на брифинг-разборах после гонки. Потому что на таких брифингах присутствует по 30 человек, а еще около 100 человек с базы участвуют по видеосвязи. Если мне нужно что-то сказать гонщикам – я приглашу их в свой кабинет, где мы спокойно все обсудим».

Что еще прочитать о трансформации «Феррари»? 

Источник: L’Équipe

Фото: Gettyimages.ru/Peter Fox, Robert Cianflone, Clive Rose, Mark Thompson

logoКарлос Сайнс
logoРено
logoШарль Леклер
logoФредерик Вассер
АРТ
logoФеррари
logoМакларен
logoЛьюис Хэмилтон
logoМерседес
logoФормула-1
logoФормула-3