Ричард Уильямс. «Смерть Айртона Сенны», глава 5
«Мало кто знает меня по-настоящему», — говорил он впоследствии. А остальные, добавил он, те, кто думал, что знает его, но не знал, «просто не понимают, что требуется от гонщика, который посвятил этому всю свою жизнь, начиная с четырех лет... который оставил семью и друзей, уехал за тысячи и тысячи километров, чтобы жить в Европе, и прошел все этапы, чтобы в итоге прийти в Формулу-1... Мне никогда ничего не давалось легко».
Без сомнения, именно так он себя и чувствовал. Для него вся его карьера была борьбой. Но вся борьба, в буквальном смысле, происходила в его голове. Если говорить о преимуществах, то ни один претендент на звание чемпиона мира не смог бы взять более удачный старт.
Он родился Айртоном Сенной да Силвой 21 марта 1960 года в Сантане, северном пригороде Сан-Паулу. Второй ребенок в семье Нейде Сенны и ее мужа Милтона да Силвы, он был на два года младше своей сестры Вивиан; за ним должен был последовать второй сын, Леонардо. Милтон, владелец успешного металлообрабатывающего завода, специализирующегося на производстве автомобильных компонентов, в партнерстве с другом приобрел в Гоясе ранчо для крупного рогатого скота; впоследствии его бизнес расширился до нескольких ферм, где содержалось более 10 000 голов крупного рогатого скота. В стране с миллионами очень бедных людей и небольшой элитой, наслаждающейся огромным богатством, это было комфортное существование, и наследие счастливого и безопасного детства можно было увидеть в поведении взрослого Айртона Сенны, для которого дом, семья и его родная земля оставались центром жизни, теплым убежищем, когда ему позволяли спортивные и деловые обязательства.
Есть два образа, которые подытоживают отношение Милтона и Нейде да Силвы к сыну, которого они прозвали «Беку», и которые, возможно, многое объясняют в его последующем поведении. Первый — фотография, сделанная в паддоке на соревнованиях по картингу в 1973 году. На снимке Милтон и Айртон гордо смотрят в камеру: отец обхватил сына обеими руками в объятиях яростной, защитной гордости, почти неловкой для европейских глаз. Второй — фрагмент пленки, снятой после одной из побед Сенны в Формуле-1. За боксами на какой-то английской трассе он и его мать заключают друг друга в триумфальные объятия. Когда они начинают расходиться, его мать протягивает правую руку и ласкает щеку сына, как это делают с младенцем. Это был не тот мальчик, которому не хватало любви или веры в свое особое место во Вселенной.
Посещая сначала Colégio Santana, а затем элитный Colégio Rio Branco, он получил общую оценку своей работы в возрасте двенадцати лет. Его общая оценка составила 68%: достойно, но не выдающееся. Однако к этому возрасту он уже восемь лет водил машину.
Он поздно начал ходить, а в три года ему все еще было трудно координировать движения, необходимые для бега или подъема по лестнице. Родители отвели его к специалисту, который сделал электроэнцефалограмму и не нашел ничего страшного. Однако мальчик уже проявлял интерес к автомобилям. В три года, как и у большинства детей, у него была педальная машина, маленький джип; но когда ему исполнился всего год, в качестве терапии отец сделал ему миниатюрный картинг, совершенно аутентичное устройство с бензиновым двигателем мощностью в одну лошадиную силу от газонокосилки, сиденьем-ковшом и нарядным передним крылом. Айртон ездил на нем по территории семейного дома. Как только он стал достаточно большим, он начал ездить по ферме на полноразмерном джипе, переключая передачи без использования старого и практически изношенного сцепления. Не будет преувеличением назвать это первым зафиксированным примером отмеченной Сенной чувствительности к машинам, тем более примечательным, что никто даже не учил его переключать передачи с помощью сцепления, не говоря уже о более сложном искусстве переключения без сцепления. Тогда ему было семь лет, и уже скоро его стали ругать за самовольные вылазки на общественные дороги.
Такие истории часто встречаются в биографиях величайших гонщиков. Однажды жарким днем в конце лета 1904 года двенадцатилетний Тацио Нуволари, сын фермера, выехал на Bianchi своего дяди Джузеппе на дорогу между Брешией и Рончесаной, освоив управление без посторонней помощи; автомобили сразу же заменили необъезженных жеребят в привязанности мальчика. В еще более юном возрасте Хуан Мануэль Фанхио, один из шести детей, родившихся в семье каменщика, игравшего на аккордеоне, слонялся по ремонтной мастерской сеньора Капеттини в Балькарсе, поднося гаечные ключи для механиков; вскоре другой хозяин гаража разрешил ему управлять деревянной повозкой, приводимой в движение старым мотоциклетным двигателем, и возить мусор с пола гаража на городскую свалку. Морис Трентиньян уже в девять лет управлял автомобилем Bébé Peugeot на винограднике своего отца в Воклюзе. Стирлинг Мосс, чьи оба родителя занимались автоспортом, вскоре после своего шестого дня рождения сел на колени отца, чтобы впервые взять в руки руль; пять лет спустя отец, успешный дантист, заплатил £15 за Austin Seven 1929 года, на котором Мосс научился гонять по полям семейной фермы. У мальчика Джима Кларка также была роскошь фермерских угодий, на которых он учился управлять четырехколесным транспортным средством в неблагоприятных условиях. В Канаде, у реки Святого Лаврентия, одиннадцатилетний Жиль Вильнев водил старый пикап по полю рядом со старым фермерским домом, купленным его отцом, настройщиком пианино. Найджелу Мэнселлу было двенадцать лет, когда он уговорил своего отца, аэрокосмического инженера, участвовавшего в гонках на картингах, купить ему собственный картинг. Сын биржевого маклера Грэма Хилла, напротив, не водил ничего с четырьмя колесами до двадцати четырех лет, и это явное препятствие не помешало ему дважды выиграть чемпионат мира в эпоху таких одаренных от природы людей, как Кларк, Дэн Гурни, Джеки Стюарт и Йохен Риндт.
Но Айртон Сенна, можно с уверенностью сказать, проявил природный талант, как только стал физически способен его проявить. Не похоже, что у него на уме была какая-то другая судьба, кроме прямого, насколько это только возможно, пути к чемпионату мира. Он начинал с картинга — детской формулы, которая в 1970-х годах зарекомендовала себя как лучший способ для молодых гонщиков научиться не только управлять чувствительным автомобилем на трассе на высокой скорости, но и участвовать в гонках в тесной компании с другими.
Его поощрял отец, который, как и все его соотечественники, гордился растущими успехами бразильских гонщиков в Европе, особенно успехами Эмерсона Фиттипальди, еще одного мальчика из Сан-Паулу, который в 1972 году стал первым чемпионом мира в своей стране. Возможно, самым важным вмешательством Милтона да Силвы стало установление контакта с Лусио Паскуалем Гасконом по прозвищу «Че», настройщиком двигателей испанского происхождения, чьи лошадиные силы привели Фиттипальди к его детским триумфам в картинге десятью годами ранее. Мощность двигателя имела решающее значение для производительности крошечных картов; по просьбе Милтона Че присмотрел за мальчиком во время тестовой сессии на маленьком картодроме в окрестностях трассы Интерлагос в Сан-Паулу. «Если он продолжит в том же духе, то будет выигрывать гонки», — сказал испанец отцу после просмотра нескольких кругов. Была достигнута договоренность о том, что Че будет сам собирать двигатели мальчика. В следующее воскресенье, 1 июля 1973 года, Айртон вернулся в Интерлагос, чтобы принять участие в своей первой гонке, и выиграл ее. Вскоре он проводил все свободное от учебы время в мастерских Че, впитывая базовые элементы знаний, которые сделали его технически самым грозным гонщиком Гран-при своего поколения, способным общаться с гоночными инженерами на заумном языке Формулы-1, включающем углы скольжения, пружины и настройки двигателя.
Его преданность делу была очевидна. «Каждый раз, когда я приходил на картодром, он был там, тренировался, — вспоминал Рубенс Карпинелли, тогдашний президент бразильской национальной комиссии по картингу, а позже глава автомобильной федерации Сан-Паулу. — Он впечатлял. Он был еще мальчишкой, готовым с кем угодно болтать о своем картинге». И, по словам Карпинелли, он был уверенным в себе одиночкой: «Двигатели ему готовил Че, но обо всем остальном он заботился сам. Он был и механиком, и водителем». Уже тогда, по словам окружающих, он вступал в гонку с единственной целью — победить. Это была победа или ничего. И в стремлении к своей цели он уже искал совершенство, внимательный к мельчайшим деталям. Его небольшое телосложение помогло: в картинге, даже в большей степени, чем в болиде Гран-при, где каждый килограмм веса водителя и каждый квадратный миллиметр фронтальной поверхности влияют на характеристики машины, особенно на максимальной скорости по прямой.
Через две недели после победы в дебютном заезде Сенна выиграл зимний чемпионат Сан-Паулу в младшей категории. А когда начался летний сезон, он боролся за титул среди юниоров. Уже тогда он понял, что, каким бы талантливым ты ни был, пределы твоих достижений определяются качеством твоего оборудования; а качество этого оборудования определяется твоей собственной способностью представить себя в нужное время в нужном месте с нужной квалификацией и поддержкой, а также политическими навыками, необходимыми для того, чтобы ты стал единственным, кто выделился из толпы.
В следующем году он выиграл национальный чемпионат среди юниоров, а в 1976 году — старший чемпионат Сан-Паулу и победу в большой трехчасовой гонке на своем новом 100-кубовом картинге. В том же сезоне он впервые появился в желтом шлеме с зеленой и лазурной полосами, окрашенном в цвета Бразилии. В следующем году ему достался титул чемпиона Южной Америки.
В 1978 году он совершил свою первую поездку за пределы Южной Америки, чтобы принять участие в чемпионате мира по картингу в Ле-Мане. Милтон связался с братьями Парилья из Милана, ведущими европейскими конструкторами картов, которые организовали для восемнадцатилетнего парня тест на трассе Парма-Панкрацио в Эмилии-Романье. Руководитель команды, Терри Фуллертон, также принял участие в тестовой сессии под руководством Анджело и Акилле Парильи. Фуллертон, чемпион мира 1973 года, готовился к гонкам в Ле-Мане, но Сенна атаковал незнакомую трассу и в конце дня опередил его. Братья Парилья назначили его вторым гонщиком в Ле-Мане, и после двухнедельной подготовки в Италии команда отправилась во Францию, где к ним присоединился Че, направленный за счет семьи Сенна для оказания экспертной помощи в работе с двигателями команды. Там Сенна произвел небольшую сенсацию, квалифицировавшись на третье место, а закончив гонку не слишком почетным шестым. Он вернулся в Бразилию, но через несколько недель отправился с командой Парилья в Японию, где занял четвертое место на трассе Суго. Это был скромный первый шаг к тому, что впоследствии превратилось в глубокие взаимные отношения с японской автогоночной общественностью.
Он открыл 1979 год, заняв второе место на чемпионате Южной Америки в Аргентине. После возвращения в Европу он выиграл Гран-при Сан-Марино и отправился в Португалию на чемпионат мира, где занял второе место на трассе, проложенной в паддоке автодрома Эшторил.
Он снова выиграл национальный чемпионат в 1980 и 81 годах, но ему так и не удалось завоевать титул чемпиона мира. В 1980 году он снова стал вторым, но в последующие годы механические проблемы опускали его на четвертое и четырнадцатое места.
К моменту его последней значимой гонки на картинге, чемпионата Бразилии 1983 года, его жизнь пошла дальше. В девятнадцать лет он женился на Лилиане Васконселос Соуза, возлюбленной детства из той же прослойки общества Сан-Паулу, что и семья да Силва, девушке со светлыми волосами и фигурой, которую спустя годы все еще вспоминали как остановившую движение на пит-лейн; и он бросил учебу в бизнес-школе, которая, как надеялся его отец, станет основой для его преемственности в руководстве семейной фирмы. Вместо этого он решил — по его собственным свидетельствам, он принял решение в возрасте четырех с половиной лет — стать гонщиком.
После картов следующим этапом должен был стать переход на настоящие одноместные гоночные автомобили, а для этого было только одно место. С шестидесятых годов прошлого века английская сцена клубных гонок представляла собой наиболее эффективную школу для новых талантов со всего мира, поле битвы для молодых людей, которые хотят стать чемпионами мира и должны доказать свою состоятельность в условиях жесткой конкуренции.
Жизнеспособность английских гонок уходит корнями в работу, проделанную в 1950-х и 60-х годах Джоном Купером и Колином Чепменом, двумя инженерами-иконоборцами, чьи легкие заднемоторные Coopers и Lotus были сравнительно дешевы в производстве и создали экономическую среду, в которой могли процветать небольшие гонки. В отличие от большинства своих предшественников в Англии, Италии, Франции и Германии, Чепмен и Купер решили не строить собственные двигатели, а покупать их. Это упрощало их деятельность и значительно снижало капитальные вложения для людей, которых не субсидировали огромные торговые империи. Их творчество произвело революцию в дизайне гоночных автомобилей по всему миру: машины Ferrari в Формуле-1 выглядят так, как они выглядят, благодаря Куперу и Чепмену, как и машины, которые выходят на старт гонки Индианаполис 500. Их наследие заключается не только в этом достижении или в продолжающемся успехе все более сложных партнерских отношений между маленькими, гибкими командами, такими как McLaren и Williams, и крупными автопроизводителями, которые поставляют им двигатели: Honda, Renault, Porsche, Ford, Peugeot и Mercedes-Benz. Кроме того, это связано со здоровьем и непреходящим значением различных британских односерийных гонок — полигона для международных талантов, на котором в девяностые годы еще только зарождались Мика Хаккинен из Финляндии, Рубенс Баррикелло из Бразилии, Дэймон Хилл из Англии и Дэвид Култхард из Шотландии.
Айртон Сенна да Силва прибыл в Англию в ноябре 1980 года. При поддержке и под руководством Чико Серра, которому оставалось менее полугода до собственного дебюта в Формуле-1, он направился в штаб-квартиру компании Van Diemen в Норфолке, где Серра познакомил его с основателем компании Ральфом Фирманом. Перед Фирманом стоял стройный, тонкокостный юноша с вьющимися темно-каштановыми волосами, полногубым ртом, который обычно называют чувственным, мягкими средне-коричневыми глазами (все это он унаследовал от матери) и сдержанной, замкнутой манерой поведения, которая могла быть застенчивой, а могла быть и высокомерной. Сенна проехал десять кругов по ухабистой трассе Снеттертон, переоборудованному аэродрому времен Второй мировой войны, на автомобиле Van Diemen Формулы Форд 1600. Он впервые сел в настоящий одноместный гоночный автомобиль, и это не доставило ему удовольствия: управляемость машины его не устраивала, и не было возможности внести коррективы. Но Фирман, бывший механик, имевший высокую репутацию как скаут талантов, увидел достаточно. Используя Серру в качестве переводчика, поскольку Сенна к тому времени практически не говорил по-английски, Фирман подписал с ним контракт на предстоящий сезон, мягко отклонив требование новичка заплатить ему за эту привилегию в пользу сделки, более точно отражающей реальность их отношений и зависящей от некоторой субсидии со стороны отца гонщика.
В новом году Айртон привез Лилиану в Англию, и они поселились в съемной квартире рядом с фабрикой Van Diemen в Норфолке. Для Лилианы, привыкшей к привилегированной жизни у себя дома в Сан-Паулу, реалии жизни жены гонщика в английской глубинке, похоже, стали шоком. Тем не менее, 1 марта 1981 года, после нескольких недель тестов, Сенна появился на стартовой решетке первой гонки сезона, в почкообразной чаше автодрома Брэндс-Хэтч, заявленный под своим полным именем вместе с двумя товарищами по команде, Энрике Мансильей из Аргентины и Альфонсо Толедано из Мексики. Для команды это был хороший день. Мансилья финишировал первым, а Толедано — четвертым, прижав к себе двух британских гонщиков, Дэйва Койна и Рика Морриса. Для Сенны его первая гонка на автомобиле проходила на трассе, сильно отличающейся от плоских картинговых трасс, на которых он выступал раньше: первый поворот в Брэндс-Хэтч под названием Пэддок Бенд был длинным и сложным правым поворотом, переходящим в головокружительный спуск, за которым следовал крутой спуск до шпильки. Он занял достойное пятое место, отстав от лидера на восемь секунд после двенадцати кругов.
Неделю спустя в Тракстоне он стал третьим, опередив Мансилью, лидера своей команды, после продолжительной борьбы в гонке. А через неделю после этого, когда мини-балаган Формулы Форд вернулся в Брэндс-Хэтч, Van Diemen дали ему новую машину, и он выиграл.
Большую часть дня шел дождь. Чаша Брэндс — сложное место и в лучшие времена; в дождь она становится просто дьявольской, превращая и без того сложные повороты вроде Пэддок Бенд и Клирвейс в катки, и даже безобидные на первый взгляд участки превращаются в зло, благодаря небольшим рекам, пересекающим трассу на верхней и нижней прямых. Это было второе посещение Сенной этого места, третья автогонка в его жизни, в которой участвовали молодые люди, претендовавшие на звание будущих чемпионов мира. В своем заезде он снова победил Мансилью, а в финале вырвался вперед с отрывом в пятнадцать секунд.
Дело не в том, что Сенне нравился английский климат. Они с Лилианой оба его ненавидели, и ранние помощники помнят, что он настаивал на том, чтобы его водительские перчатки грелись на радиаторе. Но дождь, как оказалось, был тем, с чем он мог работать.
Дождь разделяет гонщиков, как никакой другой внешний фактор. Иногда те, кто может быть львом в лучах солнца, как чемпион мира 1967 года Денни Халм, люди, которые с радостью гонялись бы весь день в жару с убитыми тормозами и бензином, хлещущим по горлу из сломанной заливной трубы, просто говорят «нет» при виде дождя и довольствуются сравнительно легким днем в диспетчерской. Это может быть скорее признаком здравого смысла, чем недостатка смелости. Такой жесткий человек, как Ники Лауда, однажды отказался от шанса стать чемпионом мира, потому что ему просто не понравились шансы на выживание в ливень. Боязнь дождя — это состояние, которое должно было отразиться на величайшем сопернике Сенны; и сказать, что отказ рисковать в дождь уменьшил достижения Алена Проста, значит, по мнению некоторых, вызвать насмешки.
Однако настоящие гонщики-герои использовали мокрую трассу, чтобы продемонстрировать свои качества, которые отличают их от других, и это может привести к гениальности: среди них Руди Караччола, Тацио Нуволари, Стирлинг Мосс, Джим Кларк и Жиль Вильнев. Дождь демонстрирует не только откровенную смелость, но и чуткость прикосновений к дросселю, тормозам и рулю, способ делать по сути жестокие вещи мягко. Для этого также требуется восприятие, выходящее за пределы обычного зрения, при котором фигуры, наполовину различимые сквозь фонтаны брызг и тяжелые завесы тумана, могут быть разложены каким-то таинственным сверхрациональным процессом интерпретации на форму, скорость, поведение и вероятные намерения, и мгновенно запрограммированы на сложные модели реакции и действия. Для тех, кто следил за событиями на Брэндс-Хэтч 15 марта 1981 года, дебютная победа Сенны в Формуле Форд могла быть воспринята как убедительное предвестие грядущей виртуозности в мокрую погоду в Монако в 1984 году, когда только весьма спорное решение официальных лиц остановить гонку во время ливня лишило его победы, в то время как он проходил стажировку; в его первой победе в Формуле-1 на озерах Эшторила в 1985 году; и в том первом круге в Донингтон Парк в 1993 году — полторы минуты техники и самоотдачи, которые как нельзя лучше подходят для подведения итогов всей карьеры.
Следующая гонка его первого сезона в Англии, состоявшаяся через неделю в Мэллори Парк, содержала еще несколько важных указаний на аспекты его будущего. Его первая поул-позиция за быстрейший круг в квалификации стала еще одним предвестником, на этот раз достоверной статистики: 65 поулов в 161 Гран-при Формулы-1, включая четыре последние гонки. Не менее значимым был и бурный исход гонки, решившийся на последнем круге, когда Сенна, шедший на втором месте, попытался обойти лидировавшего Мансилью на выходе из большого 180-градусного поворота в задней части трассы. Мансилья держал свою линию, пошел широко и обошел своего младшего товарища по команде по траве, оставив себе достаточно дыхания, чтобы удержать победу. После этого в паддоке произошел обмен словесными оскорблениями, за которым последовала потасовка, в результате которой оба гонщика были усмирены окружающими. Очевидно, Сенна остро чувствовал несправедливость. Если он считал, что его права ущемлены, он был готов к прямым действиям.
Спустя две недели в Мэллори он занял еще одно второе место — ценой столкновения с другим товарищем по команде, Толедано, которое позволило хитрому Рику Моррису проскочить мимо них на поздних этапах гонки. Но затем, в сырой и промозглый день в Снеттертоне, он снова так хорошо показал себя под дождем, что наблюдавший за ним Деннис Рашен, менеджер успешной команды Формула Форд 2000, подошел к нему и на месте сделал предложение. По словам Рашена, он мог бы провести чемпионаты Великобритании и Европы 1982 года по выгодной цене — за £10 тыс. Сенна поблагодарил его и отложил предложение в долгий ящик.
Снеттертон стал первой из четырех побед подряд, которые впоследствии стали характерны для его доминирования в Формуле-1. Затем в Сильверстоуне в июне его обошел драматический прыжок Морриса через бордюры в шикане Вудкоут на последних 300 метрах гонки — маневр, вошедший в легенду клубных гонок еще до того, как машины вернулись с круга почета. В следующей гонке, в Оултон Парк, он эффектно расправился с Моррисом, вытеснив его с трассы. На той же трассе в конце июля он начал еще одну серию, на этот раз из шести побед подряд, обеспечив себе победы в чемпионатах RAC и Townsend Thoresen. Гонка, в которой маленький черно-желтый Van Diemen с бразильским флагом на обтекателе кабины завоевал титул чемпиона RAC, стала еще одним захватывающим зрелищем под дождем в Снеттертоне. Его рекорд в сезоне в Формуле Форд 1600 — 12 побед, пять вторых мест, одно третье, одно четвертое и одно пятое из 20 стартов.
Но на последнем подиуме сезона 1981 года, в Брэндс-Хэтч в конце сентября, он объявил о своем уходе из команды. К всеобщему изумлению, во время послегоночного интервью он сказал публике, что не собирается оставаться на фестивале Формулы Форд — мероприятии, которое проводится в конце сезона и собирает 250 гонщиков, приносит одного чемпиона и дает начало многим важным карьерам. Сенна был бы горячим фаворитом. Вместо этого он собирался вернуться в Бразилию и бросить гонки.
Кажется, это был единственный раз, когда он всерьез задумался об отказе от своего призвания. Причин было три: во-первых, он хотел проверить, сможет ли он удовлетворить желание отца, чтобы тот подготовился к передаче ему семейного бизнеса. Во-вторых, он находился далеко от дома, и ему было трудно заручиться поддержкой и, что особенно важно, спонсорской помощью, хотя (с помощью английского друга, фотографа Кита Саттона) он регулярно отправлял отчеты о своих успехах в СМИ Бразилии. Третьим фактором было состояние его брака, распадавшегося под давлением Лилианы, которая не понимала и не наслаждалась гонками и находила свое несчастье еще более глубоким из-за необычайной интенсивности мужа, качество которого сразу же замечали все, кто с ним встречался.
Когда в начале 1982 года Сенна вернулся в Англию, чтобы принять предложение Денниса Рашена, он был уже без Лилианы. «Я не считаю это ошибкой, — говорил он позже о своем браке. — Я считаю, что это был очень ценный опыт. У нас не было детей, поэтому никто не пострадал. Мы оба продолжаем жить без каких-либо последствий. Просто она не была создана для меня, как и я для нее». Они тихо развелись.
Он также вернулся без каких-либо обязательств, чтобы последовать за своим отцом в промышленность или фермерство. В течение четырех месяцев он пытался изменить свою судьбу; теперь было решено, что он должен взять на себя обязательство следовать ей. А вместе с этим и с трудом завоеванное спонсорство от двух бразильских компаний: Банка Banerj, и Pool, производителей джинсов, чьи фирменные цвета должны были красоваться на его машине, комбинезоне и шлеме в течение следующих двух сезонов.
Он заставил Рашена точно выполнить условия его, казалось бы, слишком щедрого предложения. Команда получила новые автомобили Van Diemen, чтобы управлять ими от имени завода, что для Сенны означало снова разбить лагерь в Норфолке, на этот раз в арендованном доме вместе с бразильским гонщиком Маурисио Гугельмином и его женой Стеллой.
Двухлитровые автомобили Формулы Форд оснащались шинами и крыльями, что значительно приближало их к поведению машин Гран-при и делало их гораздо более сложными, требуя большего внимания к аэродинамическому тюнингу. Сенна прибыл из Бразилии слишком поздно, чтобы протестировать новые машины, но уже в первой гонке, снова в Брэндс-Хэтч, он занял поул-позицию и выиграл с отрывом в четырнадцать секунд. В течение следующих пяти недель он завоевал еще пять поулов и одержал еще пять побед подряд; к концу сезона он одержал 21 победу в 27 стартах, став чемпионом Великобритании и Европы.
Победа в Снеттертоне стала одной из самых запоминающихся в том году. Потеряв позиции в результате чужой аварии, он откатился на седьмое место, потерял передние тормоза (их магистрали были перебиты обломками после аварии), но все же пробил себе путь обратно и выиграл гонку, используя только тормоза задних колес.
В рамках европейского чемпионата он побывал на некоторых трассах, используемых в Формуле-1, а в Хоккенхайме, Зольдере и Эстеррайхринге болиды Формула Форд 2000 даже выступали в качестве вспомогательного аттракциона при проведении Гран-при. Именно в бельгийском Зольдере Сенна попытался представить себя другому бразильцу, Нельсону Пике, действующему чемпиону мира. Но Пике, уроженец Рио-де-Жанейро и эксперт в искусстве расслабления, проигнорировал напряженного, неизвестного молодого Паулисту [Жителя или уроженца города Сан-Паулу, прим.пер.]. Возможно, это был не самый лучший уик-энд для такого подхода: во время квалификации погиб Жиль Вильнев, въехав на своем Ferrari на полной скорости в заднюю часть March Йохена Массы, который с крейсерской скоростью возвращавшегося на пит-лейн. Франко-канадец был непостоянным гением, которого любили толпы; хотя его смерть не казалась такой невероятной, как смерть Кларка или Сенны, она сильно повлияла на мир Формулы-1. Но оскорбление Пике не было ни забыто, ни прощено, и оно продолжало портить отношения между ними, когда Сенна присоединился к Пике в Формуле-1 два года спустя, завоевав три мировых титула и значительно превзойдя его репутацию. К тому времени все случайные оскорбления Пике не могли скрыть его ревности к «таксисту из Сан-Паулу», для которого полное проявление его высших дарований могло быть достигнуто только путем долгой и мучительной борьбы.
Через три месяца в Австрии другой бразилец оказал ему важную услугу. На этот раз это был парень из Сан-Паулу, который много лет знал о Сенне — более того, наблюдал за его подвигами в местном и национальном чемпионатах по картингу. Эмерсон Фиттипальди взял с собой на пенсию два мировых титула, а также закрыл команду, носившую его имя, в конце предыдущего сезона. Но он все еще был на сцене, и на Остеррайхринг он воспользовался возможностью представить своего молодого соотечественника нескольким высокопоставленным лицам. «Я представил его менеджерам основных команд, — вспоминал Фиттипальди. — Кену Тирреллу, Рону Деннису, всем. Раньше я не делал такого ни с одним бразильским гонщиком». Здесь, говорил Фиттипальди старейшинам Формулы-1, был гонщик, у которого было все, что нужно для того, чтобы стать чемпионом мира. Объект свидетельства стоял в сторонке, выглядя смущенным, но серьезные люди, знающие Фиттипальди как просто так не болтающего собеседника, слушали.
Более совершенные машины позволили выявить особенности таланта Сенны. Те, кто сталкивался с его вождением на дорогах общего пользования, с горечью отмечали его манеру входить в повороты и круговые перекрестки на максимально возможной скорости, полагаясь на свои рефлексы, чтобы справиться с последствиями. Эту привычку он взял с собой на трек, и она шла вразрез с десятилетиями общепринятых представлений. Входим медленно, выходим быстро: таков был принцип прохождения поворотов на гоночном автомобиле для всех, от Фанхио до Проста. Войдешь в поворот слишком быстро, и потеряешь время, пытаясь удержаться на дороге. Вовремя затормозить, сбалансировать машину, как можно раньше открыть дроссель после апекса, передать мощность на шины без лишнего вращения колес и скольжения: вот путь к победе. В эпоху аэродинамической прижимной силы, сделавшей старый четырехколесный дрифт устаревшим, это стало еще более обязательным. Но Сенна был гонщиком, первым и последним, а современные гонки, с широкими машинами на узких искусственных трассах, почти все проводятся в зоне обгона, то есть на участке торможения перед поворотом. Водитель, который тормозит рано и аккуратно, уменьшает возможности для обгона, а значит, и для гонки. Кто тормозит последним, а затем справляется с поворотом, тот и побеждает. Поэтому Сенна сосредоточился на оттачивании мастерства позднего торможения, научившись управлять следующей фазой — «входом в поворот» — с уникальным сочетанием деликатности и агрессивности. Добиваясь самого быстрого времени на тренировках Гран-при, Сенна заставлял машину ускоряться и дрожать на входе в поворот, каждое движение выражало партнерство гонщика и машины, находящей предел скорости и сцепления. Именно это имел в виду Джон Уотсон, выдающийся Ольстермен [Человек, происходящий из одного из девяти графств Ольстера в Ирландии. Однако термин Ulsterman обычно ассоциируется с выходцами из шести графств, образующих Северную Ирландию, которая является частью Соединенного Королевства. Этот термин также применяется к людям, которые происходят из Северной Ирландии, хотя и не обязательно родились в этой части света, прим.пер.], когда, как он часто говорил, наблюдал, как Сенна обогнал его и исчез на горячем круге во время квалификации Гран-при Европы 1985 года в Брэндс-Хэтч, единственной гонки Формулы-1, в которой они участвовали вместе. «Машина Сенны... танцевала, — сказал он. — Как капли дождя на тротуаре. Контроль... здесь водитель делал то, о чем я даже не задумывался, не то что пробовал».
На этом этапе также проявилась обескураживающая способность Сенны начинать гонку, с психологической точки зрения, на высшей передаче. Большинству гонщиков требуется один-два круга для того, чтобы сыграться, прочувствовать условия и состояние машины, а также довести шины до температуры, при которой они начинают обеспечивать оптимальное сцепление с дорогой — абсолютно важный фактор, определяющий потенциальную скорость автомобиля на круге. Но не Сенна, который понял, что это время, в течение которого, если он не облажается, то может оторваться, открыть брешь и создать преимущество, которое иначе было бы недоступно при равенстве механического оборудования. Для этого нужно не только умение и желание, но и непоколебимый нерв и полная самоотдача перед лицом неизвестности. Это также требует такой чувствительности, которая позволяет автомобилю ехать на холодных шинах почти так же быстро, как и на правильно нагретых.
Еще один его трюк заключался в том, что он оставлял дела на потом, причем на столь позднее время, что никто не успевал ничего предпринять. Способность приводить скорость в порядок лежала в основе его способности оставлять свой самый быстрый квалификационный круг до последних пяти минут тренировки, ждать, пока его соперники установят свои времена, прежде чем выйти на старт и разрушить их моральный дух, обрекая их на ночь чесания головы и возни с отвертками и с программным обеспечением в попытке вернуться к прежним условиям.
В середине своего второго сезона в одноместных гонках Сенна уже получал запросы от команд Гран-при. Он и Кит Саттон взяли за правило рассылать свои еженедельные пресс-релизы боссам команд Формулы-1, дополняя информацию, которую такие люди, как Кен Тиррелл, Фрэнк Уильямс, Питер Уорр из Lotus и Рон Деннис из McLaren, черпали из еженедельных журналов Autosport и Motoring News. Алекс Хокридж из небольшой команды Toleman первым проявил явный интерес, предложив Сенне спонсорство на один сезон в Формуле-3 в обмен на его подпись под опционом на участие в Формуле-1 в 1984 году. Сенна отказался, заявив, что, хотя Формула-3 — это следующий шаг, он будет сделан на его собственных условиях и без каких-либо заложников судьбы. В Формулу-3, как и в любой другой этап, через который он прошел, он должен был войти с самым лучшим оборудованием, которое только мог получить, и никаких компромиссов. Его необыкновенная уверенность в себе позволяла ему держать выбор открытым, отказываться от всего, что могло бы ограничить его возможности для маневра или связать его с чем-то меньшим, чем лучшее из возможного будущего.
В 1982 году он дважды участвовал в гонках Формулы-3. Первая встреча произошла летом, когда Эдди Джордан, тогда еще только начинающий владелец команды, но уже обладавший проницательностью скаута, позвонил и пригласил его на однодневные тесты в Сильверстоун, где после нескольких кругов Сенне удалось предложить несколько небольших корректировок, которые впоследствии привели постоянного первого номера Jordan, англичанина Джеймса Уивера, к целой серии побед. Затем, в ноябре, он принял участие в нечемпионской гонке конца сезона в Брэндс-Хэтч, взяв Ralt-Toyota, на которой Энрике Мансилья, его товарищ по команде в предыдущем сезоне, с некоторым успехом ездил за команду West Surrey Racing. По словам директора команды Дика Беннеттса, Сенна рассудил, что если Мансилья выигрывал гонки на машине West Surrey, то он сможет добиться еще большего, ведь результаты предыдущего сезона говорили ему о том, что он более талантливый гонщик, чем аргентинец. Сенна занял поул-позицию, побил рекорд круга и выиграл гонку с преимуществом в 13 секунд. В январе он подписал контракт с Беннеттсом, забрав с собой своих спонсоров.
Вопреки своей привычке, Сенна не завоевал поул-позицию в своей первой гонке в британском чемпионате Формулы-3 1983 года на трассе Сильверстоун. Он встал в ряд с британским гонщиком Дэвидом Лесли, который показал самое быстрое время в квалификации. Но к моменту, когда они достигли первого поворота Корпс Корнер, Сенна лидировал и выиграл гонку с отрывом в 13 секунд.
Это была первая из девяти побед подряд, одержанных в условиях нарастающего давления со стороны аналогичной Ralt-Toyota в руках протеже Эдди Джордана, гонщика из Норфолка Мартина Брандла. В возрасте 23 лет, на девять месяцев старше Сенны, Брандл мог бы стать чемпионом, если бы рядом не было бразильца. В Сильверстоуне ему не удалось извлечь выгоду из сработавшего огнетушителя на машине соперника (после того как Сенна обогнал его по внешней стороне в сверхскоростном повороте Стоу) и из улетевшей передачи на старте в Трукстоне, а ливень в Брэндс-Хэтч лишь позволил Сенне продемонстрировать свое скороспелое мастерство на мокрой трассе. Брандлу пришлось ждать десятой гонки сезона, первого этапа чемпионата Европы в Сильверстоуне, прежде чем он смог извлечь выгоду из серии верчений, вызванных неудачным выбором шин бразильцем. Неделю спустя Сенна разбился на тренировке в Кадвелл Парк, вылетев из машины, выбыв из гонки и отдав вторую победу Брандлу. В следующей гонке, в Снеттертоне, Сенна преследовал Брандла так сильно, что они столкнулись на предпоследнем круге, когда англичанин закрыл перед ним дверь, заняв гоночную траекторию, когда Сенна попытался прорваться по внутренней и влетел задом в барьер. Горячий протест Сенны, обращенный к секретарю трассы, не имел ничего общего с устными показаниями зрителей на домашней трассе Брандла.
Сенна подтвердил свое превосходство в Сильверстоуне, но затем дрогнул в Донингтоне, где Брандл опередил его менее чем на полсекунды — хотя в лагере Западного Суррея были уверены, что Брандл получил более мощные двигатели из итальянской тюнинговой мастерской, которая обслуживала обе команды. Военные действия возобновились в Оултон Парк, где Брандл лидировал до тех пор, пока Сенна не попытался прорваться внутрь в конце гонки и не снес их обоих. Сенна защищался перед стюардами, но был оштрафован, а его лицензия на участие в соревнованиях была аннулирована. Вернувшись в Сильверстоун, он обошел Брандла и занял второе место, но затем его подозрения в британском заговоре подтвердились, когда Брандлу было позволено сохранить очки, несмотря на нарушение технических правил — послегоночная проверка показала, что его боковая подножка была установлена на один миллиметр ниже, крошечное несоответствие, но, тем не менее, незаконное.
Затянувшееся чувство несправедливости, возможно, проявилось в Оултоне в середине сентября, когда Сенна вылетел, пытаясь обойти Брандла с внешней стороны. «Похоже, он не может смириться с тем, что финишировал вторым», — сказал Брандл, отметив, что ряд вторых мест в оставшихся раундах все равно обеспечит Сенне титул. В Тракстоне ему не удалось получить даже его: у него взорвался двигатель, пока они с Брандлом вели яростную схватку. Он избежал неприятностей в Сильверстоуне, заняв второе место на заднем крыле Брандла, и оформил титул, победив в Тракстоне на последнем этапе, после чего отправился в Италию и обратно, чтобы проконтролировать восстановление своего двигателя до спецификации, соответствующей двигателю Брандла. Здесь Сенна также рискнул попытаться быстрее прогреть двигатель, заклеив масляный радиатор; в конце гонки, когда температура опасно поднялась, ему пришлось отстегнуть ремни безопасности и высунуться из кокпита, чтобы снять ленту — спонтанная изобретательность, больше напоминающая о Нуволари и тридцатых годах, чем о высокотехнологичном мире современных гонок.
Это был захватывающий чемпионат, который послужил толчком для карьеры пары гонщиков, но, несмотря на то, что иногда они проявляли уязвимость под давлением, было очевидно, кто из этих двух гонщиков добьется хороших результатов в Формуле-1, а кто станет потенциальным чемпионом мира. Дэйви Джонс, которому тогда было всего восемнадцать лет, был одним из немногих, кто в течение года смог бросить хоть какой-то вызов двум лидерам. «Сенна был на четыре или пять лет старше, — сказал американец, — и я чувствовал, что он уже созрел для того, чтобы сохранять концентрацию на протяжении всей гонки. Он не совершал ошибок. Он был очень быстрым, где бы мы ни находились, и ему удавалось поддерживать постоянный ритм. Мы с Мартином Брандлом должны были постараться выдержать его темп».
Джонс также вспомнил, как Сенна поднял стандарты выступлений для всей команды, или, по крайней мере, для тех ее членов, которые были способны учиться у него. «Вот пример, — вспоминает Джонс. — В Сильверстоуне в 83-м, когда мы спускались по длинной задней прямой к Стоу, мы переключались на четвертую передачу и ехали плоско. («Плоско» в данном контексте означает, что водитель сильно нажимает на педаль газа). Сенна был намного быстрее. Он ехал плоско на пятой. Это заставило всех нас перейти от того, что нас устраивало, к плоскому положению на следующей передаче».
В настоящее время, заметил Джонс, автомобили работают тем лучше, чем быстрее они едут, благодаря разработкам в области аэродинамики. «Ты должен держать ногу на педали. Это дело уверенности». Сенна был единственным, кому хватило уверенности не только знать это, но и использовать в своих целях. «И, — добавил Джонс, — он был очень, очень крутым. Он делал все возможное, чтобы сделать свой автомобиль как можно более широким. Если ты бросаешь ему вызов, ты должен быть уверен, что проедешь мимо него». Он вспомнил, как наблюдал за инцидентом в Оултон Парк, когда Ralts Сенны и Брандла оказались в куче. «Это была такая конкуренция... ты ехал, ориентируясь по зеркалам, как ни в чем не бывало. В основном, это была блокировка. То же самое происходит и в Формуле-1. Ты не облегчаешь кому-то жизнь. Я не думал, что Сенна может довольствоваться чем-то другим, кроме как быть впереди. Думаю, все гонщики чувствуют то же самое. Он будет пытаться выкарабкаться, чего бы ему это ни стоило. Некоторое из его репертуара было немного неуместно, я думаю».
Джонс также повторил личное мнение многих гонщиков, которые участвовали в гонках с бразильцем в его первые три сезона в Англии: «Он был тихим, держался особняком». Благодаря длительным техническим беседам с Беннеттсом и его механиками Сенна стал лучше говорить по-английски, но он редко выходил на разговор с соперниками, предпочитая проводить свободные часы в паддоке, играя с одной из своих коллекций радиоуправляемых моделей самолетов.
Казалось, что даже самая легкая дружба с соперником может помешать им сражаться друг с другом. Как ему предстояло доказать при более возвышенных обстоятельствах, он вполне мог проявить свое великодушие по отношению к другому водителю — но только тогда, когда тот уже не представлял никакой угрозы.
Между двумя последними этапами британского чемпионата Сенна отправился в Макао, чтобы принять участие в гонке Формулы-3, проходящей по улицам бывшей португальской колонии. Дальневосточная копия гонки вокруг домов Монако, Гран-при Макао предлагал не только необычайно хорошие стартовые и призовые деньги, роскошное жилье и многочисленные вечеринки, но и драгоценное внимание боссов Формулы-1.
Когда Сенна завоевал поул-позицию, отбил ранний вызов Роберто Герреро, колумбийского гонщика, уже второй сезон выступающего в Гран-при, и выиграл гонку — свою первую гонку на уличной трассе, совсем не похожей на широкие открытые пространства переоборудованных аэродромов английских клубных гонок — с легкостью, он сказал: «Я здесь». И его послание было услышано.
Приглашаю вас в свой телеграм-канал, где только переводы книг о футболе и спорте.
Если хотите поддержать проект донатом — это можно сделать в секции комментариев!
