Секреты Пикассо чемпионских моторов «Ф-1»: 18 часов в кабинете без телефона, экзотические материалы для титулов «Мерседеса»
От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», здесь автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Сегодня вашему вниманию – расшифровка подкаста Beyond The Grid с Марио Иллиеном. Такое заслуживает плюсов!
Новые поклонники «Формулы-1», возможно, не слышали имени Марио Иллиена, но этот швейцарский инженер оказал огромное влияние на гонки Гран-при, а также на другие серии, такие как «Индикар», став конструкторским гением некоторых из самых успешных силовых агрегатов. Он делал первые моторы для «Мерседеса» во время их возвращения в «Ф-1» в середине 90-х, помогал им производить двигатели и дальше, консультировал «Ред Булл» и «Рено» по повышению мощности в 2015-м, и его компания выигрывала двигательные зачеты американского «Индикара» в 90-х (когда такие разыгрывались).
Марио сходил в официальный подкаст «Ф-1» Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим Томом Кларксоном.
Том Кларксон: Марио, большое спасибо, что пришли на шоу. Очень приятно с вами поговорить.
Марио Иллиен: Что ж, большое спасибо. Мне очень приятно быть с вами и, я бы сказал, это большая честь для меня.
ТК: Есть о чем поговорить. Мы сидим в одной из переговорных комнат в «Илмор» в Нортгемптоншире. Ваш соучредитель Пол Морган однажды назвал вас художником, похожим на Пикассо. Вызывает ли это описание у вас улыбку и соответствует ли оно действительности?
МИ: Я не уверен. Не думаю, что это очень точно. Может быть. Я всегда был очень внимателен к деталям, стремился сделать все правильно с первого раза.
ТК: Вы разработали множество замечательных двигателей. Но не могли бы вы описать процесс проектирования? Сколько места в нем отведено под творчество?
МИ: Я думаю, это приходит по мере разработки конструкции. Двигатель должен быть приятным по конструкции и концепции. Тогда, наверное, появляется элемент художественного дизайна. Но я имею в виду, что вы видите функциональные вещи, которые выглядят уродливо, а вы можете сделать их функциональными и красивыми. Думаю, в этом и есть разница.
ТК: Сколько времени занимает процесс проектирования?
МИ: Ну, на самом деле никогда не прекращается. Очевидно, что начинать нужно с концепции, а затем переходить к дизайну, к детальному проектированию. Так что это непрерывный процесс. И когда вам кажется, что вы закончили, и, очевидно, вы думаете, что уже можете улучшить его, вы начинаете рассматривать следующий шаг.
ТК: Это правда, что вы запираетесь в комнате на 18 часов в сутки и отказываетесь от телефонных звонков, так ли это?
МИ: Безусловно. Когда вы находитесь в изоляции, вы гораздо эффективнее проектируете. Помню, когда я нахожусь там несколько недель, в голове уже есть почти все измерения. Есть все детали. Вам не нужно постоянно искать их. Так что вы очень эффективно придумываете дизайн.
ТК: Один ли человек разрабатывает эти современные гоночные двигатели или целая армия людей?
МИ: Сейчас я бы не сказал, что это целая армия, но в ней явно участвуют несколько человек. Но в первые дни я был один.
ТК: И вы все делали?
МИ: Да.
ТК: Вы занимаетесь разработкой двигателей уже более 40 лет. Где за это время вам удалось добиться наибольшего прироста производительности?
МИ: Наибольший выигрыш в снижении трения и эффективности сгорания. Необходимо оптимизировать каждую деталь. Очевидно, вы должны подумать: «Нужен ли мне подшипник такого размера? Как я могу уменьшить трение в поршневых кольцах?» Очевидно, что вес – это способ уменьшить трение. Если вы можете сделать все движущиеся компоненты легкими, то, очевидно, вы получаете преимущество. И я всегда был настроен на создание легких двигателей.
ТК: В конце 1990-х, как я помню, вы использовали довольно экзотические металлы. Если говорить, например, о бериллии, то какие его качества заставили вас захотеть его использовать?
МИ: Бериллий – просто фантастический материал. Он имеет почти такую же жесткость, как сталь, но при этом легкий, примерно как магний, обладает очень хорошими свойствами по теплопередаче, и это делает его более или менее идеальным для поршня. Единственная проблема заключалась в том, чтобы получить материал, а затем сделать его пригодным для поршня. Поэтому нам пришлось разработать целый процесс термообработки, ковки, а затем механической обработки. Обработать его можно было только алмазными инструментами. Так что это было довольно сложно. Но у меня здесь была небольшая команда людей, которые разрабатывали процесс, чтобы получить материал, пригодный для использования.
А потом мы сделали поршни. Они весили 167 граммов. То есть очень легкие. Материал дорогой, но в целом это было дешево, потому что мы получили гораздо больший срок службы двигателя с такими поршнями. Таким образом, мы смогли увеличить срок службы двигателя и, следовательно, сэкономить на ремонте. Это гораздо большая экономия, чем стоимость поршня.
ТК: Это было в 1990-х, не так ли? Когда Мика Хаккинен выигрывал чемпионаты мира за «Макларен-Мерседес». Были ли какие-то другие экзотические металлы, которые вы использовали в то время, о которых вы можете рассказать нам сейчас?
МИ: Да, мы используем материал с углеродным волокном, в частности, с его вкраплениями. В качестве прокладок мы использовали бериллий, а затем появились покрытия, которые, очевидно, также помогли снизить трение.
ТК: Это было необычное время, конец 1990-х. Мне кажется, это был пик двигателестроения в «Формуле-1» – у вас была большая свобода в плане того, что вы могли использовать. Вы могли использовать неограниченное количество двигателей по ходу сезона. Это был самый плодотворный период?
МИ: Фантастическое время, да. Я даже упомянул бы алюминит титана – это был еще один экзотический материал, который использовался для изготовления клапанов. Все эти вещи увлекательны и поначалу трудны для освоения, но потом, когда вы справлялись с проблемами, они давали вам немало преимуществ.
ТК: Все производители двигателей в то время делали это, и «Феррари» делала то же самое, или вы считаете, что были намного впереди?
МИ: Думаю, мы опережали соперников.
ТК: Результаты свидетельствуют о том, что так оно и есть!
МИ: Но именно поэтому, в конце концов, все было запрещено.
ТК: Это своего рода комплимент, не так ли? Когда что-то запрещают, значит, вы слишком хорошо работаете! Итак, 40 лет назад вы основали компанию «Илмор» вместе с Полом Морганом и Роджером Пенске. Расскажите нам, как вам пришло в голову создать совместное предприятие с этими парнями.
МИ: Я работал в «Косворте». Как и Пол Морган. В те годы мы подружились и делали кое-какие проекты на стороне. У Пола дома были фрезерный и токарный станки и все необходимое оборудование для создания интересных вещей. Я разрабатывал детали, а он их изготавливал. В этом смысле у нас были хорошие рабочие отношения, очень взаимодополняющие.
После пяти лет работы в «Косворте» я почувствовал, что мне нужно двигаться дальше и заняться чем-то другим. Я обсудил это с Полом, и он сказал, что ему тоже пора. Это было его предложение. Почему бы нам не сделать что-то вместе? Но тогда возникает вопрос: что мы можем сделать? С каких проектов мы должны начать? Если посмотреть на рынок, то в «Формулу-1», очевидно, было слишком сложно попасть новичку, и мы решили, что «Индикар» – то поле, где мы могли бы начать и наладить работу, но у нас не было денег.
Пол был связан с двигателями «Индикара», и он знал Роджера Пенске. Мы позвонили Роджеру и спросили, будет ли он заинтересован в новом двигателе для «Индикара». И он ответил: «Да, звучит интересно. Пришлите мне бизнес-план и график». Мы написали бизнес-план и расписание от руки, и он проявил интерес.
Он прислал юриста, чтобы тот попытался заключить с нами контракт, но это было не совсем то, что мы хотели, – контракт о создании совместного предприятия. Он был слишком ограничивающим. А потом адвокат захотел, чтобы мы приехали в Штаты. Я сказал: «Ни за что, это слишком дорого – у нас нет денег!» В итоге они сказали: «Хорошо, мы оплатим поездку». И мы с Полом отправились туда в воскресенье и встретились с Роджером в Нью-Джерси, где он тогда жил, в четыре часа дня. И тогда он сказал: «В чем проблема? Что вам здесь не нравится?» Мы ответили: «Ничего». Он сказал: «Хорошо, давайте отложим это в сторону. Чего вы хотите?»
Мы пришли к соглашению, что Пол и я будем иметь по 25 %, Роджер – 50 %, он найдет производителя и отдаст ему 25 % из своих 50. На этом все и закончилось. А потом он сказал своему адвокату: «Хорошо, составь контракт». Так мы и начали.
ТК: Как долго длилась эта встреча?
МИ: Неполных два часа.
ТК: Итак, вы заключили сделку – фактически с нуля, потому что отказались от предыдущих контрактов – за два часа, чтобы основать компанию, которая впоследствии будет доминировать в мире автоспорта в течение 40 лет. Как необычно.
МИ: Это было потрясающе. Очевидно, что Роджер – фантастический человек. Он просто принял решение. Мы начали в январе 1984 года, а в октябре он нашел для участия компанию «Шевроле».
ТК: А потом вы никогда не оглядываетесь назад. Расскажите нам о сложностях «Индикара», ведь вы выиграли свою первую гонку в 1987 году в Лонг-Бич вместе с Марио Андретти. Но насколько сложным был процесс достижения этой цели?
МИ: Довольно сложно. Очевидно, что нам пришлось начинать с нуля. У нас была автомастерская Пола. Я работал дома, работал у него, что-то делал, что-то мастерил. Затем мы составили планы фабрики, нужно было найти место, и, очевидно, Пол в то время тоже жил в Бриксуорте.
Через три месяца у меня было достаточно схем и базовых проектов, чтобы нанять двух чертежников, которые помогали. Потом мы арендовали офис в Бриксуорте и вчетвером разрабатывали все чертежи и планы, пока строилась фабрика.
ТК: Когда вы впервые поставили двигатель «Индикара» на испытательный стенд?
МИ: 16 мая 1985 года. По плану было 15 мая.
ТК: А, вы опоздали!
МИ: Испытательный стенд не запустился, поэтому мы опоздали на день.
ТК: Но вы приходите в «Индикар» и с самого начала становитесь конкурентоспособными. Вы выигрываете гонку в 1987-м, а затем доминируете в «Инди-500» с 1988 года и далее. В какой момент «Формула-1» попала в поле вашего зрения?
МИ: Думал об этом в 1988-м. И мы приступили к реализации концепции в 1989-м. Опять же, Роджер Пенске поддерживал и финансировал ее. А потом появился Эдриан Ньюи, который спросил, сможем ли мы сделать для команды «Лейтон Хауз».
ТК: Который вы возглавили в 1991 году. Смогли бы вы сделать это без него или финансирования Роджера было достаточно?
МИ: Нет, Роджер финансировал только начальную часть. «Лейтон Хауз» был важен в этом отношении, но это продолжалось недолго, потому что команда испытывала финансовые трудности. Так что средства больше не поступали.
ТК: Как вы думаете, почему Эдриан Ньюи пришел к вам?
МИ: Ну, у нас были довольно хорошие отношения. Мы работали вместе в «Ньюман-Хаас» в 1987-м. И я помню, что в Индианаполисе у нас была проблема с масляным баком. Мы сидели вместе в отеле и разрабатывали или модифицировали масляный бак, который в то время был на «Лоле», и сделали так, чтобы он работал.
С того момента у нас завязалась дружба, которая длится до сих пор.
ТК: Как, по-вашему, V10 от «Илмора» 1991 года противостоял передовым моторам того времени – «Хонде» и «Рено»?
МИ: Я не думаю, что у нас было столько же лошадиных сил, как у них, но мы были намного легче. Первый двигатель весил 126 кг, у конкурентов – 170 с лишним. Я сосредоточился на весе. Я просчитывал каждую шпильку, болт и гайку, чтобы убедиться, что мы придем к минимальному весу. Я планировал это сделать.
ТК: И это то, что Эдриан Ньюи увидел в вас, я полагаю?
МИ: Эдриану, очевидно, нравятся легкие двигатели, и это, безусловно, способствует повышению центра тяжести. У нас, вероятно, было много общего в этом отношении, и, конечно, создание очень маленького корпуса – еще одно преимущество для конструктора болида. Когда он имеет такой корпус, что у него больше свободы для аэродинамического обвеса.
Я всегда хотел иметь низкий уровень теплоотдачи, потому что он уменьшает количество воздуховодов радиатора. Сам двигатель – это одно, но вы всегда должны думать о комплексе, о том, как он используется и какие вещи важны для аэродинамического обвеса. Очевидно, с Эдрианом мы могли обсуждать эти вещи заранее во всех проектах, которые делали.
ТК: Да, я вижу, что у вас очень хорошие рабочие отношения. Как вы жили после того, как закончились деньги на «Лейтон Хаузе»?
МИ: О, это было очень трудно. Мы с Полом решили финансировать его сами, чтобы продолжать работу, но с очень ограниченными ресурсами. У нас оставалось два сцепления и несколько передаточных чисел. В общем, везде приходилось идти на компромиссы. Но нам удалось даже набрать несколько очков с Иваном Капелли.
ТК: Шестое место на Гран-при Венгрии 1991 года. Что значило для вас это очко на чемпионате мира?
МИ: Очевидно, большой шаг для нас. С теми деньгами и теми немногими деталями, которые у нас были, поехать и попасть в очки – большой шаг.
ТК: Насколько важны пилоты, когда речь идет о разработке двигателя?
МИ: Они важны в том смысле, что могут дать вам обратную связь. Очевидно, управляемость – всегда вопрос, который помогает гонщику показывать хорошее время на круге, так что обратная связь по таким вопросам, и улучшения, которые вы можете сделать, помогают.
Но вам нужен пилот, который может присматривать за оборудованием. В первый год у нас была одна проблема, потому что мы все еще работали на клапанных пружинах, и поначалу была тенденция часто завышать обороты двигателя, что не способствовало выполнению программы.
ТК: Кто лучший пилот, с которым вы когда-либо работали?
МИ: В «Формуле-1» – Мика Хаккинен и Кими Райкконен, а в «Индикаре» – Рик Мирс.
ТК: Что выделяло Мику Хаккинена и Кими Райкконена?
МИ: От природы они были очень быстрыми. Они чувствовали небольшие различия, и если мы могли что-то улучшить, особенно в плане управляемости, если мы могли что-то улучшить, они могли дать хорошую обратную связь.
ТК: Вам нужен пилот для резервного копирования данных или что-то большее?
МИ: Данные – важная часть. Мы смотрим на данные. Но и ощущение пилота важны. Они не всегда говорят одно и то же, но все равно полезно понимать чувства пилота. Но также нужно смотреть на данные и делать из них правильные выводы.
ТК: Мне рассказывали, что Мика Хаккинен был очень открытым человеком. Он был готов попробовать все. Можете ли вы вспомнить, как проводили с ним какие-нибудь экстремальные тесты?
МИ: Одним из экстремальных испытаний стало использование дополнительной педали тормоза. Она помогала проходить повороты, уменьшала недостаточную поворачиваемость, и он мог использовать ее очень эффективно. Еще одна вещь, в которой Мика впечатляо: помню гонку на «Хоккенхаймринге», мы лидировали, а ему не хватило топлива, он не успел заправиться до конца. Ему пришлось экономить топливо, чтобы закончить гонку. И ему удалось снизить расход топлива примерно на 10% и не потерять много времени на круге. Это было очень впечатляюще.
ТК: Если вернуться к вашему пути, то в 1992 году вы расширили поставки двигателей для двух команд: «Тиррелл» и «Марч». Каковы были плюсы и минусы поставок двум командам?
МИ: Преимущество заключалось в том, что «Тиррелл» была вполне конкурентоспособной и компетентной командой, в то время как «Марч» находилась на грани провала. И с этой точки зрения, очевидно, для нас было большим преимуществом иметь вторую команду, чтобы понять, где мы находимся на самом деле.
А Кен Тирелл был очень порядочным человеком, потому что мы заключили с ним сделку 23 декабря позапрошлого года, и он сказал: «У меня есть много денег. Я могу платить вам столько-то за гонку». Мы пришли к соглашению, и оно сработало. И деньги приходили каждый раз, как и было обещано.
ТК: В том году у вас также была пара четвертых мест. Одно за «Тиррелл», другое за «Марч». Чувствовали ли вы в тот момент, что вас начинают замечать большие команды?
МИ: В то время у нас был запрос от «Макларена», что в какой-то мере удивительно, но мы не смогли предоставить двигатели. Мы были не готовы. У нас был интерес со стороны «Мерседеса», и у нас был интерес со стороны «Порше» в то время, потому что, очевидно, они участвовали в «Формуле-1» или имели амбиции перейти. Так что это придавало нам уверенности в том, что мы на правильном пути. Затем, очевидно, появилась вакансия в «Заубере».
ТК: Это открытие произошло благодаря «Мерседесу» или совершенно отдельно?
МИ: Отдельно, потому что я знал Петера Заубера, а потом он проявил интерес к «Формуле-1» после раллийной Группы C, и так мы сошлись.
ТК: Поэтому швейцарцы объединились. Объединились. Вообще-то, это уже само по себе событие. Не было ли у вас соблазна обосноваться в Швейцарии? Почему мы в Бриксуорте, а не рядом с базой [«Заубера» в] Хинвиле, например?
МИ: Нет, попыток не было. Мы были вполне счастливы здесь, потому что у нас было достаточно земли, чтобы расширяться. У нас здесь были очень хорошие люди. И я думаю, что инфраструктура и люди – это самое важное, когда вы строите команду.
ТК: Поэтому вам нужно было находиться в самом сердце «Долины автоспорта» в Великобритании. Начинается сделка с «Заубером». Вы поставляете моторы им в 1993 году, в их первый сезон в «Формуле-1». Мы видим надпись «Concept by Mercedes Benz» на боковых понтонах. Расскажите нам о том, как вы сотрудничали с «Мерседесом» и как получилось, что они стали акционерами вашей компании.
МИ: 1993 год был важен в том смысле, что, очевидно, мы объединились с «Заубером». Но что касается «Индикара», то в 1993-м мы прекратили отношения с «Шевроле». Мы были довольно успешны в «Индикаре», и некоторые люди считали: «Ну, если мы успешны, почему мы должны тратить так много денег?» Они хотели сократить бюджет. И тогда я сказал: «Нет, если вы хотите сохранить наш уровень компетентности и конкурентоспособности, нам нужен бюджет». Поэтому мы прекратили сотрудничество.
А потом в ноябре появился «Мерседес» и захотел участвовать с нами в «Формуле-1» и «Индикаре». Очевидно, комбинация была просто идеальной. И тогда мы сказали парням из «Мерседеса»: «Хорошо, у нас будет специальный двигатель для «Инди». И, очевидно, они были очень рады этому.
ТК: А в 1994 году вы победили в гонке «Инди-500».
МИ: Да. Их первый вход, по сути.
ТК: Расскажите немного о толкающем двигателе. Он стоит возле офиса, где мы сейчас сидим. Это был единственный двигатель для одной гонки – «Инди-500» в 1994 году. Вы увидели какую-то лазейку в правилах? Что заставило вас разработать один двигатель для одной гонки?
МИ: Это не было лазейкой. Автоклуб Соединенных Штатов [который в то время курировал «Инди-500»] решил, что, поскольку «Бьюик» не совсем удачно проводит гонки из года в год, они смягчили правила. А после «Инди-500» в 1993-м они сказали, что блок свободен к доработке, головка свободна, все теперь свободно. Единственное, что вам пришлось сохранить, – концепцию толкателя – центрального толкателя распределительного вала и клапанов на цилиндр.
После гонки, когда мы увидели новые правила, мы встретились с Роджером Пенске и сказали: «Мы должны построить такую машину». Он спросил: «Как вы думаете, сколько мощности вы получите?» Мы ответили: «Более 940 лошадиных сил, гарантированно, и он поместится в том же пространстве, что и нынешний гоночный двигатель». Он сказал: «Хорошо, давайте. Давайте сделаем это».
Мы собрались вместе, спроектировали и изготовили его за шесть месяцев. Потом три месяца на разработку. Поехали в «Инди»: поул, победа в гонке, а потом в музей.
ТК: Вы сказали 940 л.с. Что вы получили на самом деле?
МИ: 1024 л.с..
ТК: И о каких скоростях идет речь?
МИ: Скорость на прямой была феноменальной. Мы пересекли финишную черту со скоростью 412 км/ч. Пробуксовывали колеса на третьей передаче.
ТК: И уже не в первый раз: ты был слишком хорош, и тебе запретили это делать. На следующий год Пенске вернулся в «Инди-500» и не прошел квалификацию. Так что это настоящий комплимент в ваш адрес, но, полагаю, Роджер был не в восторге?
МИ: Нет. Другое дело, когда мы появились в «Инди» с этими машинами и двигателем. Очевидно, мы держали все в секрете, пока могли. Пенске тайно тестировал машину в таких местах, как Мичиган, потому что эта трасса принадлежала ему, и в Назарете. Мы действительно смогли держать все в тайне, пока не объявили в апреле, прямо перед «Инди».
Другое дело, что я никогда не видел, чтобы гонщики улыбались после нескольких кругов так, потому что, очевидно, у нас было на 200 лошадиных сил больше, чем у кого-либо.
ТК: Чтобы заключить сделку с «Мерседесом», им нужно было купить вашу компанию, или могли бы сделать это по модели Кена Тирелла – просто платить за гонки?
МИ: Нет, мы хотели, чтобы они были частью компании. Мы передали более или менее значительную часть акций от «Шевроле» к «Мерседесу», но это было важно, потому что первоначальный контракт, который мы заключили с ними был рассчитан на пять лет, что, очевидно, давало нам стабильность. Мы могли инвестировать, двигаться вперед. Это было очень важно, потому что у нас была уверенность, что мы сможем смотреть вперед и делать необходимые шаги.
ТК: Итак, на чемпионате мира 1994 года вы финишировали восьмыми в составе «Заубера», отстав всего на одно очко от шестого места. Вы были разочарованы тем, что не остались в «Заубере» в 1995-м?
МИ: Нет. «Заубер» был отличной командой, и я думаю, что машина, которую изначально разработал Харви Постлтуэйт, была фантастической. Она хорошо выглядела. В ней было все. Это была просто фантастика. К сожалению, Харви ушел из жизни слишком рано, но это было блестящее место.
В то же время мы хотели быть впереди, и я думаю, что «Заубер» был не готов для этого. А «Макларен» в то время нуждалась в двигателе, и мы все чувствовали, что это, вероятно, лучшая база для достижения успеха в «Формуле-1».
ТК: Немного иронично, что они покинули «Косуорт» и «Форд» в 1993-м, чтобы присоединиться к вам в 1994-м, учитывая, откуда вы и Пол пришли. Может быть, было несколько неловких разговоров по телефону для вас?
МИ: Нет, не совсем. Очевидно, что уход из «Косуорта» был очень сложным, потому что мы оба наслаждались жизнью. Я многому научился, но в то же время мы чувствовали, что нам нужно вырваться вперед и заняться собственным делом.
ТК: Было ли ясно, что амбиции «Макларена» совпадают с вашими с самого первого дня?
МИ: Да, они были очень амбициозны. Очевидно, у них было несколько трудных лет до этого, и я думаю, что сочетание «Мерседеса» и «Макларена» и все спонсорские средства, которые у них были, были хорошей основой для создания чего-то.
А потом, очевидно, пришел Эдриан Ньюи.
ТК: Да, круг был завершен. Начало было немного тягучим. 1995 год был не самым гладким сезоном для вас, ребята. Почему он был таким сложным?
МИ: Возможно, машина была не очень хороша. Мы были не там, где нужно, с двигателем. У нас также были проблемы с надежностью.
ТК: А затем худшее из возможных завершений года – авария Мики Хаккинена...
МИ: ...в Аделаиде, большой удар, да. Другой большой проблемой было то, что Найджел Мэнселл не вписался в шасси. Не самый гладкий сезон.
ТК: Когда вы почувствовали, что все начало меняться и что в «Макларене» с начала 1996 года все движется в правильном направлении? Или это заняло больше времени?
МИ: Я думаю, что 1997 год, когда все сложилось по-настоящему, а затем в 1997-м, в августе, когда присоединился Эдриан, вы знаете, через несколько недель вы уже могли видеть улучшения.
ТК: И вот тогда вам стало по-настоящему интересно. У вас появился бюджет, чтобы исследовать некоторые из экзотических металлов, о которых мы говорили ранее. Помнится, в то время вы говорили, что гонитесь за оборотами в минуту. Хотелось бы узнать, как высоко вы поднимали обороты двигателей в то время?
МИ: Мы разогнались только до 19 600 оборотов в минуту.
ТК: До чего вы могли бы дойти, если бы дело было только в оборотах?
МИ: Вы знаете, конечно, мы могли бы превысить 20 тысяч, но я не видел в этом смысла. У нас меньшее отверстие, чем у конкурентов, и с этой точки зрения у нас были более высокие ускорения поршня и более высокая средняя скорость поршня. Это в какой-то степени ограничивало обороты. Но в то же время, я думаю, у нас было лучшее сгорание топлива, у нас была лучшая эффективность, потому что мы могли гоняться с меньшим количеством топлива. У нас был меньший вес, и это делало нас конкурентоспособными. При том же количестве топлива мы, вероятно, могли проехать на круг или два больше, прежде чем нам пришлось бы останавливаться.
ТК: Можете ли вы рассказать нам о некоторых силах, которые действуют, например, на поршни внутри гоночного двигателя?
МИ: На поршне мы получали ускорения до 96G. То есть огромные нагрузки. Очевидно, что поршень из бериллиевого алюминия стал главным преимуществом, которое позволило значительно снизить силу, уменьшить трение, что значительно помогло.
ТК: Ух ты. Необыкновенно! И как много вы разрабатывали двигателей в течение года в то время? Двигатель, который вы взяли на Гран-при Австралии 1998 года, насколько быстрее он был бы к Гран-при Японии, завершающему сезон?
МИ: Почти в каждой гонке у нас было что-то новое. Непрерывное и очень агрессивное развитие. Выразить это во времени круга, наверное, сложно, потому что это сочетание стольких факторов, но очевидно, что на динограмме, год за годом, мы увеличивали производительность примерно на 24 лошадиные силы. Это почти прямая линия, идущая вверх и вверх.
ТК: Что происходит в вашем мозгу за это время, что вы способны увидеть, где вы можете добиться успехов, или это всегда было очевидно, и все дело в нехватке времени, как и во всем остальном?
МИ: Да, это в какой-то степени ограничение по времени. В то время у нас было достаточно людей. Мы могли почти все делать своими силами. Мы быстро реагировали. У нас было слишком много разочарований из-за того, что поставщики задерживали поставки или отказывались от них. Мы с Полом очень рано решили, что хотим производить почти все своими силами.
ТК: Так что в январе вы уже знали, каким будет путь развития, и нужно было только найти время, чтобы внедрить эти разработки, которые позволили бы получить на 24 или 25 лошадиных сил больше в конце года.
МИ: Я бы не сказал, что мы увидели прирост в 24 лошадиные силы в конце года, но у нас было много вещей, которые затем привели к 24 лошадиным силам. Это всегда одно и то же. Это эффективность сгорания, потери на трение, все эти маленькие детали, которые можно улучшить, и тогда вы получите определенный прирост.
ТК: В этот пиковый период конца 1990-х сколько человек работало у вас в Бриксуорте?
МИ: Мы достигли пика в 504 человека.
ТК: И сколько двигателей вы будете производить в течение 12 месяцев?
МИ: С разработкой и гонками? У нас получилось около 154 двигателей. Это и восстановленные, и не новые двигатели. Только «Формула-1». «Индикар» был не таким требовательным. В год мы выпускали около 45 двигателей, но там было несколько команд.
ТК: Это сложный бизнес. Я вижу как логистику, так и технический аспект. Марио, можно ли сказать, что те мировые титулы, завоеванные Хаккиненом в конце девяностых, были высшей точкой в вашей карьере?
МИ: Да, безусловно. Это стало ярким событием и облегчением, поскольку мы работали над этим и смогли этого добиться. Уверен, вы помните, что последняя гонка на «Сузуке» была такой напряженной. Против нас Михаэль Шумахер на первом ряду и Хаккинен на первом ряду. Я очень хорошо помню, что Хаккинен явно немного нервничал и по какой-то причине перед стартом, стоя на решетке, нажал на педаль газа и на несколько секунд загнал двигатель в ограничитель!
ТК: Это на старте Гран-при Японии 1999 года, соперник по чемпионату в двух метрах слева от него?
МИ: Я не мог поверить!
ТК: А чувство облегчения, которое вы испытали, когда Хаккинен пересек линию и выиграл титул, – просто опишите, что вы чувствовали.
МИ: Весь мир свалился с наших плеч. Я имею в виду, это было просто фантастически. Это было просто потрясающее чувство. Помню, после гонки мы все выкурили по сигаре, потому что это было просто фантастическое чувство. Мы все сидели и наслаждались сигарой. Большинство из нас все равно не курили!
ТК: Но вы говорите, что эти чемпионаты «Формулы-1» значат больше, чем что-либо, для такого человека, как Роджер Пенске. Неужели масштабы того, чего вы достигли в «Формуле-1», вызвали у него такой же резонанс?
МИ: Абсолютно. О, да. Он был очень рад. Роджер – такой фанат автогонок. Он, безусловно, наслаждается успехом, будь то там или у нас в «Формуле-1». Он всегда оказывал нам огромную поддержку.
ТК: И даже сегодня он принимает активное участие? Вы часто с ним разговариваете и сегодня?
МИ: Да, мы по-прежнему поддерживаем связь. Мы регулярно созваниваемся по телефону. И он по-прежнему, даже в свои восемьдесят с лишним лет, полон энергии.
ТК: Не успели вы покорить вершины мировых титулов с «Маклареном», как ваш деловой партнер Пол Морган погиб в авиакатастрофе летом 2001 года. Это был сокрушительный удар для всех, кто знал Пола, но как вы сейчас вспоминаете тот период?
МИ: О, это было просто ужасно. Я имею в виду, что Пол держал мою спину свободной для конструирования и идей, и, конечно же, на меня легло бремя заботы обо всех вещах, что было очень болезненно. Пол был таким замечательным человеком – динамичным, полным энергии. И он был так увлечен производством и подготовкой к работе. Для него ничего не было слишком сложным. И, очевидно, с этой потерей было очень трудно.
ТК: Где вы были, когда узнали о его смерти?
МИ: Я был на Гран-при Австрии. Да. Это случилось в субботу, кажется, 15 мая.
ТК: И я помню, что Култхард выиграл гонку и не брызгал шампанским в знак уважения.
МИ: Дэвид Култхард тоже был фантастическим человеком. Отличный гонщик, ценил то, что мы делали, и так далее. Он джентльмен.
ТК: В одночасье на вашем столе вдруг появилось много других дел, кроме конструирования. Не думали ли вы, чисто с точки зрения бизнеса, о том, чтобы привлечь кого-то еще для выполнения того, что делал Пол?
МИ: Да, я пытался. Но, очевидно, найти замену Полу было практически невозможно. Нужно иметь такую же преданность и знания. И, конечно, если вы были партнерами друг друга и росли вместе с ним, то это совсем другое дело, чем пригласить кого-то для этого. Это просто не то же самое.
ТК: Неужели бизнес уже никогда не был прежним?
МИ: Нет, конечно, это не может повториться. Но в то же время у «Мерседеса» был интерес выкупить у «Илмор» долю, связанную с «Формулой-1». В каком-то смысле это было облегчением, потому что, очевидно, находясь здесь с 504 людьми и рискуя, если бы «Мерседес» ушел, тогда у нас были бы огромные проблемы. И, очевидно, сделка во многом стала облегчением, потому что мы смогли начать все с чистого листа.
ТК: Но вы сохраняете название «Илмор». Какими были основные проекты с момента продажи «Мерседесу» в 2005 году?
МИ: Проект «Индикара» продолжался. В то время мы делали двигатель для «Хонды». Затем интересный проект по мотоциклам. Технически очень интересный. Хороший регламент, но мы не смогли найти на него денег, так что в этом плане он оказался неудачным.
ТК: Когда в 2014 году в «Формуле-1» вступил в силу новый регламент на двигатели, мы много слышали о том, что вы сотрудничаете с «Рено». Я думаю, что это хорошо задокументировано, что вы также были немного связаны с «Хондой». Расскажите нам о том, что вы думаете о последнем регламенте на силовые установки.
МИ: Нынешние правила мне очень нравятся, потому что они направлены на эффективность, и я думаю, что эти правила помогают сделать очень эффективный двигатель внутреннего сгорания. Сегодня мы получили КПД чуть больше 50%. Просто фантастика.
ТК: Просто чтобы дать нам представление, в 1991 году какую эффективность вы получили?
МИ: Где-то 37%. Так что это огромный шаг. И многие технологии, которые мы используем в этих двигателях, могут быть применены для дорожных автомобилей. Так что двигатели для дорожных автомобилей можно сделать более эффективными, чем они есть сегодня. И я думаю, это очень привлекательно. И мне нравится такая форма регулирования для достижения этой цели.
Экологически чистое топливо – безусловно, большой шаг. Необходимый шаг. Тоже может немного улучшить ситуацию. Зависит от того, насколько велика свобода, но потенциально вы можете адаптировать топливо, чтобы добиться некоторых улучшений.
ТК: Марио, когда вы размышляете о последних 40 годах, можем ли мы назвать одну гонку, в которой вы сказали: «Да, это была самая приятная гонка».
МИ: Думаю, я должен вернуться к «Инди-500» 1994 года. Наверное, это была самая насыщенная программа, которую мы когда-либо делали.
ТК: Сколько времени у вас ушло на разработку этого двигателя?
МИ: Шесть месяцев, разработка и производство. Оглядываясь назад, понимаешь, что это просто невозможно, потому что я разработал коленчатый вал раньше, чем все остальное, потому что сроки его получения были таковы, что я должен был разработать его очень рано. Поэтому мне пришлось взять на себя много обязательств и, очевидно, установить его в определенное место на болиде. Так что у меня было много ограничений, но у нас были люди, вся команда, работающая действительно день и ночь. Мы отправляли детали в Штаты, но «Пенске» держала их в секрете. У них была команда людей, которые работали только по ночам, в тайне, потому что остальные члены команды ничего об этом не знали. Абсолютная фантастика. Это была программа-невидимка.
ТК: Вы задумываетесь о пенсии?
МИ: Нет, совсем нет. Потому что я думаю, что пока я могу наслаждаться жизнью и мне нравится то, что я делаю, я не вижу причин уходить на пенсию. Я занимаюсь разными вещами вне гонок, немного развлекаюсь, но кроме этого, работа по-прежнему остается главным делом.
ТК: Хотел спросить вас о ралли классических автомобилей от Пекина до Парижа. Какое необычное путешествие. Вы ведь совершали его вместе с дочерью, не так ли?
МИ: Верно, да. Я делал это дважды с дочерью. Да. Я имею в виду, как можно заниматься чем-то шесть недель вместе в грязи и нечистотах. Это то, что вы никогда не сможете повторить с кем-то другим, потому что вы действительно застряли вместе и должны извлечь из этого максимум пользы.
ТК: Быстро ли вы справились с задачей? Удалось ли вам добиться успеха?
МИ: Думаю, мы были достаточно быстры, да. В первый раз, когда мы выступали, мы заняли 14-е место из 96 машин.
ТК: А ведь это 14 тысяч километров ралли, не так ли? Не для слабонервных.
МИ: И мы могли бы добиться большего, но мне пришлось заменить коробку передач.
ТК: На обочине дороги?
МИ: Да, в Австрии. Я работал всю ночь, меняя эту коробку передач, а потом хотел выехать, а передачи не работают! Пришлось снова доставать ее и ремонтировать. Мы могли бы быть 10-ми! Я потерял слишком много времени!
ТК: И тогда вам пришлось вернуться снова, не так ли? Просто чтобы посмотреть, как вы справитесь с этим во второй раз.
МИ: Но второй раз не удался, потому что я сломал пружину.
ТК: Счастливые воспоминания. И счастливые воспоминания о необыкновенной карьере. Большое спасибо, что поделились мыслями. Это было очень увлекательно. Я ценю ваше время.
МИ: Большое спасибо. Было приятно с вами пообщаться.
Фото: via www.imago-images.de/www.imago-images.de, Antonin Vincent/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Alexander Hassenstein/Bongarts, Pascal Rondeau, Tobias Heyer/Bongarts, Andreas Rentz/Bongarts, Mark Thompson/Allsport, Clive Mason/ALLSPORT; motorsportimages.com/Mark Sutton / Sutton Images
