Худшая заводская команда «Ф-1»: 10 лет страданий с мотором. Зато амбиций – как у «Феррари»
На словах будущий лидер, на деле – середняк.
Статус «заводская команда» в «Ф-1» всегда звучало очень грозно и обязывающе: сразу представляются большие бюджеты, огромные амбиции, гигантская база с собственным двигателем и безграничные возможности по интеграции мотора в шасси ради извлечения максимума из его мощности и аэродинамического обвеса. Эра заводских команд или организаций с полной поддержкой автопроизводителей началась с первого прихода «Рено» в Гран-при с невиданным турбированным мотором в 80-х – после первых поулов и побед такой агрегат потребовался всем, а разрабатывать, поддерживать и просто покупать оказалось слишком дорого для сохранения конкурентоспобсности.
С тех пор наличие заводской поддержки стало чуть не обязательным атрибутом битвы за титул – без нее Кубок конструкторов забирал только «Браун» в 2009-м (фактически пересобранная на другом моторе бывшая заводская «Хонда»). Оттого ожидания от таких команд максимальны. Тот же чемпионский «Ред Булл» до 2014-го фактически обладал заводской поддержкой «Рено», а затем – «Хонды».
И потому же провалы заводов особенно громки и болезненны. «Хонда» и «Тойота» в 2000-е сожгли под миллиард долларов и почти ничего не добились, а над «помощью» компании из Сакуры «Макларену» в середине 2010-х до сих пор делают мемы «Мотор для «Ф-2»!
Сейчас в «Ф-1» сохраняется та же ситуация: заводские «Феррари», «Мерседес» и «Ред Булл» бодаются за топ-3, но есть и автопроизводитель-мем: «Рено». Французская компания еще в 2014-м зафэйлила переход на турбированные гибриды (история иронична!), разругалась с бывшим чемпионским партнером («Ред Булл» из-за нежелания французов вкладываться в развитие чуть не потерял главного конструктора Эдриана Ньюи, пытался отыскать альтернативные моторы и даже нашел новый брендинг силовых установок – Tag Heuer) и решила вернуться c собственным коллективом в 2016-м. Первый сезон – 9-е место, затем 4-е, 5-е, ребрендинг в «Альпин» для продвижения новой марки, озвучивание плана по битвам за титул за 100 Гран-при, и… Новые порции 4-х, 5-х и 6-х мест в Кубке конструкторов. Приближения к «Большой тройке» не случилось – зато французов обогнали «Макларен» и теперь даже «Астон Мартин».
Особенно позорным оказался 2023-й – после концентрации на мощности в пику надежности и многократной смены всего руководства команда еще и проиграла конкурентам, вернувшись на 6-е место. Полный кошмар для «заводской организации», позиционирующей себя как национальное французское достояние (в конце концов, акции концерна «Рено» принадлежат государству).
В чем же причина? Да, опять мотор!
В середине 2022-го «Ф-1» договорилась о заморозке доработки нынешних силовых установок до 2025-го ради сокращения трат – чтобы производители инвестировали в исследования для нового регламента 2026-го. И «Рено» тогда соглашалась – даже хвалилась выросшей мощностью.
А в 2023-м французы вдруг запустили идею специального разрешения для доработки их двигателя – ведь, оказывается, он все еще сильно уступает конкурентам!
В июле Autosport выяснил, что после исследования всех агрегатов Комиссией по «Ф-1» от ФИА у «Рено» действительно обнаружили отставание от «Феррари», «Мерседеса» и «Хонды» на 20-33 л.с. Сама «Альпин» оценивает разрыв «примерно в 15 л.с.»
И с этой разницей синий болид оказался шестым по чистой скорости в квалификации – примерно на 0,9 секунды с усредненного круга медленнее «Ред Булл». Как раз на границе попадания в топ-10 – в зависимости от характеристик автодрома, формы соперников на нем и вклада гонщиков в конкретные дни А523 мог подниматься или опускаться. Казалось, разрыв не слишком большой, но в общем пелотон в среднем укладывался в 1,258 секунды от первого до последнего места – итог не слишком впечатляет для заводской команды.
Ее временный босс и шеф моторного подразделения Брюно Фамен честно признал главную слабость силовой установки – гибридную составляющую, возвращающую энергию выхлопных газов в систему для перезарядки аккумулятора. Из-за нее «Альпин» либо проигрывал на интенсивности разгонов, либо в конце прямых (в зависимости от настроек и трека) – и результат отставания с круга все равно выходил в районе 0,5 секунды.
Выходит, без чистого проигрыша по мотору французы уступали бы Ферстаппену около 0,4 секунды и оказались бы третьими в квалификации – смогли бы потягаться с «Мерседесом» на «своих» треках.
Наверное, поэтому конкуренты не поддержали требования «Альпин» дать шанс на уравнивание моторов – обязательное условие при переговорах с ФИА. После череды споров и обсуждений Фамен отказался от попыток дожать соперников и регулятора – чтобы не отвлекать ресурсы от разработки мотора для 2026-го ради «настолько маленькой прибавки в мощности» – «Мы быстро пришли к заключению, что наше время и усилия того не стоят».
Действительно. Всего-то разница между шестой скоростью, битвой за топ-10 и шансами на места повыше на пилотажных треках без прямых и паритетом с машиной, добывшей второе место в Кубке конструкторов. На ближайшие два года. Совершенно незначительно!
Но, может, дело все же и в шасси – и есть возможность исправить ситуацию за счет работы над аэрообвесом? Из слов техдира «Альпин» Мэтта Хармана следует, что нынешняя версия болида напрямую зависит от мощности мотора , а не компенсирует его слабости:
«Есть некоторые вещи, которые мы делаем на стороне шасси и которые забирают мощность для целей аэродинамической эффективности, – осторожно пояснил инженер. – Вся проблема разговоров о силовых установках в том, что они сразу поляризуют мнения. И это очень нечестно.
Мы выбираем конкретную температуру во впускном коллекторе цилиндров для аэродинамической эффективности, но если просто замерять крутящий момент, создастся впечатление, будто теряешь мощность. О машине нужно говорить как о едином целом.
У А523 были проблемы с стабильностью преодоления медленных поворотов и на выходах – и мы смогли добиться некоторого прогресса. Речь о попытках контролировать аэродинамическую платформу, помещать ее в желаемые уровни и оставаться в пределах регламента. От машины требуется и хорошее вращение в повороте, но и способность быстро менять просвет – все это тоже влияет на стабильность и сцепление.
Сейчас у всех дорожный просвет ниже, чем в прошлом году. И по этой части на второй год регламента всегда остаются только минимальные возможности для выигрыша. Причем они потенциально создают проблемы корреляции с симулятором.
У нас тоже такие были. Мы пытались с ними разобраться, когда они появлялись. Нужно рассматривать множество зон и деталей, выжимать скорость отовсюду, пока на машине 2022-го можно было просто обновлять корпус и днище.
Сейчас мы работаем над парой вещей в подвеске для следующей машины, она сможет помочь нам справляться. Мы проводили некоторые эксперименты над болидом во время гонок, и они позволили нам понять, где нужно активнее подталкивать отделы аэродинамики и общей динамики для следующего года».
Признание проблем с мотором подводит черту под внутренней схваткой между английским отделом шасси и подразделением двигателей во Франции. Осенью после очередной череды увольнений босс всей «Рено» Лука де Мео заявился на базу шасси в Энстоуне для инспекции положения команды и обнаружил серьезный культурный пробел – оказалось, две ветки команды до сих пор враждуют «как в Столетнюю войну» и перекладывают друг на друга ответственность.
Теперь фактически виновными признали французов – «титульную» нацию «Альпин», чьим достоянием команда и пытается быть. Интересно, как это повлияет на внутреннюю динамику – и да, это очень сильно напоминает схватки в Скудерии еще десятилетней давности.
Амбиции – как у «Феррари», причем без попыток идти путем «Ред Булл»: «Альпин» ищет свой
При всей неразберихе на заводах, нехватке инвестиций и постоянной смены руководящего состава французская заводская команда не собирается нагонять лидеров «Ф-1» простым путем подрезания идей у «Ред Булл». Инженеры в Энстоуне ищут собственный путь развития!
«Я считаю, что мы довольно хорошо понимаем RB19, -- уверил техдир «Альпин» Мэтт Харман. – Думаю, мы знаем, что делает команда. Нельзя щелкнуть пальцами и просто это представить. Мы понимаем собственное направление развития. Но мы понимаем и некоторые другие болиды на решетке.
Есть и другие прекрасные машины, интересные пути развития. И важно осознавать, что делаешь ты, что делают соперники. В конце концов, если просто повторять за другими, никогда их не обгонишь. Для нас это настоящая мантра: надо искать вдохновение в работах соперников, но идти своим путем.
Думаю, важно видеть перспективу. Если мы выкатим такую же машину, которую конкуренты используют сейчас, к началу 2025 года она сильно устареет. Надо смотреть дальше, с прицелом на двухлетний горизонт планирования».
Очень похоже на «Феррари» – Скудерия последней сохранила верность собственной концепции болида и не переходила на философию «Ред Булл». Тем же итальянским направлением «Альпин» идет в развитии двигателя – теперь моторным подразделением рулит бывший топ-менеджер из Маранелло.
А руководство концерна открыто заявляет цель трансформации: «Альпин» в «Ф-1» станет французской «Феррари», – высказывал цель босс всей «Рено» Лука де Мео. – Во Франции этот спорт не вызывает страсти. Причина в том, что у французов нет такого же символа, как «Феррари» в Италии. Наша цель – привязать цвета команды к страсти».
Причем по части медийности «Альпин» даже обгоняет «Феррари»: послом бренда у них теперь Зинедин Зидан, а четверть акций команды проданы звездному консорциуму из инвестиционного фонда, актеров Голливуда и спортивных суперзвезд.
В капитал команды вошли Райан Рейнольдс с партнерами – и они уже помогли продвигать команду на Гран-при Вегаса. Из спортсменов в инвесторах засветились Энтони Джошуа, Рори Макилрой, Трент Александр-Арнольд, Хуан Мата, Патрик Махоумс, Трэвис Келси и Александр Зверев, а для первых двух даже устроили особенные активности по визиту в паддок и взаимодействую с пилотами на Гран-при США. Макилрой таскал за Оконом шлем, обнимался с командой на стартовой решетке, знакомился с чемпионами вроде Джеки Стюарта и писал колонку о любви к «Ф-1» для официального сайта. Джошуа с механиками толкал машину на отработку пит-стопов, разогревал Гасли традиционным упражнением с мячами на реакцию и пожелал ему удачи по радио. Инвесторы действительно делают все возможное для повышения видимости команды.
Да и сама «Альпин» не упускает шанса засветиться в соцсетях – например, французы мощно раскрутили Джереми Кларксона из одного шуточного твита в настоящий визит на базу и боксы команды!
На данный момент уровень коммерческой отработки любого шанса на тренды в «Альпин» просто невиданный – наверное, только «Ред Булл» с челленджами вроде пит-стопов в темноте стреляет громче.
«Альпин» действительно пытается быть как «Феррари» и за пределами гонок
Скудерия до эры Михаэля Шумахера и уже в 2010-е жила по принципу «мы грандиозная амбициозная команда и должны метить в лидеры, и что бы ни происходило на треке – главное, чтобы про нас говорили и писали». Так раздувались скандалы с Аленом Простом и критикой управляемости болида в 90-е, обсуждалась борьба Алонсо с раздолбайством команды в 2010-е и воспринимались страдания Феттеля и Леклера в новейшее время. Стратегия работала – «Феррари» даже при поражениях получала внушительную прессу и постоянное медийное и маркетинговое присутствие. И во многом на поддержание уровня интереса к итальянскому коллективу в сезоне играла роль и постоянная артикуляция больших планов, победных целей и отсылок к славному прошлому и богатейшей истории.
Поскольку бренд «Феррари» тесно связан с «Формулой-1», медийная активность в связи с главной гоночной серией влиял внимание к продукции марки, продажам и ценности бренда. И даже после долгих лет поражений Скудерия осталась в фаворе у инвесторов и клиентов: цены на акции взлетели втрое за 5 лет со 100 до 300 евро, капитализация – 59 млрд евро, а продажи в 2022-м побили рекорд – 13221 авто (+18,5%), выручка – 5 млрд евро.
«Альпин» же далека от финансового успеха: марка суперкаров «Рено» до сих пор теряет деньги и убыточна, поэтому головной завод продает долю в команде «Ф-1» за средние по нынешним меркам деньги и выкачивает любую прибыль в пользу суббренда. Прекращение убытков ожидается не раньше 2026-го вместе с надеждой на выручку в $2 млрд, но продано пока 4200 машин за год (хоть и самый продаваемый спорткар Франции и в европейском топ-5, но их модель стоит по 150 тысяч в среднем за экземпляр, пока «Феррари» торгует супердорогими шедеврами), рост продаж – 33%. Компания рапортует о триумфе в виде повышения стоимости бренда до 550 млн евро, но… Фактически это вдвое дешевле одной команды в «Ф-1».
Вся надежда на дальнейший рост продаж и достижение безубыточности связано с запуском семи новых моделей в разных ценовых категориях и на разных платформах, включая электрокары и кроссоверы. Но план сработает только при достаточном маркетинговом продвижении – команда «Ф-1» и ее успех как раз к 2025-му (по предыдущим планам «100 гонок до побед») играли ключевую роль.
После заморозки двигателей, вскрытия их слабости и невозможности обновить и улучшить технику весь план прогресса до нового регламента теперь выглядит немного фантастическим. Оттого французы выбрали альтернативную дорогу национального достояния а-ля «Феррари» со звездами – и теперь от успеха команды в «Ф-1» как шоу-проекта напрямую зависит и успех бренда.
Почему «Феррари» провалилась? Кто больше виноват – команда, уровень машины или Леклер?
Фото: HOCH ZWEI, Hasan Bratic, Xavi Bonilla/Dppi, Matthias Balk/dpa/Global Look Press; Gettyimages.ru/Peter Fox
Не станут в "Альпин" чемпионами. Только если где-то на суперсекретной шпионской базе разрабатывают мега-супер-реактивный двигатель. Но это не точно.
Заводские команды в Ф1 были задолго до Рено. Та же французская Матра появилась раньше Рено, не говоря уже о самых первых командах Ф1, таких как Мазерати, Альфа Ромео, Лянча, Мерседес - это все 50ые годы.
Дальше первого абзаца статью читать не стал - написана статья графоманом, по всей видимости, абсолютно не разбирающимся в Ф1