В «Формуле-1» больше нет рента-драйверов (выжил только один уникум). Как же так вышло?
Исследуем.
Новые правила по ограничению расходов в «Формуле-1» ($140 млн на команду) пока не выровняли весь пелотон, но уже успели здорово изменить расклады в рынке пилотов. Теперь команды не слишком готовы рисковать с аварийными новичками и предпочитают опытных проверенных ветеранов – так и меньше расходов на ремонт (сжирающий ограниченный бюджет), и быстрее можно разобраться с настройками, и эффективнее идет развитие машины.
Потому роль гонщика увеличилась – с юниорами рискуют только самые отчаянные («Уильямс» и Логан Сарджент), либо бьются за восходящих звезд с просчитанными навыками («Макларен» и суперадаптивный Оскар Пиастри, выцепленный у «Альпин»).
В остальном же команды скорее пытаются сманить звезду у соперника – ведь зарплаты пилотов не подпадают под ограничения бюджетов.
Оттуда – и чрезвычайно равный и конкурентный пелотон, о котором с восхищением отзывался пилот «Феррари» Карлос Сайнс в недавнем подкасте P1 With Matt & Tommy:
«Если всех нас выставить на треке в Барселоне в обычных погодных условиях, на равных машинах, с шестью комплектами новой мягкой резины, в режиме квалификации – разница в результатах между первым и последним будет не больше 0,5 секунды.
А если в следующий уик-энд повторить на «Сильверстоуне», то парень, который был 20-м в Барселоне, может показать 3-й или 4-й результат. Потому что, например, неделю у него просто был плохой день. А лидер окажется восьмым. Но опять все результаты уложатся в полсекунды, максимум в шесть десятых».
В таких условиях команды прежде всего ищут быстрого пилота – деньги от спонсоров больше не прельщают даже аутсайдеров. Ведь дополнительные вложения больше не пустишь в развитие машины, нехватка пары десятых на каждом круге может дорого в итоге обойтись на финише сезона в Кубке конструкторов при распределении призовых!
Внимание обратили даже шефы аутсайдерских команд – вроде «Альфа Таури», «Уильямса» и «Хааса».
«Рента-драйверы выбиты, – описал шеф «Альфа Таури» Франц Тост. – Чаще всего, если он не быстрейший, то он не получит суперлицензию на выступление в «Формуле-1» – ведь нужно набирать очки для допуска, а для этого нужен постоянный успех в молодежных сериях.
Тем не менее, бывают пилоты с суперлицензией и спонсором. Это лучшее сочетание, их всегда приветствуют».
Но не за деньги, а именно за скорость – ведь с ростом популярности «Ф-1» команды стабилизировались с финансовой точки зрения, и больше не нужно искать кого-то непременно с деньгами:
«В старые деньки всегда были нестабильные команды, а теперь у нас все 10 организаций крепко стоят на ногах, и никому не нужно полагаться на деньги рента-драйвера, – заключил шеф «Хааса» Гюнтер Штайнер. – Конечно, идеальная ситуация – когда у пилота есть суперлицензия, потому что он хорош, а за его спиной есть какие-то спонсоры. Думаю, в эту сторону мы и движемся.
Но просто платить за продвижение по лестнице больше не выйдет. Команды не захотят – сейчас позиция в Кубке конструкторов важнее, чем деньги от гонщика. Спонсоры дадут шанс, но если ты недостаточно хорош – все равно вылетишь».
«Теперь мы ищем пилотов, которые бы выжимали из машины весь ее потенциал, так что речь теперь не о паре миллионов для старта переговоров, – согласился и шеф «Уильямса» Джеймс Воулз. – Те же дополнительные миллионы падают от следующего шага в Кубке конструкторов, это позитивное изменение в спорте.
Теперь вы видите, как команды – включая нас – сами инвестируют в ребят начиная с картинга и оплачивают их дорогу наверх. Но смысл вложений на юниорских уровнях – довести их до стадии опытных ребят, способных разобраться самим.
Теперь концепт аукциона места за пару дополнительных миллионов не сработает – ты просто будешь откатываться».
И правда: теперь разница в призовых между седьмым и десятым местами Кубка конструкторов – 30 миллионов. Разница в очках сейчас – 18. Парой могучих прорывов в топ-10 действительно можно заработать больше – и славы, и прессы, и знаний для будущего.
Но разве рентачей и правда нет? Подозреваемых только двое
Классических «платных пилотов» действительно больше не осталось – никто больше не выкладывает по 20-30 миллионов просто за место в «Формуле-1».
Но остался один крайне занимательный кейс – можно сказать, кит в комнате. Да, Ланс Стролл.
Его отец – канадский миллиардер Лоренс Стролл, он же – владелец команды и завода «Астон Мартин». И он оплачивал сыну дорогу в автоспорте с первых шагов: в начале карьеры Ланса в открытых колесах организовал ему специальное соревнование в Майами с Академией «Феррари» и пригласил туда нереально широкую выборку пилотов: от юного Макса Ферстаппена и лидеров программа Рафаэле Марчелло и Антонио Фуоко до будущего репортера «Ф-1» Уилла Бакстона (да, он тоже гонялся!). Ланс тот турнир провалил, кстати!
Следующий шаг – первые заезды в «Формуле-4». К ним Лоренс тоже подошел основательно: выкупил лучшую команду молодежных серий того времени – «Прему». Она принадлежала канадской семье аж до 2021-го.
Ланс откатал в «Према» три года, выиграл итальянскую «Ф-4» и европейскую «Ф-3», затем отправился на повышение в «Уильямс». По слухам, Лоренс вкладывал в английскую команду по 40 млн за каждый год работы с сыном и оплатил им новый симулятор для пилотов (около 4-5 млн).
Общая инфраструктурная и техническая отсталость «Уильямса» и глубокий провал в результатах привели к следующему шагу – покупке «Форс-Индии» за сумму около 100 млн и перебрендировании ее в «Рейсинг Пойнт». Однако она не сразу стала «Астон Мартин» – сделки по покупке команды и завода разнесены во времени на целый год: английский бренд «завернули» после сильного падения акций в конце 2019-го.
Бренд и завод потребовались для сокращения личных затрат: под проект привлекли десяток крупных спонсоров – от саудовских гигантов Aramco и Saudia до IT-конгломерата Cogniazant – а также отдельного собственного моториста «Хонду» (с 2026-го).
Пожалуй, Ланс вообще рекордсмен в мире рента-драйверов в принципе: еще никто не тратил СТОЛЬКО денег на карьеру в «Формуле-1». Однако сейчас количество семейных вложений в спорт явно снизилось – с таким объемом партнеров Лоренс, возможно, больше не и инвестирует в команду.
Но остается ли Стролл-младший пилотом «Астон Мартин» и вообще «Формулы-1» только благодаря родственной связи с владельцем?
Конечно, Лансу досталось все лучшее в молодежной карьере – безлимитные тесты, собственные серии, личная команда – однако он действительно выиграл 3 из 3 чемпионатов, в которых участвовал (хоть «Ф-3» – и на второй сезон). Причем ему противостояли ребята вроде Джорджа Расселла и Чжоу Гуаньюя – первый теперь звезда «Мерседеса», а второй крепкий пилот «Ф-1» без особых сомнений в «заслуженности» места. А еще с ним гонялись Антуан Юбер (считался восходящей звездой программы «Рено», но погиб в 2019-м), будущий вице-чемпион «Ф-2» Каллум Айлотт и чемпион японских «Супер ГТ» и «Супер-Формулы» и вице-чемпион «Формулы Е» Ник Кэссиди из программы «Ред Булл» – очень разносторонний гонщик.
Заметный уровень сопротивления – похоже, в «Ф-1» Ланс действительно попал бы и без отцовских денег, но точно не сразу в 18 лет.
Сейчас же его критикуют за огромное отставание от Фернандо Алонсо в турнирной таблице – 170-47. Однако насколько оно коррелирует с отставанием на треке в чистой скорости?
«Нет колоссального разрыва в скорости, есть колоссальный разрыв в очках, – описал ситуацию шеф «Астон Мартин» Майк Крак на Гран-при Италии. – Важно все-таки разделять эти две вещи.
Мы в команде анализируем сезон с обеих сторон. Оба пилота и мы как команда должны намного, намного лучше работать с гоночной стратегией для этой стороны гаража. Также у нас случались проблемы с надежностью – и они постоянно били по машине №18. Здесь нам нужно работать много, много лучше.
В остальном же между пилотами отрыв часто связан с обстоятельствами вроде трафика или перебоя в одном повороте. В остальном же наши пилоты обычно укладываются в 0,3 секунды».
The Race проанализировал квалификационные темпы этого сезона, исключив все влажные сессии и этап в Италии, где Стролл уступил машину Фелипе Друговичу на одну из практик. Вышло 10 квалификаций со средним отставанием от Алонсо в 0,34% – или приблизительно 0,27 секунды на стандартом круге в 80 секунд. Вписывается и в расчеты Крака, и в оценку равенства от Сайнса.
К тому же, Ланс за 7 сезонов в «Ф-1» взял на средних «Уильямсе» и «Рейсинг Пойнт» 3 подиума и 1 поул. Он умеет воспользоваться ситуацией и ухватить шанс, если достаточно мотивирован и сконцентрирован – а его прорывы первого круга на 5-7 позиций и дождевой пилотаж постоянно попадают в хайлайты каждого Гран-при.
«У него мощные способности к контролю машины на высокой скорости в условиях невысокого сцепления, – отметил главный инженер по эффективности использования болида «Астон Мартин» Том Маккалоу главную силу протеже. – Она лучше всего проявляется именно на холодных шинах и во влажных условиях. Потому у него получаются такие первые круги с минимальным количеством контактов с соперниками. Когда сцепления не очень много, он крайне силен».
Неплохой отзыв и результат для потенциального короля рентачей, верно? Промежуток в 0,3 секунды от Алонсо – не зазорный для любого пилота: это уровень крепкого середняка. Конечно, на планете и в молодежных сериях есть (или могут найтись) пилоты еще сильнее и талантливее, но в целом нельзя сказать, будто Ланс заслужил шанс только деньгами. Просто в семье решили, что так быстрее.
Еще один пилот, записанный слухами и мнением фанатов в рентачи – первый китаец в «Ф-1» Чжоу Гуаньюй. Истоки его образа как платного пилота можно понять: при каждом приеме парня в академии «Феррари» или «Рено» шли обсуждения интересного китайского рынка для автогигантов и «Ф-1», да и при его переходе в «Заубер»–«Альфа Ромео» тоже пара инсайдеров говорила о пакете поддержки в 20-25 миллионов долларов. Звучало реалистично, ведь в Китае действительно безграничный рынок с растущей платежеспособностью – гоночный мир не первый год ждет, когда же оттуда привалит интерес, как в футбол и баскетбол.
Но… Вал спонсоров благодаря китайцу оказался мифом – еще год назад шеф «Заубера» на тот момент Фредерик Вассер объяснял, что интерес только немного вырос, а несколько локальных партнеров появились только по ходу сезона. Расширение спонсорского пакета произошло у каждой команды, и Вассер емко объяснил все увеличением интереса к «Ф-1» в принципе:
«Все скорее зависит от общего роста интереса к «Ф-1» повсюду – и эффект выше для всех. К пришли достаточно и новых американских спонсоров».
С Китаем же вообще получается полный крах легенды о грядущем вале денег – главная азиатская экономика так и не заинтересовалась гонками и «Ф-1» в полной мере. Бум китайского автопрома полностью увязался с потребительским рынком и локальными брендами, и уже переключается на бум электромобилей – а даже в «Формуле Е» осталась только одна китайская команда. В стране проводят лишь несколько локальных туринговых чемпионатов (уровнем не сильнее российской РСКГ), клубные заезды монокубов «Ламборгини» и «Феррари» и несколько отдельных этапов международных чемпионатов. Местные гонщики не превратились в национальных героев.
Некоторые пилоты «Ф-1» популярны в Китае просто как обычные селебрити и только в рамках своего образа. Китайцам нравился пофигизм Кими Райкконена – и огромную популярность приобретала реклама Weichai Power, где Айсмен с каменным лицом зачитывал благодарности с суфлера. У Чжоу просто своя ниша модного инфлюенсера, ведь Гуаньюй давно собирает кроссовки и интересуется дизайном – потому его контракты и съемки в основном связаны с продвижением линеек одежды на локальном рынке. Оттуда и сделки с китайским Dior и Lululemon – все они просто личные партнеры, таких у каждого пилота «Ф-1» наберется с десяток. И они, конечно, не покупают Чжоу место в «Ф-1».
Сейчас №24 вполне соответствует темпу бывшего пилота «Мерседеса» Валттери Боттаса – а на суперизвестных и пилотажных трассах вроде «Барселоны» даже опережает финна под комментарии «не знаю, как у него это получилось». Скорее всего, Чжоу – не талант поколения, но и присутствующим в «Ф-1» только из-за денег или паспорта его не назвать. Продление парня на 2024-й не выглядит проплаченным.
Теперь рента-драйверы не поднимаются дальше резервистов
Последняя ступень пилотов с деньгами теперь отодвинулась – и ее подсвечивает как раз кейс нынешнего резервиста «Астон Мартин» Фелипе Друговича. Парень выиграл «Ф-2» на третий сезон и раздобыл 7 млн евро от бразильских спонсоров, но их хватило только на роль третьего пилота и пару практик
Друговича называли претендентом на место в «Заубер» (на место Чжоу) и в «Уильямс» (на место Сарджента), но по слухам из стана Фелипе все не так просто. Бразилец не хочет считаться рента-драйвером и мечтает о контракте за талант, но не продемонстрировал пока преимущества в мастерстве над Чжоу или Сарджентом.
Доплата в таких обстоятельствах не сильно поможет. «Заубер» со следующего года начнет трансформацию в заводскую «Ауди» – и точно не начнет программу с продажи места за несколько миллионов евро. «Уильямс» считается командой «с наивысшей нуждой в спонсорах», но на самом деле это не так: владеющий организацией фонд Dorilton Capital и так готов вложить в развитие сколько нужно, мешают только правила «Ф-1» по ограничению инвестиций в базу. Смена пилота на парня с деньгами никак не поможет ситуации, пока команда и так застыла на середине перестройки – ей логичнее развивать самого перспективного на их взгляд ради будущего.
Так что даже у «рента-драйвера нового поколения» – позднего чемпиона «Ф-2» со спонсорским пакетом – особенно нет хода в «Ф-1», если он не доказал гоночный талант, способности к адаптации или технические знания.
Не сравнить даже с кейсом Никиты Мазепина 2021-го – когда «Уралхим» и «Уралкалий» его отца платил около 20-30 миллионов за сезон и оплачивал смену шасси по желанию сына, а для москвича достижением было уже не отстать на полкруга от Мика Шумахера.
О повторении легендарного достижения Жана-Дениса Делетраза, отставшего на 6 секунд в квалификации на Гран-при Португалии 1995-го от предпоследнего (и на 12 от поула) и сошедшего после 14 кругов из-за судороги больше и говорить нечего.
Так что теперь для рента-драйвера осталась только одна дорога в «Ф-1» – своя команда. А цены на команды теперь стартуют с $700-800 миллионов!
Больше никаких аутсайдеров с парой десятков миллионов, отстающих на секунду с круга. В «Ф-1» теперь настоящая меритократия.
С другой стороны, теперь рента-драйверы катают по 6 лет в «Формуле-2» за меньше деньги – 3-5 млн. Может, высшую лигу они больше не затрагивают, но места у юниоров все еще отбирают.
Но если команда «Ф-1» поверит в потенциал юниора – она и сама оплатит ему место на дополнительные призовые.
Сколько зарабатывают команды «Ф-1»? А на что тратят? Чемпион – не самый богатый?
Сколько зарабатывают гонщики «Ф-1»?
Фото: rfs.ru/media; formula1.com/скриншот трансляции ; Gettyimages.ru/Oisin Keniry, Laurence Griffiths
Айлотт выглядит лучше чем Канапино, но это так себе рекомендация для потенциального пилота Ф1.
Шварцман вице-чемпион Ф2 в преме со второго раза, ну такое.
Нет, все эти трое не лучше Цуноды .
Это либо супер-юниор, которого ведут с картинга (Сенна, Прост, Шумахер, Алонсо, ну вы поняли)
Либо суперзвезда другой серии (Андретти-старший, Вильнев-младший, Монтоя)
Либо рентач.
Вариант "а давайте дадим болид талантливой темной лошадке" всегда был редким (к слову, покойный сэр Уильямс промышлял этим чаще других).
А из рентачей иногда получались великие пилоты, Лауда, Росберг-старший и Хаккинен начинали как рентачи.
1. Любой чемпион Ф2 и Ф3 лучше
2. Если бы не хонда, то никакого Цуноды и не было бы
Классический пример рентача - Педро Пауло Динис. Или Нарайн Картикеян.
А вот под это, что написано наверху, можно спокойно подтянуть того же Ники Лауду, который как известно купил себе место в "Ф-1" за кредитные деньги.