Реальная битва «Форда» против «Феррари» мощнее фильма: техника умирала от жары, в ход шли детали машин зрителей, у победителей был тайный гонщик
Лучшая гонка в истории 24-часовых марафонов? Очень может быть…
Буквально на днях «Феррари» представила новый гоночный автомобиль. Элегантный, высокотехнологичный и естественно красный «Феррари» 499 P возвращает «гарцующих жеребцов» в число претендентов на победу 24-часовой гонки в Ле-Мане.
Знаменитый суточный марафон на выносливость когда-то считался вотчиной «Феррари». Только это «когда-то» осталось в далеком прошлом. Последняя победа «Феррари» в Ле-Мане случилась аж в 1965 году – целых 57 лет назад!
Зато Ле-Ман-65 вошел в историю автоспорта. Не потому, что его выиграла именно «Феррари», а благодаря обстоятельствам, при которых одержана эта победа.
Феррари и Форд действительно поссорились: Энцо уперся из-за бюджета гоночной команды
Финишный протокол Ле-Мана 1965 года как будто ничем не удивляет. Пилоты «Феррари» заняли весь подиум. Для «красных» это была уже седьмая победа за последние восемь лет. Выходит очередной бой выигранный за явным преимуществом. В чем прикол? Не спешите с выводами…
Чтобы добраться до самого нерва той гонки нужно отмотать историческую пленку еще на пару лет назад. В январе 1963-го находясь под впечатлением от успехов жеребцов на всех гоночных фронтах, Генри Форд Второй – президент компании «Форд» и внук того самого Генри Форда, который поставил на колеса весь мир – решил купить «Феррари».
Энцо вроде был не против подвинуться, взамен на финансовые плюшки. Юристы с обеих сторон несколько месяцев работали над соглашением. Все двигалось к счастливой развязке. В «Форде» начали даже строить планы сотрудничества с «Феррари», выходившие за рамки гонок. Речь в том числе о дорожном спорткаре совместной разработки. Оказалось – не судьба.
В последний момент Энцо включил заднюю. Была ли это простая итальянская вспыльчивость или классический пример трудностей перевода, мы вряд ли узнаем. Но когда все документы уже были готовы, «Коммендаторе» вдруг зацепился за фразу о «возможных ограничениях гоночного бюджета» и просто слетел с катушек. Демонстративно, не стесняясь непарламентских выражений он покинул переговорную, оставив менеджеров и юристов «Форда» в ужасе переглядываться.
Сделки не будет!
Первая битва «Форда» против «Феррари» состоялась на год раньше, чем в фильме
В бешенство пришел и Генри Форд. Задетый за живое отказом, первый человек одной из крупнейших корпораций мира жаждал мести. Он не пожалеет сил и средств, чтобы растоптать итальянского гордеца на его же территории!
Если вы смотрели фильм «Форд против Феррари», то этот сюжет выглядит знакомо. К слову, за исключением самих гоночных сцен, кино получилось совсем неплохим. Но многое, конечно, осталось за кадром.
Гоночный арсенал компании «Форд» образца 1965 года. Главный герой GT40 на переднем плане
Итак, Феррари послал гонцов Форда подальше в июне 1963-го. Всего год спустя на стартовой решетке Ле-Мана стояли три мощных красавца «Форд» GT40 – прототипы, созданные уничтожить «Феррари».
Никто не ожидал от них победы в дебюте – в Ле-Мане это невероятно сложно. Так и получилось. Ни один из «сороковых» до финиша Ле-Мана-64 не добрался, зато «Феррари» уехала из Франции с очередной викторией.
Но еще год спустя никто не сомневался – легкой прогулки у красных не будет. Во-первых, количество «Форд» GT40 на старте выросло вдвое! Причем две машины представляли модернизированную версию модели. Разработанный под надзором Кэролла Шелби GT40 Mk.II оснащался 7-литровым «наскаровским» V8 c блоком от топового «фордовского» седана Galaxie и кастомной 4-ступенчатой коробкой Kar Kraft.
В феврале 1965-го этот почти 500-сильный монстр уже успел выиграть «2000 миль Дайтоны» и занял второе место в 12-часовой гонке в Себринге месяц спустя. В квалификации Ле-Мана «Марк II» просто порвал соперников. Машина под стартовым номером 2 экипажа в составе Крис Эймон / Фил Хилл промчала 13-километровый круг за 3 минуты 33 секунды. Лучше ближайшего из преследователей аж на пять секунд!
Но Ле-Ман – не дрэг-рейсинг. Максимальная скорость здесь не главное. Сочетание темпа и выносливости вот залог успеха. «Чтобы финишировать первым, прежде нужно просто финишировать» – гласит главная мудрость 24-часовой гонки.
«Феррари» выставила на гонку в Ле-Мане десяток машин, в том числе новейшие прототипы
Конюшня дядюшки Энцо тоже проставилась что надо. На Ле-Ман 1965 года «Феррари» заявила четыре заводских автомобиля. Причем три экипажа выступали на новейших прототипах серии P2. Майк Паркс / Жан Гюше, а также Джон Сертис / Людовико Скарфиотти оседлали 4-литровые «Феррари» 330 P2 (405 л.с.), а Лоренцо Бандини / Джампьеро Бискарди получили «Феррари» 275 P2 с чуть менее мощным, но все равно грозным 3,3-литровым V12 (320 л.с.).
Еще два топовых прототипа 365 P2 выставили лучшие клиентские команды «Феррари» — американская «НАРТ» (Нино Вакарелла / Педро Родригес) и британская «Феррари» Concessionaires LTd (Дэвид Пайпер / Йоаким Бонье).
«Феррари» 330 P2 один из красивейших гоночных автомобилей за всю историю человечества
Не забудем и про пять менее мощных «Феррари» 250LM. Этот автомобиль стоит того, чтобы рассказать о нем поподробнее.
По сути 250LM, представленный на салоне в Париже осенью 1963-го, – наследник знаменитой «Феррари» GTO. То есть автомобиль категории GT, который предназначался не заводским пилотам, а частным командам. Клиентские версии успешно помогали Энцо пополнять бюджет первой команды.
В отличии от GTO, «Феррари» 250 LM больше походила на спортпрототип, нежели на традиционный «Гран Туризмо». «Эл-Эм» был легче (820 кг) и мощнее (320 л.с.) GTO, а кузов созданный маэстро Пининфарина – один из лучших образцов дизайна 60-х. Одна неувязка – «Феррари» не смогла выпустить автомобиль тиражом в 100 экземпляров и таким образом не получила омологацию в классе GT.
Вообще-то «Феррари» 250LM должен был называться 275LM. В то время цифра в индексе «Феррари» указывала на рабочий объем одного цилиндра. Разделите 3286 куб. см на 12 и сами увидите результат. Но Энцо настаивал на индексе 250, полагая что это поможет машине получить омологацию в классе GT. Не прокатило.
Формально 250 LM тоже считалась прототипом, хотя разница в мощности давала о себе знать. При одинаковой массе с «Феррари» 330 P2 «двести пятидесятая» уступала почти 90 л.с. Сравните «Формулу-3» с машиной «Ф-1» и поймете примерный расклад сил.
«Форд» был быстрее, но «Феррари» – надежнее, хотя для спасения техники итальянцы снимали тормоза с машин зрителей
Итак, шесть «фордов» против десяти «феррари». Кто кого? Оказалось, это даже не вопрос. Доминирование в квалификации и ранее лидерство в гонке не принесло американцам ничего хорошего.
Первый GT40 выбыл из борьбы уже после 11 кругов – на машине Ги Лижье и Мориса Трентиньяна умерла коробка. Затем на трех «фордах» пробило прокладки головок блока цилиндров. Жаркая погода спровоцировала настоящую эпидемию перегревов. Ближе к ночи не выдержали трансмиссии и 7-литровых Mk II…
«Сможет ли новейшее творение итальянского волшебника расколоть крепкий орешек из Америки?» Накануне старта только и разговоров было, что о битве прототипов «Феррари» и «Форд». По факту же за победу сражались совсем другие персонажи
Французская пресса накануне гонки предвкушала роскошную битву «Форда» и «Феррари». Бессменные победы красных в последние годы приелись болельщикам. По факту же американцы могли собирать чемоданы в аэропорт еще до наступления полуночи.
Казалось уже ничто не помешает легкой виттории итальянцев. Но болельщики «Формулы-1» знают: если вы имеете дело с «Феррари» – всегда возможны варианты... И точно – у прототипов «Скудерии» начали умирать тормоза. Не на одной машине – на всех! Даже замена дисков по кругу – около получаса в боксах – помогала ненадолго. Через некоторое время пилоты итальянских прототипов опять начинали жаловаться на проваливающуюся в пол педаль.
Убедительная победа в квалификации и ранее лидерство не принесло «Форд» никаких дивидендов
Позже «Феррари» за официальную примет версию о бракованной партии комплектующих. Для гонки в Ле-Мане команда выбрала новую модель вентилируемых тормозных дисков с радиальными каналами охлаждения. Кто-то что-то не рассчитал и начались проблемы. Получалось, диски охлаждались… слишком эффективно. Это приводило к резким температурным скачкам рабочей плоскости. Они-то в буквальном смысле и уничтожали диски изнутри — трещины появлялись прямо на глазах.
Тогда в голову главного инженера «Феррари» Мауро Форгьери пришла оригинальная, конструктивная, а главное своевременная мысль. «Мы вспомнили, что тормоза серийных «Феррари» 275 GTB технически подходят для установки на гоночные прототипы» — признавался позже сам Мауро.
Как срочно раздобыть комплект тормозных дисков на «Феррари» 275 GTB, если на дворе выходной, а дело происходит во время 24-часовой гонки в Ле-Мане? Ну это же совсем просто. Кто-то посмотрел в сторону парковки для зрителей и решение было принято незамедлительно. Механики «Феррари», вооружившись домкратами и баллонными ключами, принялись… снимать тормозные диски с частных машин!
Правая рука Феррари -- Мауро Форгьери. Это он придумал как выпутаться из ситуации с бракованными тормозами. Жаль, но было поздно.
Гениальное решение, впрочем, оказалось бесполезным. Чтобы снизить нагрузку на тормозные механизмы, гонщики активнее использовали режим торможения двигателем и это сказалось на самочувствии трансмиссии… Два сошедших из-за поломки коробки передач прототипа «Феррари» не назовешь совпадением.
Еще на одном прогорел клапан, четвертый остановили неполадки с зажиганием. Ближе к финишу в строю остался лишь один прототип «Феррари». Но отставание от лидеров у Нино Ваккареллы и Педро Родригеса исчислялось десятками кругов.
От позора «Феррари» спасли как раз те самые не настоящие прототипы – 250LM.
Самая медленная «Феррари» включилась в борьбу за победу
Вообще-то будущие победители успели махнуть на все рукой еще в начале гонки. Йохен Риндт и Мастен Грегори на «Феррари» под стартовым номером 21 выглядели едва ли не главными неудачниками первой половины дистанции. Молодого австрийца и опытного американца ангажировал Луиджи Кинетти. Не просто владелец гоночной команды NART, но и близкий друг Энцо, а также первый человек в истории выигравший Ле-Ман за рулем «Феррари». Дело было еще в 1949 году.
Мастен Грегори максимально далек от стереотипного представления о профессиональном гонщике. Внешностью он больше походил на музыканта или инженера
Платил пилотам Кинетти щедро. Потому Йохен с Мастеном и согласились выйти на старт за рулем «Феррари» 250LM. Шансы опередить свору прототипов невелики, но хоть деньжат подзаработать…
В квалификации парни были лучшими из пяти экипажей 250LM, но на общем фоне их результат не впечатлял – 3 минуты 45,7 секунд. Отставание от поул-позиции на 12 секунд и только 11-е место на старте.
Еще и гонка началась для номера 21 с неприятности. На четвертом часу Грегори зарулил в боксы – 12-цилиндровый мотор чихал и кашлял словно астматик. Механики NART полчаса потратили на поиск таинственной проблемы, пока не нашли причину – копеечный конденсатор распределителя зажигания.
Пока автомобиль приводили в чувство, Мастен и Йохен договорились, что оставшуюся часть гонки – и неважно сколько удастся провести – они будут мчать на всю катушку. Шансов на приличное место все равно никаких, но так хотя бы веселее.
И это было очень правильным решением.
Партнеры из «Данлопа» пытались подкупить клиентскую команду «Феррари» – не вышло
Сначала дорогу Риндту и Грегори уступили «форды». Проблемы с тормозами на прототипах «феррари» и вовсе сделали положение австрийца и американца очень интересным. К рассвету 21-й номер неожиданно был уже на второй позиции! Причем в лидерах держалась другая «Феррари» 250 LM. Француз Пьер Дюме и бельгиец Гюстав Госселин забрались так высоко не благодаря скорости, а из-за отсутствия технических проблем. С круга Риндт и Грегори везли одноклубникам больше 10 секунд, поэтому даже два круга отставания к утру не казались проблемой.
«Феррари» с номером 21 планомерно накатывал на «Феррари» с номером 26. Смена лидера казалась неизбежной. Но тут в боксах NART с весьма интересным предложением появился официальный представитель шинной компании «Данлоп».
Знаменитая арка «Данлоп» – фирменный открыточный вид из Ле-Мана. Понятно как боссам «Данлопа» была нужна победа. Сорри, гайз... (Фото)
Если опустить все дипломатические любезности, он попросил Луиджи Кинетти… придержать своих пилотов и позволить одержать победу франко-бельгийскому экипажу. Ведь их «Феррари» был обут в шины «Данлоп», тогда как Риндт и Грегори ехали на «Гудьир».
Победа в Ле-Мане невероятно важна для «Данлоп» – одного из старейших спонсоров 24-часовой гонки, настаивал представитель компании. Особенно он напирал на тот факт, что вопрос уже лично согласован с самим Энцо Феррари.
К разочарованию «Данлопа», Луиджи Кинетти был одним из немногих в мире, кто мог себе позволить ослушаться Коммендаторе. Босс NART отправил представителя шинной компании куда подальше и велел своим пилотам продолжать в том же духе.
Нежданные чемпионы вкушают дары победы. Это только кажется или Мастен показывает два пальца? Мол, за рулем нас было только двое.
Карма быстро вернула «Данлоп» должок за попытку нечестной игры. Одна из покрышек лидирующей «Феррари» 250LM бельгийца Госселина лопнула в конце длиннющей прямой на скорости под 300 км/ч. Только чудом Гюстав удержал машину на трассе и на трех колесах доковылял до боксов.
В любом случае Риндта и Грегори было уже не остановить. На финише парни привезли ближайшим преследователям пять кругов.
Ну как? достаточно чудес для одной гонки? Так и это еще не все!
У «Феррари» был еще один гонщик – команда отрицает, что он управлял машиной
Любители теорий заговора по-прежнему верят в то, что машиной победителей по ходу гонки управляли не только Йохен и Мастен! Якобы ночью Грегори заехал в боксы раньше своей смены, потому что… в буквальном смысле не видел трассу. Техасец действительно страдал от слабого зрения – его очки с толстыми линзами сравнивали с бутылкой «Кока Кола». Как назло Риндта не оказалось поблизости и тогда за руль «Феррари» сел Эдди Хагас – приятель владельца команды NART и вполне неплохой гонщик.
Американец успешно откатал ночную смену, а под утро уступил место Риндту. Разморенные многочасовой гонкой и красным вином, официальные лица ничего не заметили.
Тот самый Эдди Хагас, который мог быть (а мог и не быть) третьим незаконным участником экипажа победителей
Этот снимок, конечно, добавляет веса теории о том, что Эдди Хагас все-таки порулил в ночную смену. Именно он сидит в шляпе на чемпионской машине Грегори/Риндта во время круг почета. (Фото)
Проблема в том, что Хагас не числился в заявке команды, а значит экипаж должны были дисквалифицировать. Вот почему и Грегори, и Риндт, и Кинетти всегда отрицали версию о третьем пилоте. Не было Хагаса и на церемонии награждения. Вообще вся история всплыла лишь через десятки лет. И держится она исключительно на словах самого Эдди.
Учитывая, что все непосредственные участники этой драмы давно уже не с нами, окончательный ответ на вопрос сколько именно пилотов управляли чемпионским «Феррари» на Ле-Мане-65 придется отложить до момента изобретения машины времени.
Никогда не сдавайся! Девиз Йохена Риндта и Мастена Грегори, добившихся победы в безнадежной ситуации, может стать отличным мотивационным примером для каждого.
Фото: East News/AP Photo, Paul Harle / Ina / Ina via AFP, Jean Claude Mallinjod / Ina / Ina via AFP, Roger-Viollet / Roger-Viollet via AFP, Leemage via AFP; Ferrari; Ford; velocetoday.com; commons.wikimedia.org
