Нисходящая спираль. История Brabham. Часть 4: 1982-1992
Нельсон Пике не смог квалифицироваться на Гран-При США в Детройте в 1982. А уже через неделю в Монреале он одержал победу за рулем Brabham с четырехцилиндровым турбомотором BMW. И эта победа пришла в самый нужный момент, ведь внутри одного из крупнейших автопроизводителей росло напряжение, которое могло привести к бесславному уходу еще до достижения хоть каких-нибудь успехов.
Одно из самых ярких воспоминаний о 1980-х это союз Brabham и BMW, машин в сине-белой ливрее Parmalat, созданных Гордоном Марри. Но при всех успехах этот союз был сложным и нервным, да и достижений должно было быть куда больше. Даже в самой высшей точке, когда Пике смог переломить чемпионат и выиграть свой второй титул, в отношениях между командой и поставщиком двигателей всегда присутствовало напряжение. А разве могло быть иначе? Угодить Берни Экклстоуну и его капризному конструктору было невозможно. Они хотели всего здесь и сейчас (черта Формулы 1 вообще) и были постоянно недовольны проблемами с надежностью, которая и правда была далека от удовлетворительной. Руководители BMW, не привыкшие к такому отношению, какое они получали в Ф1, никогда не испытывали подобного давления.
Дитер Штапперт, отвечавший за спортивное подразделение, оказался между советом директоров BMW и Экклстоуном. Баварская компания заработала себе репутацию в 1960-х в гонках кузовных машин, а затем в Формуле 2, где блистал их двухлитровый четырехцилиндровый двигатель. Штапперт был бывшим журналистом, его наняли как помощника Йохену Ниерпашу в июле 1977, и вскоре он уже зазывал гонщиков Ф1 гоняться на BMW M1 Procar – сейчас те гонки поддержки считаются культовыми. Опыт в разработке турбомоторов немцы получили в немецкой серии DRM (предшественницы DTM) и в американской IMSA. На дебют в Ф1 они решились, когда аналогичная программа Renault, над которой смеялись в паддоке поначалу, начала давать плоды. Казалось, что BMW объединит усилия с McLaren, которая начала новый цикл с Роном Деннисом, чей Проект 4 построил несколько машин серии Procar. Но когда этот план провалился, а Ниерпаш оставил свой пост, Штапперт вдруг оказался в центре событий.
Двигатель BMW в итоге позволил команде побеждать, но поначалу так не казалось...
Пол Роше, который работал в BMW с 1957, стоял за успехом в Формуле 2, и именно он разработал семейство двигателей M12 для Формулы 1, которые были основаны на обычном двигателе для дорожных машин – таков был путь BMW. В апреле 1980 вместо соглашения с McLaren было объявлено о партнерстве с Brabham. Марри избавился от наследия провального Alfa Romeo V12, но он и Экклстоун (как и все «гаражисты» в FOCA) знали, куда дует ветер: да, DFV привел Пике к первому титулу, но он уже начинал пасовать перед турбомоторами автоконцернов.
Надо сказать, Марри не слишком доверял баварскому силовому агрегату. BT50 «летела» в тренировке в Великобритании уже в 1981, но по-настоящему двигатель Роше смог бороться на равных с другими только в начале 1982, в ЮАР. И даже там скандал с гонщиками и суперлицензиями затмил все остальное. Пике квалифицировался вторым, провалился на старте, затем случился разворот, а у Рикардо Патрезе двигатель отказал. Едва ли обнадеживающе. В тот уик-энд Экклстоун показал новый логотип команды, освежив команду. А вот партнерство с BMW складывалось не так просто. Команда использовала двигатели Cosworth в следующих двух гонках (Пике дисквалифицировали в Бразилии), а затем пропустила гонку в Имоле (бойкот FOCA). Перед Гран-При Бельгии в Зольдере в BMW потеряли терпение и поставили команде ультиматум: или вы используете наши двигатели, или контракт будет разорван. В Brabham послушались, Пике финишировал пятым в трех кругах позади победившего Уотсона на McLaren. В Монако Патрезе выиграл гонку в последний момент, но это было с двигателем DFV. Затем случилась драма Пике в Детройте: мотор BMW отказал после шести кругов тренировки, а на запасной машине у мотора не поднимались обороты во время субботних сессий. Настроение в команде было соответствующим.
Первую победу BMW принес Пике в Канаде
В Канаде у Пике тоже почти сразу начались проблемы с мотором, так что пришлось снова брать запасную машину. Он квалифицировался четвертым. Уже в начале гонки был дан рестарт, потому что Дидье Пирони, обладатель поула, заглох. Бедняга Рикардо Палетти не заметил Ferrari и врезался в нее, что закончилось для него фатально. Жиль Вильнев погиб совсем недавно, и не верилось, что Пирони будет рестартовать, но нужно было бороться за титул… Пике обогнал его довольно рано и одержал важную победу, Патрезе был вторым (с мотором DFV). В Мюнхене выдохнули с облегчением и могли отпраздновать успех.
Тем временем Марри, который был жив только когда создавал что-то на грани, решил перевернуть все с ног на голову. Дозаправок в Формуле 1 не было уже очень давно, но в итоге новая стратегия со стартом на мягкой резине с половиной бака стала революцией. В Брэндс-Хэтч команда, к немалому удивлению соперников, привезла оборудование для дозаправок. Однако, ненадежность BT50 не позволила Пике или Патрезе воспользоваться им. То же произошло и в Поль-Рикаре, где гонщики Brabham лидировали. Хоккенхайм? Нет. Пике смог создать большой отрыв, но «напоролся» на ATS Элизео Салазара и пустил в ход кулаки, что увидели все зрители на ТВ. Ударить гонщика в шлеме? Без шансов.
Теперь потенциал Brabham BMW был очевиден, только бы не подводила надежность. В Австрии Патрезе смог провести пит-стоп, где «переобулся» в жесткий комплект резины Goodyear и залил 90 литров за 15,5 секунды (очень быстро по тем временам). Он вернулся лидером, но машина не выдержала… Проблемы BMW с зажиганием и впрыском очень сильно портили сезон, несмотря на прорыв в Канаде. Но это уже было неважно, ведь Марри готовил новую BT51 с малым топливным баком на сезон 1983, попутно вняв заверениям Экклстоуна, что боковые юбки не будут запрещены. А 3 ноября их запретили. Комбинация турбомоторов и граунд-эффекта была невероятной, но нестабильной. К тому же это решение было ударом по мятежным британским командам. Машины Ф1 имели плоское днище в 1983, и теперь у Brabham, как и у других команд, было три месяца, чтобы все переделать.
Патрезе рядом с системой дозаправки
С помощью таблеток и разных «энергетиков» Марри и его парни работали день и ночь, чтобы пересмотреть концепцию, изменить дизайн и построить новую BT52 в сжатые сроки. В то время как другие просто пытались подогнать готовые машины под новые правила, Гордон создал одну из лучших машин в истории Ф1. Машина была простой и легкой, а все затраты на нее мгновенно окупились, когда Пике победил в домашней гонке в Рио (с пит-стопом на дозаправку). А ведь за три месяца до этого эта машина не существовала даже на бумаге…
Но Brabham не были бы самими собой, если бы на пути не было проблем: в Имоле Патрезе проиграл домашнюю гонку в повороте Aqua Minerale, подарив победу Ferrari и Тамбэ к радости тиффози; в Детройте Пике упустил победу из-за прокола; в Хоккенхайме Пике стартовал с поула впереди Арну, но его двигатель отказал; в Зандворте соперник Пике по борьбе за титул Ален Прост неожиданно для всех ошибся и врезался в бразильца в одном из поворотов. Столько очков было потеряно…
За три гонки до конца сезона Пике был в 14 очках позади Проста, а победа стоила 9. Но маятник качнулся в другую сторону. Патрезе завоевал поул в Монце, однако его подвела турбина, так что Пике выиграл, а Прост в той гонке сошел. В Брэндс-Хэтче на Гран-При Европы Патрезе обогнал де Анджелиса на старте, но гонщик Lotus испортил сопернику гонку непродуманным маневром, так что Пике снова победил, Прост же был вторым. Перед финальной гонкой в Кьялами отставание сократилось до двух очков. В ЮАР Пике квалифицировался вторым за Тамбэ, но на шинах Michelin, совершив ранний пит-стоп (идея Берни), он был недосягаем. На 35-м круге отказал мотор Renault у Проста, Пике сбросил скорость и позволил Патрезе победить в его последней гонке за Brabham на тот момент. Бразилец финишировал третьим, и выиграл свой второй титул. Это был единственный титул BMW в Формуле 1. Постфактум было обвинение в использовании нелегального топлива, но Штапперт все отрицал – зачем уважаемому автоконцерну так рисковать репутацией? И все же формально протест был подан. Но вопрос теперь был в другом: чего еще могут достигнуть вместе Brabham и BMW?
Пике и Патрезе были напарниками два сезона и завоевали шесть побед на двоих
Ответ был невеселым. Прост перешел в McLaren, которые использовали двигатели Porsche (их брендировали как TAG), дозаправки были запрещены, и Марри ничего не оставалось, как переделывать BT52. Проблемы с надежностью BMW продолжались и лишали команду всяких шансов на защиту титула. Да, Пике выиграл пару гонок в Монреале и Детройте, но это был год McLaren: Проста и чемпиона Лауды.
Michelin покинули спорт и в Brabham выбрали Pirelli для седьмого и последнего сезона Пике в команде. Выбор не оправдал себя. Даже с лучшей надежностью моторов BMW BT54 была конкурентоспособна, только когда условия подходили шинам Pirelli, что случалось нечасто. В жаркой гонке в Поль-Рикаре итальянские шины оказались лучшим выбором и позволили с пятого места на старте выиграть. Это была первая победа итальянских шинников с 1957 и 45-ая победа Brabham. Как выяснится позже, это была и последняя их победа тоже. Какое же быстрое было падение. От пары с трудом заработанных титулов до катастрофы прошло совсем немного времени. Пике видел это, так что в 1986 он перешел в Williams, чтоб выиграть третий титул.
Великие команды редко начинали падать по какой-то одной причине, но в данном случае именно тот факт, что взор Экклстоуна упал на всю Ф1 целиком, стало началом конца. В 1986 он стал одним из трех членов комиссии Формулы 1 вместе с Жаном-Мари Балестром и Марко Пичинини из Ferrari. Затем он стал вице-президентом FIA по продвижению. Ему стало неинтересно руководить Brabham. Но Марри все еще хотел большего. Все конструкторы когда-нибудь ошибаются, даже Эдриан Ньюи. Но с Гордоном это произошло в самый неподходящий момент. Он разрабатывал BT55 (у которой расстояние от земли до верхушки было всего лишь 66 сантиметров) и утверждал, что проблемой машины было повышенное потребление масла. Но машина была ужасной. И именно в ней погиб Элио де Анджелис, который перешел из Lotus.
BT52 была разработана за три месяца
Какая же бессмысленная утрата. В мае 1986 на тестах в Поль-Рикаре итальянец был один на трассе, произошла авария и BT55 перевернулась через барьер. Де Анджелис был зажат в машине, а маршалы попросту не имели никаких средств, чтобы помочь бедняге. У итальянца была только лишь сломана ключица и имелись небольшие ожоги, но он умер в больнице на следующий день от асфиксии. Позорный эпизод в истории Формулы 1 и полное отсутствие каких-либо мер безопасности на тестах. С тех пор это изменилось, вот только де Анджелису это уже не поможет…
В конце сезона без побед Марри, сердце Brabham, ушел. После 17 лет в Ф1 он решил, что с него хватит, однако Рон Деннис смог его привлечь в качестве технического директора в McLaren, где он воплотил часть идей BT55 в MP4/4, которая выиграет 15 из 16 гонок в 1988. Возможно, его самым главным и успешным проектом за всю жизнь станет суперкар McLaren F1, который многие считают чистым воплощением автомобильной креативности. Хотя мы, кто любят Формулу 1, скорее поставим на BT44 или BT52.
Без Марри и отвлекшегося Экклстоуна в BMW решили покинуть чемпионат в 1987, а Формула 1 готовилась отказаться от турбомоторов и вступить в новую эпоху атмосферных двигателей. Чарли Уайтинг тоже провел много времени в Brabham, но решил последовать за своим боссом в международную автофедерацию. В таком виде Brabham начинали 1988.
Экклстоун (слева) и президент FISA Балестр (справа) на Гран-При Венгрии 1986
Возможно, им и не стоило выходить на старт, но BT58 в сезоне 1989 все же блеснула разок, что было достойно этой команды. Она была разработана Серджио Ринландом и Джоном Болдуином, и гонщикам иногда приходилось унизительно участвовать в предварительной квалификации на ней. Мартин Брандл был великолепен в Монако, но из-за замены батареи его труды не окупились. Стефано Модена, его напарник, смог «подхватить знамя» и финишировать третьим. Но проблемы начались с владельцами. Экклстоун продал команду швейцарскому финансисту Йоахиму Лути, но тот угодил в финансовый скандал еще до конца года. Команду получили Middlebridge Group, но команда уже едва могла выходить на старт, не говоря уже о большем. Был нанят Дэвид Брэбем младший из сыновей Джека, и это могла бы быть красивая история в 1990, если бы машина была более конкурентоспособной.
Марк Бланделл и Мартин Брандл поверили в двигатель Yamaha V12 в 1991, но все было напрасно. А потом была агония 1992. Джованни Амати не смогла пройти квалификацию, как и Лелла Ломбарди в 1970-х и не стала первой женщиной-участницей Гран-При. Деймон Хилл смог добиться лишь 16-го места в Сильверстоуне в четырех кругах позади победителя Найджела Мэнселла. И при Хилле команда и закончила выступления – он был последним в Венгрии, и это был последний финиш команды в гонках перед тем, как последнее вложение денег упокоило эту некогда великую и успешную конюшню.
Марк Бланделл в 1991
В отличие от Lotus, который был предан забвению за два года до этого, Brabham не пытались возродить, так что у команды даже счастливый эпилог, несмотря на бесславную кончину. Дэвид Брэбем снова стал главой компании и даже успешно пытается вернуть машины на трассу, например, при помощи суперкара BT62. Благодаря Дэвиду у компании есть шанс на светлое будущее, даже если ее вид и форма уже будут другими. Возвращение в Формулу 1? Вряд ли. Кто может поднять команду на такой уровень, как это сделали ее основатель Джек Брэбем и его партнер Рон Торанак или как Берни Экклстоун и Гордон Марри? Оставьте прошлое в прошлом, где находится светлая история Brabham. Уж мы то ее точно не забудем.
Это перевод статьи Дэмиена Смита из журнала GP Racing UK за июль 2022.
Фото: GP Racing UK, motorsportimages.com
Здесь вы можете найти три предыдущие части истории команды Brabham:
Трагичная история гибели де Анджелиса
Этот блог в соцсетях:
