«Формула-1» – быстрейшие гонки планеты, а кто следом? Японский полигон моторов, американские Гран-при, и только за ними «Ф-2»
Рейтинг-исследование.
«Формула-1» – быстрейшие гонки планеты, в этом нет никаких сомнений. Дрэгстеры могут рвать их на прямых, но если брать общее время на круге, скорость в любых поворотах и общие возможности – болиды «Ф-1» окажутся в топе. Если бы не ограничения регламента – техника для Гран-при давно превратилась бы в космические корабли.
Но кто же на втором и третьим местах? Куда идти за скоростью, если в главную серию не проходишь из-за нехватки денег или мест? Справедливо считать «Формулу-2» полноценным «вторым дивизионом» или есть чемпионаты быстрее? Как с болидами соотносятся гиперкары, прототипы «Ле-Мана», американские монстры, «Формула Е» и лучшая техника класса ГТ?
Теперь есть соответствующий рейтинг – журнал Autosport собрал данные более двух десятков серий на одинаковых треках, сопоставил и рассчитал приблизительные отрывы. Базовым уровнем предсказуемо оказалась «Формула-1» – она и стала эталоном в 100% со временем в 90 секунд по предполагаемому усредненному кругу. Остальные – в процентах по времени круга именно относительно «Ф-1» (то есть разница в 9,6% приблизительно равна отставанию на 8,5 секунды с условного круга, например).
Между «Формулой Е», ДТМ и так далее – множество региональных и юниорских серий с открытыми колесами вроде Toyota Racing Series (фактически слабенькая новозеландская «Ф-3»), но их различия и в смысле скорости, и по машинам совершенно минимальны. Скорее интересно сравнить главные по статусу чемпионаты (включая мировые) с прочими и между собой.
Главные топовые серии: «Супер-Формула»
Японский чемпионат гонок на открытых колесах – довольно продвинутые аэродинамически шасси с агрессивным обликом, весьма похожие на «Формулу-1» и «Формулу-2» одновременно. Обвес – карбоновый, машины одинаковы для всего пелотона – их производит «Даллара» (поставщик в «Индикаре», «Формуле-2» и американского «Хааса» в «Ф-1»), тормоза тоже карбоновые, полная масса – 670 кг (то есть на 110 кг легче «Ф-1»).
В чем же фишка? В моторных войнах «Хонды» и «Тойоты»: несмотря на ограничения мощности в 543 л.с., местные производители ищут дополнительные возможности с выдачей крутящего момента, более эффективного расхода топлива и настроек.
«Шасси и обвес стандартизованы, но можно использовать собственные демпферы, некоторые расходники, детали подвески – это допустимо, – рассказал об инженерной свободе в «Супер-Формуле» погонявший во всей европейской вертикали, «Супер ГТ», японской «Ф-3» и даже «Формуле Е» Саша Фенестраз. – На стороне моторов «Хонда» и «Тойота» используют «Супер-Формулу» не только для поддержания формы пилотов, но и как полигон для вторичного развития двигателей для «Супер ГТ» (там используются те же двухлитровые турбированные V4)».
В Японии – мощный гоночный чемпионат: машины близки к «Ф-1»
Но главная эмоция от машины у гонщиков – восхищение огромной прижимной силой. И вообще у SF19 еще и много запаса – просто тестовые и тренировочные сессии в «Супер-Формуле» сильно ограничены, симуляторов нет, а штат инженеров и механиков комплектуется из совместителей из флагманской «Супер ГТ». Да, японцы – странные: у них в руках потенциально крайне близкая к «Ф-1» серия, а они используют ее как полигон.
«Индикар»
Второй по аудитории и популярности чемпионат Америки – фактически моносерия с шасси от «Даллары», фиксированным аэрообвесом и сильно ограниченными моторами «Шевроле» и «Хонды» (2,2-литровых V6 c двумя турбинами и ограничениями мощности в 675 л.с. для малых овалов и некоторых городских трасс + 60 л.с. при активации кнопки «нажать, чтобы обогнать). Вообще правила реально сильно сдерживают развитие и возможности болидов – «Формула-1» по сравнению с «Индикаром» просто невообразимое поле для любых экспериментов. Зато стоит каждая машина всего $350 тысяч – дешевле «Формулы-2» и даже «Формулы-3».
Стандартизованный обвес сильно снижает прижимную силу в некоторых поворотах, и потому болид теряет немало скорости относительно «Супер-Формулы» и «Ф-1». А еще у американцев нет гидроусилителя руля и кучи других вспомогательных фишек – в результате техника едет не так быстро, но пилоты в восторге.
«В «Формуле-1» у тебя есть усилитель руля и куча других примочек, помогающих идеально направить машину в поворот, – рассказывал бывший напарник Шарля Леклера Маркус Эрикссон. – В болиде «Индикара» не получается быть таким же точным во многом из-за большей физической сложности. Так что здесь приходится по-другому решать проблемы баланса, потому что прежде всего надо принять: ты не сможешь настроить машину для идеального прохождения всех типов поворотов.
В «Ф-1» все примочки используются для идеального и максимально аккуратного преодоления поворота, но в «Индикаре» тебе по сути надо найти лучшие компромиссные настройки для разных поворотов. Потом уже все зависит только от тебя как от пилота, даже если это означает буквально сражение с собственной машиной. Это очень приятно».
Однако этапы «Индикара», как видите, неспроста носят титулы Гран-при – скорости на них вполне топовые.
«Формула-2»
Из этого чемпионата так и не вышло полноценного второго дивизиона для «Формулы-1» – зато мир получил лучшую и быстрейшую молодежную серию планеты. Хоть сезон даже в безнадежном аутсайдере и стоит от $2 млн (теоретически дешевле купить и нанять команду в «Индикаре» или «Супер-Формуле»), а скорость болидов меньше, чем в старой GP2 даже после перехода на новые обвесы, турбированные моторы и 18-дюймовые шины.
«Машина очень тяжелая, – объяснил Джейк Хьюз, гонявший в «Ф-2» за «Ван Амерсфорт». – Но у нее очень мощная аэродинамика, а еще крутейшие карбоновые тормоза. При хорошем прогреве шин машина превращается в великолепную – особенно на мягких покрышках на одном быстром круге».
Так и есть: один болид весит 755 кг (чуть меньше современной «Ф-1», но сравните с «Супер-Формулой»!), мотор выдает только 620 л.с., а весь обвес, начинка, подвеска и любые расходники строго стандартизованы и контролируются. Зато серия заточена под эффективную подготовку пилотов к Гран-при – потому аэродинамика довольно близка к самым быстрым болидам, гонки идут по тем же трассам и на тех же покрышках, да и скорости специально рассчитаны под обучающую стадию между «Ф-3» и вершиной.
«Супер ГТ»
Да, самый быстрый кузовной чемпионат – не прототипы «Ле-Мана», не гиперкары, не ДТМ и даже близко не многомиллионные монстры NASCAR. Это японские шедевры класса GT500 – от серийных Supra, Z34 или NSX у них только силуэты. В остальном – всевозможные инженерные доработки: фактически их справедливо будет назвать «кузовной «Ф-1» (особенно с учетом итогового темпа).
Конечно, некоторые ограничения регламента существуют и здесь: стандартные ECU, размеры аэродинамических элементов, запрет на гибридные элементы вроде ERS (рекуператор из «Ф-1» – активно использовался «Хондой» в 2016-м). Зато моторы можно раскручивать до 650 л.с., а давление в турбинах – 51 атмосфера (против 23 у «Индикара», например).
«Одна из самых сложных машин в моей жизни, – описал пилотаж GT500 Фенестраз. – В ней столько скользишь… Идут настоящие шинные войны – мы тестировались с «Бриджстоуном», сменили 10 составов за день, и каждый был другим. Чтобы в таких условиях хоть немного сдерживать расходы, подвеска упрощена, но у машины все равно очень много прижимной силы. Это чистые гонки и она крайне быстра».
И да, «Супер ГТ» – самая популярная и любимая серия Японии, одна из самых коммерчески успешных в мире. Серьезно: на улицах островного государства скорее узнают середняка из местного чемпионата, чем условного Алекса Албона.
Прототипы «Дайтоны»
Внезапно самыми быстрыми машинами из гонок на выносливость оказались не новенькие гиперкары для «Ле-Мана» – более того, прототипы «Дайтоны» побили всю европейскую технику для WEC и ELMS.
Что же за звери такие – IMSA DPi? Главные гоночные машины Северной Америки – основаны на платформе прототипов LMP2, но с дополнениями и улучшениями.
Шасси используется стандартное класса LMP2 («Орека», «Даллара» или «Лижье»), моторы – 3,5-литровые турбированные V6 или 5,5-литровые атмосферники V8 мощностью 600+ л.с. (да, ревут они знатно), топливо – смесь из бензина и 20 процентов биоэтанола.
«Не удивлен преимуществу над гиперкарами «Ле-Мана», – прокомментировал итоги Том Бломквист, побеждавший и на «24 часах Дайтоны», и в WEC в классе LMP2. – Ведь там буквально такое же шасси – но старое, с меньшими ограничениями и большим количеством мощности. У гиперкаров больше лошадиных сил, но DPi легче и обладает большей прижимной силой. А еще хорошими шинами «Мишлен», плюс довольно сложной подвеской и демпферами – даже есть контролер дорожного просвета. Это как максимально снаряженный прототип LMP2.
А в WEC класс P2 сильно сдал за год – чтобы гиперкары оказались впереди. Уменьшили мощность, добавили массы».
Но с 2023-го правила синхронизируют с главным классом гиперкаров «Ле-Мана» – вероятно, тогда DPi потеряет немного шарма и скорости.
Сюрпризы: крайне быстрые вторые дивизионы и слабый NASCAR
Если у вас нет большого бюджета, но хочется почувствовать максимально близкую к «Ф-1» скорость, лучшим и самым дешевым выбором внезапно видится «Инди Лайтс» – второй дивизион «Индикара». Там тоже используют шасси «Даллары» с неплохим обвесом, мотор суммарной мощностью 500 л.с., и общая масса машины – весьма приемлемые 635 кг. Заслуженное место в топ-10 – а по балансу цены и качества так и вообще, наверное, лучший доступный вариант.
Хотя «Супер Формула Лайтс» удивил не меньше: отставание от второго дивизиона «Индикара» не такое уж большое, зато затраты явно еще ниже. На чем там гоняются? На таком же шасси, что и в «Открытой Евроформуле», и с мотором на 240 л.с. Не очень много? Зато быстро.
Зато фанатам ДТМ и NASCAR впредь уже не получится рассказывать о вселенской крутости и главенстве своих фаворитов – даже локальные суперкубки «Порше» и «Ламборгини» быстрее, не говоря уж о самых низких молодежках вроде «Ф-4».
Как считали
Наибольшей проблемой, конечно, была корреляция – причем не только с «Формулой-1», но и сериями между собой. Потому пришлось подойти изобретательно – особенно для расчета американских и японских чемпионатов.
В «Формуле-1» за точку отсчета брали не только лучшие времена из третьего сегмента квалификации, но и усредненные из первых двух – чтобы как-то уравнять данные из серий, где квалификация проходит в несколько раундов, и где – в одну сессию. Собственно, тот же подход приняли для всех серий с сегментами.
Для сопоставления европейских серий выбрали треки Барселоны, «Поль-Рикар», «Ред Булл Ринг», «Зандворт», «Монцу», «Спа», «Хунгароринг», «Имолу» и «Портиман». Именно на них чаще всего гоняют большинство серий из списка – и можно скоррелировать статистику как напрямую, так и опосредованно. И да, широкий пул треков позволяет проводить нормальные расчеты даже с учетом выпадения Гран-при Бельгии из-за дождя.
А вот с США уже сложнее: «Формула-1» гоняется там только на одном автодроме – «Трассе Америк». Как-то немного для однозначных выводов, не так ли? Но составителей рейтинга спасла серия Lamborghini Super Trofeo World Finals: североамериканская ветвь приехала в Мизано на соревнования с европейской и через итоговые квалификационные времена помогла сопоставить разницу и между остальными гонками двух континентов.
Поскольку «Ламбы» гоняют вместе с серией IMSA в качестве гонок поддержки, удалось сопоставить все классы прототипов. На многих треках IMSA соревнуются и «Индикар», и NASCAR – так и сложилась полная картина.
С Японией, естественно, все оказалось тоже непросто: единственный трек в «Сузуке» для «Ф-1», да еще и последний Гран-при на острове проходил аж в 2019-м. С тех пор туда не заглядывал даже WEC или этап международных 10-часовых гонок класса GT – пришлось все данные рассчитывать именно для 2019-го, а затем пересчитывать корреляции по отношению к 2021-му.
Почему расчетам можно доверять? Помогло как раз сопоставление Super Formula Lights и «Открытой Евроформулы»: серии отличаются только шинами («Йокогама» у японцев против «Мишлен» у европейцев), а разница во временах оказалась в 0,2%.
Естественно, реальные результаты на реальных треках теоретически сильно зависят и от сути автодрома, и от профессионализма команды, и от мастерства пилота, и от нюансов конкретной техники конкретных производителей. Все времена – исключительно усредненные и базовые расчеты, однако они дают приблизительное понимание, какие же серии по-настоящему быстрые.
От «Жигулей» до уникального суперкара: крутейшие авто российского дрифта
Источник: Autosport
Фото: globallookpress.com/Kenneth Weisenberger Grindstone/Keystone Press Agency, IMAGO/Sebastian Rozendaal, Panoramic/ZUMAPRESS.com, Walter G Arce Sr Asp Inc/ZUMAPRESS.com, HOCH ZWEI; facebook.com/japaneseformula; indycar.com/indylights; superformula.net; supergt.net
Интересно было почитать, спасибо за статью!
На редкость наркоманский пассаж, из разряда "выдумали аргумент и сами себе его скормили". Как будто кто-то когда-то всерьёз превозносил DTM или NASCAR за среднюю скорость круга! Тем более с учётом того, что машины NASCAR в принципе не приспособлены для неовальных трасс.