Экспериментатор
Сын шотландских эмигрантов родился в ЮАР в 1946 году в семье не чуждой автоспорту – его отец был мотогонщиком, порой пробовавшим себя в роли тим-менеджера любительских соревнований. Гордон, хоть порой и принимал участие в местных гонках, не стал подобно многим южноафриканским пилотам заявляться на серьезные соревнования, вроде «Формулы-1». Вместо этого он получил квалификацию инженера в Техническом колледже Дурбана. Еще до окончания обучения Марри построил свой первый гоночный автомобиль, который сам же и опробовал в национальном чемпионате.
К счастью, в те опасные для гонщиков времена он быстро понял, что не слишком быстр, и что второго Джима Кларка из него не выйдет. Поэтому Гордон не стал доказывать судьбе гоночные таланты. Но это не означало, что молодой инженер не хотел жить и работать в мире гонок. В 1969 году он переехал в Англию с единственной целью – получить работу в «Лотусе», команде не только постоянно считающейся фаворитом чемпионата, но и получившей репутацию коллектива, который задает тон гоночной моде и где рождаются самые передовые технические решения.
Но работу в британской конюшне Марри не получил. Неизвестно как бы сложились его отношения с другим гением – Колином Чепменом – и сумели бы два медведя ужиться в одной берлоге, но шанс проявить себя представился в другой команде – «Брэбэме». На работу его принял главный конструктор команды Рон Торанак, инженер очень способный, хотя к числу лучших его отнести, все же, нельзя. От многих коллег Торанак отличался любовью к экспериментам, порой чрезмерной, но в данном случае она сыграла положительную роль.
Марри пришел в команду в непростое время. Основатель – Джек Брэбэм – вскоре завершил карьеру и сдал пост руководителя своему другу и земляку Торанаку. Однако тот не смог совмещать административную и техническую должность и вскоре продал команду Берни Экклстоуну. Новый босс был уже опытным человеком в гонках и понимал, что, несмотря на неудачи, идея разогнать прежний коллектив будет не самой разумной. Более того, Экклстоун сумел разглядеть в инженере Марри – к тому времени набравшегося опыта, – талантливого конструктора и назначил шотландского южноафриканца на должность шеф-дизайнера.
Первые самостоятельные проекты не вознесли Гордона на вершину славы – в «Брэбэме» шла коренная перестройка, в то время как соперники резко ушли вперед. Прорыв наступил в 1974 году с моделью ВТ44 – Карлос Рейтеманн трижды приходил к финишу первым – чаще в том сезоне никто не побеждал. С другой стороны, талантливый аргентинец если не побеждал, то сходил. Этот факт был отличительной чертой идей Марри – его машины при общем высоком техническом уровне часто отправлялись «на дело» в несколько сыром состоянии… Но уже со следующего года произошли качественные изменения – победа была всего одна, но надежность позволила Рейтеманну войти в призовую тройку чемпионата.
В ту пору главной темой в развитии болидов был граунд-эффект, с которым постоянно боролась ФИСА. На эксперименты с граунд-эффектом требовались большие средства, которыми команда Экклстоуна располагала вовсе не в безграничном количестве. По этой причине соперники из «Феррари» и «Макларена» в своих исследованиях продвигались дальше и быстрее, чем «Брэбэм». И чтобы предоставить Марри условия для плодотворной работы, Берни привлек богатых спонсоров – компанию Martini.
В честь Martini Экклстоун сменил официальное название и цвета конюшни, а также подписал контракт с итальянскими мотористами «Альфа-Ромео», однако отказ от повсеместно применяемого «Форда» был, безусловно, ошибкой: болид был не хуже предшественника, но постоянные поломки двигателя мешали ему добраться до финиша.
Надо отметить, что идея перехода на «Альфу» принадлежала не Экклстоуну или боссам Martini, а главному конструктору – Марри желал, чтобы у его команды был мощный оппозитный двигатель, аналогичный чемпионским «Феррари». Но на практике оказалось, что одинаковые с «Феррари» количество цилиндров и страна происхождения еще не гарантируют аналогичных результатов. «Брэбэм» ожидали два очень тяжелых года, которые не стали легче от ухода ветерана команды – Рейтеманна, но подопечные Экклстоуна и Марри рук не опускали.
Приход Ники Лауды положил начало новой эре – производителей алкогольной продукции в качестве основного спонсора сменили молочники из «Пармалат», но что более важно, в гонках машина, наконец, стала сочетать скорость и надежность. Сезон-1978 в целом был неплохим, но запомнился он оригинальным и сомнительным с точки зрения правил ходом Марри на Гран-при Швеции. За двигателем был распложен гигантский вентилятор, который отсасывал воздух из-под днища, создавая, по сути, граунд-эффект. Марри так боялся, что об этой разработке станет известно до ее появления на трассе, что на чертежах этот вентилятор назывался системой охлаждения двигателя. Лауда одержал, по его словам, самую легкую победу в карьере, но следом за кубком и шампанским последовали протесты соперников. Модель ВТ46С нарушала не букву, но дух правил, и ее запретили, официально, из-за того, что вентилятор выбрасывал в лицо позади идущим гонщикам камни и облака пыли.
Было бы неправильно считать, что победа пришла только благодаря сомнительному решению. Марри постепенно добивался создания успешной машины с очень низким центром тяжести. Но вот двигатель так и оставался слабым звеном, и уже по ходу 1979 года команда вернулась к «Форду». Уход Лауды не ослабил команду – вместе с опытным чемпионом вырос новый претендент – Нельсон Пике. Продолжая добиваться проявления граунд-эффекта способами, не запрещенными правилами, Марри построил ВТ49. Аэродинамически это была эволюция предыдущих моделей, но главным отличием было углеволокно, которое стало впервые применяться в «Формуле-1», вытесняя традиционный алюминий. Первая попытка взять титул окончилась в шаге от успеха – Пике проиграл чемпионат Алану Джонсу. Но затем бразилец взял два титула за три года, и лишь отсутствие сильного напарника помешало «Брэбэму» побороться за победу в Кубке Конструкторов. Марри к тому времени уже давно перерос роль конструктора, совмещая посты тим-менеджера, отвечающего за гоночную тактику, и технического директора, определяющего за направление развития. Экклстоун мудро не мешал своему подопечному, оставив себе административную работу.
Однако в середине восьмидесятых «Брэбэм» стал сдавать позиции и почуявший перемены Нельсон Пике покинул команду. Ответным ходом Марри должен был стать ВТ55, в котором инженер воплотил нетрадиционное решение: двигатель находился под таким углом, что практически лежал на боку. Получившийся приземистый болид с зализанными формами теоретически получал заметное преимущество, но на практике низкая надежность и плохая управляемость машины стали камнем преткновения. В довершении всех бед на тестах погиб талантливый пилот команды Элио де Анжелис.
Славные времена для «Брэбэма» подошли к концу: Марри слишком увлекался революционными идеями, что в условиях практически неограниченных полномочий вело к падению результатов. В то же время Экклстоун охладел к команде – его больше интересовало управление «Формулой-1» в целом. Поэтому, когда Гордон надумал сменить обстановку и перейти в стан недавних конкурентов – в «Макларен» – владелец коммерческих прав на чемпионат не стал противиться.
В команде Рона Денниса царила строгая иерархия, и роль Марри была уже не столь всеобъемлющей. Теперь инженер сосредоточился на конструкторской работе, не влезая в другие сферы. Первый полностью разработанный им «Макларен» увидел свет в 1988 году – то был легендарный МР4/4, в итоге выигравший 15 из 16 гонок сезона. Безусловно, то, что им управляли такие пилоты как Ален Прост и Айртон Сенна, существенно помогло в достижении триумфа, но история знает случаи, когда те же пилоты оказывались беспомощными, имея в распоряжении слабую машину. Важно и то, что в МР4/4 конструктор довел до совершенства идеи, впервые примененные в недоброй памяти ВТ55.
Самые успешные годы в истории «Макларена» связаны именно с Марри. Сенна и Прост на пару выиграли четыре титула. И не стоит считать совпадением уход Марри из «Формулы-1» и постепенный сход конюшни с вершины.
После сезона-1991 Гордон и в самом деле оставил Большой Цирк, но не команду – всегда жаждавший новых вызовов, он сосредоточился на конструировании спорткаров. Результатом его усилий стал уже легендарный «Макларен Ф-1» – машина, выигравшая Ле-Ман и при этом являвшаяся желанным приобретением богатых любителей красивой жизни во всем мире.
В 2006-м Гордон основал собственную фирму, которая занималась созданием городских автомобилей, мало походившие на стремительные и дорогие болиды, которые конструктор создавал в прошлом. Но есть у них и общая черта – они сочетают в себе инновационный подход и нетрадиционный взгляд на вещи.
