Полеты и просчеты

Ненадежность техники

Старый болельщицкий миф гласит: автомобили, созданные под руководством Эдриана Ньюи, почти всегда быстрые, но в то же время очень хрупкие.

За случаями из практики далеко ходить не надо – фанаты «Макларена» в свое время выпили тонны валидола, глядя на то, как их пилоты раз за разом теряли шансы на победы в гонках и чемпионатах из-за ненадежности техники. Виной тому не только мотористы «Мерседеса», регулярно снабжавшие команду легковоспламеняющимися и самовзрывающимися агрегатами в начале 2000-х, но и изощренный ум Ньюи, за полетом мысли которого не поспевал весь конструкторский штаб коллектива из Уокинга. К примеру, в процессе проектирования машины Эдриан частенько пытался скомпоновать внутреннюю начинку таким образом, чтобы добиться меньшего веса шасси (это позволяло добиться лучшей развесовки) – и команда порой просто не знала, как добиться от всех элементов наименьшего негативного взаимовлияния во время гоночных условий.

С приходом Ньюи в «Ред Булл» история продолжилась. Первый созданный англичанином болид RB3 был одним из самых хрупких в пелотоне – за сезон машина сумела преодолеть только 74 процента гоночной дистанции чемпионата. И хотя к 2010 году болиды Эдриана стали более надежными, у многих из нас по-прежнему всплывают в памяти трудности, с которыми столкнулись пилоты австрийской конюшни: свеча зажигания в Бахрейне, проблемы с колесом в Австралии, поломка тормозов в Испании, а также отказ мотора на болиде Себастьяна Феттеля в Южной Корее и тяжелые старты Марка Уэббера.

По подсчетам журналистов, в этом году из-за технических проблем Феттель потерял около полусотни очков – не будь их, борьба за чемпионство могла закончиться раньше.

Оправдание: большинство трудностей «Ред Булл» пережил в начале сезона, и в самом конце. В первом случае сказалась нехватка тестового времени, во втором – гонка вооружений между командами вступила в решающую фазу, поэтому ошибки были неизбежны. Кроме того, конкуренты тоже временами сталкивались с предательствами со стороны техники: Льюису Хэмилтону пришлось пережить сход из-за поломки диска в Испании, завершить гонку из-за трансмиссии в Венгрии, а также сбавить темп в Японии; «Феррари» намучилась с двигателями, да так, что в Малайзии Алонсо сошел, а на этапе в Абу-Даби придушенный мотор на болиде Фернандо не смог потягаться в мощности со свеженьким «Рено» Петрова.

В общем, с несовершенством техники пришлось столкнуться почти всем, и если в «Ред Булл» проблемы возникали чуточку чаще, то они с лихвой компенсировались скоростными качествами RB6.

Уровень персонала

Еще одно распространенное мнение – команда «Ред Булл» по своей природе типичный середняк, который выехал в лидеры чемпионата из-за денег Матешица на горбу Ньюи. Возможно, в этом утверждении есть доля истины, ведь катализатором прогресса служат яркие идеи, а историю творят личности – до прихода Эдриана австрийская конюшня не всегда могла бороться за очки, не говоря уже о подиумах и победах, и даже после начала работы англичанина в команде, успех пришел не сразу.

Оправдание: таланты Эдриана никто никогда не отрицал, но следует помнить, что «Формула-1» – спорт командный. Один человек, даже несмотря на недюжинные способности, не способен привести к успеху целую организацию только за счет своей работы – ему нужны толковые помощники. Можно сказать и иначе: Ньюи – козырь, ферзь «Ред Булл», но шахматную партию невозможно выиграть только за счет одной сильной фигуры.

Когда в 2006 году англичанин взялся за реорганизацию технического штата, команда действительно в основном состояла из бывших сотрудников «Ягуара» и «Стюарта», но за пару лет все серьезно изменилось: в коллектив пришли такие таланты, как Питер Продрому (глава аэродинамического отдела) из «Макларена» – человек, по мнению британских журналистов, прекрасно умеющий воплощать идеи Ньюи в реальность, Роб Маршалл (главный конструктор) из «Рено» – он один из ключевых создателей самых быстрых болидов последних лет, Нил Мартин (глава стратегической деятельности). Приходили и другие, но не всем удалось удержаться в новом коллективе – руководство команды в лице Кристиана Хорнера собирало действительно отличных специалистов, а те «середняки», которые достались «Ред Булл» в наследство от прошлых организаций, или покинули конюшню, или за несколько лет серьезно прибавили в классе – иначе бы их никто в команде держать не стал. К примеру, хорошие, но не блестящие аэродинамики вроде Марка Смита и Бена Агатангелу, закрепиться в Милтон-Кейнсе не смогли.

Сегодня «Ред Булл» является высококвалифицированной командой, и умение не только делать быстрые машины, но также регулярно готовить эффективные новинки и успешно развивать автомобиль по ходу сезона (в чем убеждаются конкуренты в последние два года) – прямое тому доказательство.

Несостоятельное руководство

Руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер – уже не новичок, но по-прежнему недостаточно опытен для «Формулы-1», даже несмотря на то, что он успешно работал в команде «Арден» «Формулы-3000». Правую руку Дитриха Матешица в автоспорте – Гельмута Марко – и вовсе сложно назвать хорошим управленцем. Скорее, он будет хорошим водителем танка или безбашенным армейским генералом – до того австриец жесткий и прямолинейный человек.

Руководство команды кажется еще более некомпетентным из-за серии просчетов по ходу сезона-2010: оно чуть ли не открыто поддерживало Себастьяна Феттеля и критиковало Марка Уэббера, а также не смогло удержать амбиции своих пилотов в узде (инциденты в Турции и Великобритании весьма негативно повлияли на борьбу «Ред Булл» в чемпионате). Наконец, руководство и стратегический штаб команды порой крупно ошибались в тактическом плане, и в первой половине чемпионата пилоты команды упустили несколько возможностей финишировать дублем.

Оправдание: от тактических ошибок в гонках не застрахован никто, и, к примеру, упустить первое место в переменных погодных условиях гораздо легче, чем его захватить – из-за осторожности и консервативного подхода к выступлению.

Удержать амбиции равных по силам пилотов, не обладающих кротким нравом, – задача непростая даже для опытных руководителей. С подобными явлениями сталкивались практически все конюшни, которые ощущали близость чемпионских кубков. Истории из жизни «Макларена» можно даже не приводить в пример – их знают все; а результатом жестких действий командного мостика «Феррари» в Германии, рассчитавшего своих гонщиков по номерам, стала не только спокойная жизнь Фернандо Алонсо, но и полное безразличие к гонкам Фелипе Массы.

Несмотря на некоторые пробелы у Кристиана Хорнера в умении руководить, связанные с недостатком опыта, нельзя не отметить, что англичанин помог создать в коллективе отличный микроклимат, способствующий плодотворной работе персонала – сейчас уже практически никто не помнит, что после работы в «Макларене» Эдриан Ньюи подумывал уйти из гонок насовсем и заняться проектированием яхт. Сегодня глава конструкторского бюро «Ред Булл» намного чаще улыбается и явно не спешит с отставкой. То же касается и многих других сотрудников – в «быках» более неформальные отношения, чем в «Макларене» или «Феррари», но при этом не чувствуется какой-то расхлябанности – это достижение хорошего организатора.

Даже почти насквозь отрицательный для болельщиков Марко может быть полезен для команды. Гельмут может и наломал дров, но зато практически полностью оградил Себастьяна Феттеля от внешнего давления – негативное отношение прессы довольно быстро перешло с немецкого гонщика и руководителя конюшни на одиозного австрийца.

Пилоты

Пожалуй, самая главная причина, по которой «Ред Булл» затянул с победой в двух зачетах чемпионата – нестабильные выступления гонщиков. Феттель допустил приличное количество ошибок в середине чемпионата, а Уэббер – в заключительной части первенства.

Себастьян – самый молодой чемпион «Формулы-1», и, несмотря на постоянное омоложение пилотского состава серии, это не такой уж и комплимент – у Феттеля много сильных сторон, большой потенциал, но он недостаточно опытен, и порой это сильно мешает. До сих пор загадкой для всех является его уровень выступлений в середине пелотона, поскольку в тех немногих случаях, когда Себ не лидирует, он ведет себя крайне нестабильно.

Марк уже второй сезон подряд крайне неубедительно проводит заключительную часть сезона – и это тоже вызывает ряд вопросов. Неуступчивость австралийца на трассе тоже порой приводит к неприятным для него последствиям.

Оправдание: несмотря на то, что Феттель не выстрадал чемпионский титул, как это было, например, с Дженсоном Баттоном, а потому еще не до конца осознает, что подобные шансы выпадают не всегда, в тех случаях, когда немец сконцентрирован, он становится очень опасным соперником. Точкой перехода от несобранности к потрясающей стабильности стал Гран-при Италии, в котором Себ сначала использовал непарламентарные выражения в радиоэфире, посчитав, что команда его «сливает», но затем настроился и сохранил мягкую резину почти до самого конца Гран-при. С этого момента в чемпионате появился другой Феттель – не мальчишка, но настоящий боец.

Марку пришлось тяжелее. Во многом из-за того, что он не чувствовал за собой психологической поддержки команды. В то время, как «Ред Булл» всегда стремился помочь Феттелю, казалось, что Уэббер остается со своими проблемами в одиночестве.

Соперники

Если бы конкуренты «быков» были чуть удачливее, они смогли бы добиться успеха. Катастрофа «Феррари» в Абу-Даби больше походила на случайность, чем на закономерный исход чемпионата, а «Макларену», бережливо подбиравшему крохи растерянного лидерами преимущества, не хватило совсем немного: Льюис Хэмилтон допустил необязательные ошибки в Италии и на практике в Японии, а также напоролся на Марка Уэббера в Сингапуре – по сути, эти моменты оказались ключевыми в борьбе за титул. Баттону же весь сезон не хватало скорости в сравнении с конкурентами, однако британец брал свое благодаря нестандартным стратегическим ходам, и потому, когда в конце сезона подобные трюки не сработали – это не стало большим сюрпризом – постоянно везти не может.

Как видим, ошибались все. Допускали просчеты и в «Ред Булл», и в «Макларене», и в «Феррари». Причина довольно проста – уровень конкуренции в гонках в этом году был настолько высок, что высокой стартовой позиции для достижения успеха часто было недостаточно, и любой просчет откидывал неудачника далеко назад.

Тенденция роста взаимных ошибок наблюдается в «Формуле-1» не первый год – расшаркивались претенденты друг перед другом и в 2007-м, и в 2008-м, и в 2009 году, но в сезоне-2010 число конкурентов в борьбе за титул выросло с двух-трех до пяти спортсменов. Мало того, что каждому из них приходилось следить сразу за несколькими соперниками, так еще и пресса регулярно давила на каждого из них в случае какой-то ошибки – представляете, какое психологическое давление испытывали пилоты на протяжении всего сезона!

***

«Ред Булл» из этой борьбы вышел победителем, и нет причин, по которым команда Кристиана Хорнера не продолжит бороться за титул в 2011 году – все компоненты для успешных выступлений есть, не хватает только немного опыта.

Что касается долгосрочных перспектив, то здесь все сложнее. Сегодня «Ред Булл» все еще не топ-команда. Да, она высококлассная, но приставку «топ» получит только тогда, когда будет понятно, что проект сможет жить успешно в финансовом плане еще долгие годы. Если «Феррари», к примеру, – это успешная компания, продающая спортивные автомобили, а «Макларен» во главе с мудрым Роном Деннисом стремится пройти дорожкой легендарного Энцо, то колосс «Ред Булл» держится на совсем других ценностях. Если эксклюзивные автомобили будут востребованы всегда, то что произойдет с бизнесом Дитриха Матешица, если энергетические напитки утратят популярность?

Возможно, австриец найдет другую возможность зарабатывать большие деньги, но не находите, что к «Ред Булл» так и цепляются все эти «возможно» и «если»?..