Важность правильной настройки межколесного дифференциала
Перед гонками во время тестовых заездов команды ищут оптимальные настройки гоночных болидов. Настраиваться могут характеристики упругих и демпфирующих элементов, стабилизатора поперечной устойчивости, положение аэродинамических элементов и многое другое. В том числе и межколесный дифференциал. Что это такое и чем так важна его настройка, в этом посте.
Для начала немного теории (без нее никуда). Незаблокированный (свободный) дифференциал позволяет колесам вращаться с разной скоростью, однако на колесах при этом будет реализовываться одинаковый крутящий момент. Таким образом, если одно из колес буксует, то второе, хотя и имеет задел по сцеплению с дорогой, реализовать его не сможет.
В противоположность ему заблокированный дифференциал может реализовывать максимум момента на каждом из колес, но при этом колеса будут вращаться с одинаковой скоростью.
Вот гифка для примера работы простейшего дифференциала:
От каждого из двух больших зубчатых колес идет привод к колесу, маленькие колеса (сателлиты) – приводятся от двигателя
Понимаете, в чём дело? Гоночному автомобилю для идеального прохождения круга иметь бы такой дифференциал, который был бы сначала свободным в момент прохождения поворота (чтобы ничего не мешало поворачивать и не требовало излишне сбрасывать скорость), а затем, на выходе из поворота, когда один из бортов автомобиля все еще нагружен сильней, чем другой, заблокированным, чтобы разгруженное колесо никак не ограничивало тягу на загруженном.
Увы, чудес не бывает, такого идеального дифференциала нет, но есть что-то похожее – это самоблокирующийся дифференциал. Он ведет себя как заблокированный, пока отношение моментов на колесах разных бортов не превысит заданное, и тогда он разблокируется. Это отношение моментов называется коэффициентом блокировки дифференциала. Коэффициент блокировки – важнейшая характеристика дифференциала, собственно и подлежащая настройке.
Если сделать коэффициент блокировки слишком большим, то автомобиль будет терять время при прохождении поворота. Если сделать коэффициент блокировки слишком маленьким, то болид будет терять время на разгоне при выходе из поворота. Поэтому найти баланс – очень важно, для чего командам и предоставляются тестовые сессии.
