«Дакар» впервые выиграл электрокар. Программу уже закрыли ради «Ф-1», хотя доделывали годы
И пытали жарой похуже аравийской.
На «Дакаре» 2024-го сотворена история: испанец Карлос Сайнс-старший взял своего пятого «Золотого бедуина» в карьере.
Но теперь важна даже не личность выигравшего заезд, а техника – ведь испанский Эль Матадор сотворил историю: завоевал первый трофей в истории гибридно-электрической техники. И звание главного героя достижения уходит «Ауди» и экспериментальному прототипу RS Q e-tron – теперь эта модель навсегда вписана в любой гоночный справочник.
В 2024-м у нее выдался последний шанс на победу, ведь программу электровнедорожника уже закрыли ради «Ф-1»: все технические мощности и инвестиции уже переключены на программу моторов, инженеры переведены на моторную фабрику в Нойберге, а машины обслуживало не старое гоночное подразделение, а новички из головной компании, которых обучили за несколько месяцев. Соперники даже давали электрокарам лишь три дня до отправки домой – настолько трудно происходило знакомство с техникой и улучшение надежности.
И это не говоря о длительном пути:
Три электромотора из «Формулы Е», рекуператор как в «Ф-1», бензиновый двигатель из ДТМ, мегаподвеска, карбоновый корпус
Самое время познакомиться с чудом немецкой инженерной мысли – вот как выглядит первый электрически-гибридный победитель.
Удивлены огромным гребнем-воздухозаборником? Еще бы: он нужен для охлаждения сразу четырех силовых установок: трех электрических и одной бензиновой. Два из них (суммарной пиковой мощностью в 670 л.с.) стоят на каждой из колесной оси и как раз приводят их в движение – потому RS Q e-tron можно назвать электрокаром.
Но не совсем: поскольку в пустыне не так-то много зарядных станций, а машины на альтернативных источниках энергии дебютировали на «Дакаре» впервые (раньше гоняли только «стандартные» гибридные грузовики «Рено»), организаторы не предложили вариантов для дозаправок – и «Ауди» пришлось импровизировать. Решение нашли – адаптировали топовый сверхэффективный бензиновый ДВС на 580 л.с. из немецкой кузовной серии ДТМ, с которым «Ауди» выступала до 2020-го (и выиграла личный титул, Кубок конструкторов и зачет команд). К нему добавили третий электромотор – в качестве конвертера энергии: с ним ДВС превратился в полноценный бензиновый генератор, питающий аккумуляторы мощностью 50 кВтЧ и массой 370 кг. И, конечно, автопроизводитель собирается отказаться от «костыля», превращающего болид в гибрид – как только появятся адекватные способы дозаряжать аккумуляторы в зонах нейтрализации по аналогии с классическими машинами.
У электрических моторов – тоже славный гоночный генезис: немецкая компания разрабатывала их специально для «Формулы Е» к 2015-му. С ним «Ауди» провела 6 сезонов, выиграла зачет команд в 2017/2018-м, трижды заканчивала второй, помогла Лукасу ди Грасси с чемпионским титулом, победила в 13 Электропри и ушла, заключив контракт на поставку техники с «Энвижн» (он выиграли еще 4 гонки на немецких моторах).
Еще одно техническое новшество – перенос на пустынные внедорожники рекуператора кинетической энергии, вырабатываемой на торможениях – для перезарядки аккумуляторов в фазах замедления. Ровно такой же присутствует в «Формуле-1» с 2014-го (называется MGU-K) и является золотым стандартом в «Формуле Е» – «Ауди» по сути и его просто переставила из гоночных болидов для городских Электропри. Технологии в точности копируют «формульные» – вплоть до гидравлической системы brake-by-wire.
Тем не менее, использовать силовую установку на всю мощность не выйдет из-за регламента «Дакара»: класс T1 (теперь Ultimate) в предыдущие сезоны ограничивался показателем в 400 л.с. Теперь все сложнее: немецкое творение тяжелее на 100 кг (2100 кг против 2000 кг), но обладает лучшим крутящим моментом – и выпускать их друг против друга без уточнений было бы нечестно. В ФИА выбрали решение – уже опробованную в классе GTE на «Ле-Мане» и WEC систему «баланса мощностей» – и после длительных стендовых испытаний сошлись на мощности в 383 л.с. – для «Ауди» на новом рейде. Итог – до 100 км/ч с ограничениями по мощности RS Q e-tron разгоняется за 4,5 секунды.
Естественно, дополнительная масса от аккумуляторов и «гибридного» генератора заставила немецких инженеров облегчать машину по полной – и стальную трубчатую раму для нее фактически собирали с нуля и переделывали несколько раз до полной оптимизации. Корпус – из продвинутых композитных материалов и углепластика: еще один привет из «Формулы Е» и программы ДТМ.
Однако главная гордость инженеров из Ингольштадта – не корпус и не силовая установка, а подвеска.
«Хорошая подвеска решает на «Дакаре»: она может покрыть нехватку в 100 л.с., – объяснил шеф команды Свен Квандт. – И ею мы гордимся больше всего».
Машину строили год – ради нее «Ауди» ушла из «Формулы Е» и ДТМ (а еще ради «Ле-Мана»)
В 2020-м немецкий производитель шокировал всех внезапным поворотом в развитии бренда: объявил о закрытии разработки суперкара специально для родной ДТМ (традиционном полигоне соперничества всех основных брендов страны – от «БМВ» до «Мерседеса») и прекращении программы в «Формуле Е». Последний ход выглядел особенно внезапно – с учетом быстрого движения марки и всего концерна «Фольксваген» к максимальной электрификации.
Однако баварский завод не остался без гонок – просто сменил маркетинговую стратегию: оставил традиционное скоростное кольцо сестринскому и более спортивному «Порше» и объявил о переходе в гонки на выносливость: прежде всего – на «Ле-Ман» в 2023-м. Но все же ноябрьское заявление а о дебюте на «Дакаре» с электрокаром уже в 2022-м поразила еще больше.
«Сегодня электрические транспортные средства не рассматриваются «Ауди» как будущее – они стали настоящим, – объявил шеф концерна Маркус Дюсманн. – Потому гонки по шоссе уже не входят в нашу стратегию. Мы переносим электроспорт на следующий уровень – самых суровых условий бездорожья. «Дакар» – сложнейший рейд на планете – идеальная площадка и тестовая лаборатория для нас».
И разработка болида пошла действительно невероятными темпами: уже в июле 2021-го RS Q e-tron впервые выкатили на трек в Магдебурге, а в августе направили на боевые испытания в испанскую Сарагосу – для восьмидневного проката длиной 1700 км под температурами в 34 градуса по Цельсию в тени.
Следующим жестким испытанием для всех систем охлаждения болида стал осенний заезд по дюнам Марокко при температурах свыше 40 градусах, песчаных бурях и прочих прелестях пустынного ландшафта. Причем условия сознательно выбирали даже круче, чем обычно бывают в Саудовской Аравии.
«На самом деле на «Дакаре» мы ожидаем меньшие температуры, – признался менеджер проекта от завода Андреас Роос. – Но специально отправились в Марокко для тестов в самых суровых условиях. Изначально наши компоненты вроде силовой установки не проектировались для использования при таких высоких температурах воздуха, да и моторы с прочими элементами на жаре выходят на предел возможностей».
И RS Q e-tron откатал по пустыням Марокко более 2500 км без единой поломки двигателя – на «Дакаре» наблюдаем ту же историю: пробиваются колеса, ломаются амортизаторы, детали корпуса и всевозможные крепления, но генератор и электромоторы демонстрируют фантастическую выносливость для подобного франкенштейна, собранного в экспресс-режиме.
«Просто невероятно – разработать такую сложную машину за такое время, – удивляется глава «Ауди» по развитию Стефан Дрейер, ранее отвечавший за покоривший «Ле-Ман» проект. – Это следующий уровень – как болид LMP1+».
А ведь в автоспорте выше лучших прототипов WEC котируют только технику «Формулы-1» – страшно только подумать, сколько же стоит один RS Q e-tron, если главный конкурент – «Тойота» Hilux – оценивается в 500 тысяч евро без продвинутых гибридов, рекуператоров и композитов из «Формулы Е». Возможно, новинка «Ауди» – самая дорогая в истории «Дакара» вообще.
Для дебюта собрали команду мечты: «мистера «Дакар» с 14 титулами, четырехкратного чемпиона Карлоса Сайнса и чемпиона ДТМ и WRX
Да, в такую мегамашину нельзя было сажать россыпь ноунеймов – и потому в пилотов «Ауди» вложилась ничуть не хуже, чем в инженеров.
Главным подписанием стал, конечно же, действующий чемпион «Дакара» с 14-ю титулами (6 – на байках, 8 – на внедорожниках) Стефан Петерансель: он всем все доказал в 2021-м, победив благодаря стабильности умнейшему контролю за темпом и отрывом на всех спецучастках, начиная со второго.
Вторым по крутости трансфером оказался четырехкратный победитель «Дакара» и двукратный чемпион мира по ралли Карлос Сайнс вместе с традиционным напарником и топовым штурманом Лукасом Крусом. Эль Матадору уже 59 лет и он каждый год рассуждает о неминуемом завершении карьеры, но постоянно возвращается в пески и снова рвет на уровне фаворитов и претендентов как минимум на подиум. Между прочим, именно он до Фернандо Алонсо был самым титулованным и великим испанским гонщиком, и его до сих пор любят по всему миру (вплоть до собственной документалки на Amazon) – так что один факт сделки с Карлосом сразу же гарантировал «Ауди» маркетинговый успех.
Третьим стал многолетний миньон немецкого бренда и символ успеха баварского автопрома – шведский гонщик Маттиас Экстрем. Он вошел в программу немецкой компании еще в 1999-м, выиграл с ней родной чемпионат по гонкам на туринг-карах, перешел в ДТМ и претендовал там на титулы вплоть до 2017-го (два чемпионства, 4 вторых места в общих зачетах), параллельно выиграл мировой ралли-кросс в 2016-м (еще три вторых места – тоже на «Ауди», конечно) и даже дебютировал в серии Extreme E – чемпионате по кроссовым гонкам на электровнедорожниках – в тюнинг-ателье «АБТ» (сателлите «Ауди»). Вряд ли нашелся бы кто-то более достойный для демонстрации преемственности курса баварского завода – более верных ребят среди действующих гонщиков у ингольштадтцев просто нет.
«Ауди» не ждала скорой победы: из-за преимущества «Тойоты» по мощности и сложности машин в ремонте
Еще после первых тестов концерн не ставил цель выиграть прямо сейчас – более того, электрокары мечтали просто увидеть под клетчатым флагом.
«Финиш уже будет победой, – признавался Квандт. – Мы все еще учимся. Пытались сделать машину как можно более удобной для ремонта и обслуживания, но у нас очень сложная силовая установка – все непросто. Если что-то ломается – обычно требуется масштабный ремонт. Также команда разрабатывает особые тренинги и процедуры, чтобы обслуживать машину безопасно».
Ведь RS Q e-tron – все же электрокар, а с их дебютом случается всякое. Помните, как в «Формуле-1» в первые сезоны использования гибридных рекуператоров механика «БМВ» ударило током?
Также прямо перед стартом прорезалось и недовольство распределением мощностей между классами – у «Тойоты» оказалось преимущество.
«Главное – это масса. Нам обещали систему, при которой мы сможем потреблять меньше энергии, – жаловался Квандт. – Мы хотели, чтобы ФИА меняла «баланс мощностей» по ходу гонки, но они внесут поправки только к финишу. Для нас это проблема. Да, у нас больше тяга на первых метрах, но, очевидно, не это выигрывает «Дакар».
Тем не менее, RS Q e-tron полетел с первого же дня первого ралли-марафона 2022-го: до первой знаковой победы на этапе Сайнс показал второе время на прологе (аналог квалификации на «Дакаре») и третье на втором этапе, а Петерансель отметился вторым временем на втором спецучастке и стал третьим – на третьем. В общем зачете Карлос все еще 17-й с отставанием в 140 минут – но не из-за технических проблем, а из-за серьезной навигационной ошибки на втором этапе: именно тогда «Эль Матадор» и потерял все время. Без того отрезка «Ауди» сражалась бы за победу – то есть использование электрокара уже оправдалось.
Но в чем же сила прототипа? В невероятной управляемости и возможности контролировать тягу как угодно.
«Он ощущается прямо как карт, – рассказывал Сайнс после первых тестов. – С приводом на все колеса и искусственном дифференциале у него столько тяги!
В дюнах не нужно переключать передачи, можно играть с газом, всегда хороших ответ – можно сфокусироваться исключительно на траектории. У нас есть тысяча параметров для корректировки эффективности тяги и торможения, так что с этой машиной можно создать новый стиль пилотирования».
«Машина супер-эффективна в дюнах, даже с конкретными недостатками из-за повышенной массы – в других местах сплошные достоинства, – описал Петерансель. – Обычно в машинах для «Дакара» получаешь огромную пробуксовку, как только включается турбина, потому нужно крайне нежно работать с газом. Рекуперация на торможении тоже крайне эффективна: теперь я могу замедляться, просто снимая ногу [с педали газа], да и общий отзыв от гидравлических тормозов… Мне нравится».
Однако первый «Дакар» принес «Ауди» пару побед на этапах, кучу техпроблем, сходы и девятое место Экстрема как лучшее. Второй «Дакар» принес пару побед на этапах, кучу техпроблем, сходы и 14-е место Экстрема как лучшее.
Перед финальным рейдом немецкий производитель все же решил сделать последний рывок и обновить все «немоторное» – подвеску, раму, радиатор, заднюю ось...
И только последний рейд, финальный в программе, наконец удалось выиграть. В первый и последний раз.
«КАМАЗ» и «МАЗ» снова пропускают «Дакар». Кто же без них борется за победу на главном ралли планеты?
Фото: globallookpress.com/Eric Vargiolu, Panoramic, JULIEN DELFOSSE, HOCH ZWEI
А главное, без всего этого и без коробки передач там и ломаться в механике особо нечему.
Про крутящий момент вверху уже написано.
И даже ДВС в последовательном гибриде здесь имеет смысл, он очень простенький и опять же без сцепления и коробки передач напрямую питает батарею.
Как раз для таких марафонов в плохих условиях гибридные установки отлично подходят, если смогут сделать батареи полегче.
На Дакаре уже была гибридная машина в 2012 году и даже доехала до финиша. Разработка нашего латышского конструктора Андриса Дамбиса. Машина называется OSCar eO
Есть некоторые неясности, вроде того, что непонятно, то ли три электрических мотора ходовых, то ли два мотора по осям и электрогенератор. Ну это не страшно, можно посмотреть дополнительно.
Концепт интересный, самое в нем любопытное - лучшие готовые части из мира формул пересобраны в новый концепт. Ясно, что сценарий использования того же КЕРС в ралли иной, нежели на кольце, могли брать батарею полегче, потому что циклы разгона короче и поворотов с жесткими торможениями по паре на километр как на кольце нет. Им из-за объема батареи и слишком хороших показателей при разгоне скорее всего мощность пониже сбалансировали, но видно времени не было разрабатывать и испытывать компонент с нуля, машина и так видно что вышла недешевая. Ауди конечно собрали звездолет, когда смогли снизить до предела массу карбоном, тогда и победа пришла закономерно, вложения окупились. Посмотрим, какой гибрид в Ф1 соберут к 26-27 году, тут проходила информация, к 26 году опасаются выкатить сырую машину, может и брендинг задержат, хотят годик потестироваться спокойно.
По серийным гибридам с дизель-генераторами в том же городском цикле разгон до 60 составит секунды 3, вот в сущности на пару-тройку таких разгонов им и нужна буферная батарея, чтобы мошность ДВС-генератора снизить.
Не настолько это удивительно.