Скрытая угроза. Раскрываем секреты нового болида «Мерседес»

Переднее крыло и носовой обтекатель

Именно нос машины оказался в центре внимание, когда она выкатилась из боксов утром в прошлый четверг. Всем хотелось увидеть, есть ли там S-образный воздуховод.

Ревизии подверглось и переднее антикрыло – команда допустила, что оно окажется недостаточно прочным, потому пройти обязательные испытания ФИА в Мельбурне может оказаться непросто.

Пилоны переднего крыла расположены совсем близко друг к другу, а изменения внесены в область основной аэродинамической плоскости, примыкающую к аэродинамически нейтральной центральной зоне (на фото вверху). Впрочем, в команде довольны, и нынешний вариант наверняка сохранится до Гран-При Австралии.

Новинки влияют только на аэродинамические характеристики, изменения в форме поверхности приводят к перераспределению градиента давления. В частности, возникающий здесь вихрь Y250, можно надеяться, будет лучше перенаправлять потоки воздуха вниз.

S-образный воздуховод

Пока нам кажется, что именно это название наилучшим образом описывает использованное техническое решение, однако команда использовала иную конфигурацию, нежели «Макларен» или «Форс Индия».

Входное отверстие заметно смещено вперед и расположено заметно дальше предельной отметки в 150 мм впереди оси передних колёс.

Вместо этого использовано решение, схожее с «Феррари» 2008 (внизу). Команда активно работает над нейтральной секцией и нижней поверхностью носового обтекателя – но не в том направлении, что все остальные.

В случае с «Мерседесо» «пеликаний мешок» (выделенный серым элемент в нижней части носового обтекателя) не является частью структуры безопасности и по всей видимости соответствует «правилу одной секции» (3.7.8), чтобы обеспечить возможность проложить нужные каналы внутри переднего воздухозаборника, не нарушая пределов 150-милиметровой зоны перед фланцем шасси.

Новое заднее крыло

Новое крыло имеет две большие вертикальные прорези в передней части торцевых пластин вместо одной короткой. Также можно заметить, что они более точно проработали профиль самых пластин, чтобы точнее распределять потоки.

Иным стал и вырез в задней верхней части, позади основной аэродинамической плоскости – команда ищет пути по изменению формирования вихревых потоков, так как это может нанести ущерб производительности.

Кроме того, зазубренных прорезей в нижней части, которые используются для перенаправления воздушных потоков вверх (на врезке), стало три вместо двух в прежней версии.

Претерпела изменения в сравнении с первыми тестами и торцевая кромка. Теперь в районе торцевых пластин она сохраняет прямолинейную форму. V-образная выемка в центраньной части (выделена желтым) стала не столь рельефной. Нижняя часть плоскости между тем получила обратный изгиб (выделена фиолетовым).

Исходя из нашего опыта, версия, используемая на первой тестовой неделе, предназначена для быстрых трасс, где не требуется большая прижимная сила. Нынешнее же крыло больше подойдет на трассах, где средняя скорость не так велика.

Хитрая лента

Во вторник чемпионы мира лишний раз показали, что для них нет мелочей, особенно в вопросе аэродинамической эффективности.

На февральских тестах команда частенько прятала машину за специальными экранами, едва та заезжала в боксы – чтобы скрыть от любопытных глаз.

Но истинная причина такого поведения стала понятна только сейчас: наше эксклюзивное фото внизу показывает, что же они прятали.

Как вы видите, механики удаляют зазубренную клейкую ленту с верхней поверхности заднего антикрыла. Так можно быстрее проводить сравнительные испытания.

Влияние таких незначительных изменений на аэродинамику минимально, однако этого вполне хватит, чтобы забрать у потока воздуха чуть больше энергии.

Поворотные лопасти

Компанию новому носу и крылу составили доработанные элементы в нижней части. Серия вертикальных «плавников», отклоняющих воздушный поток, в целом осталась похожей на прежнюю версию. Однако в нижней опорной плоскости появились шесть прорезей, которые взаимодействуют с потоком более активно.

Крыло летучей мыши

Деталь, расположенная между поворотными лопастями, получила название «крыло летучей мыши». Он впервые появилось два года назад на «Мерседесе» W05, откуда перекочевало на W06, а затем и на нынешнюю машину.

Лопасти прежде всего работают с воздушными потоками, которые протекают под обтекателем и рядом с ним. Тем временем «крыло летучей мыши», закрепленное поверх датчика дорожного просвета, в большей степени взаимодействует с воздухом, протекающим под корпус машины – в область сплиттера, а затем дефлекторов и боковых понтонов.

Дефлекторы

Конфигурация дефлектора, используемая «Мерседесом» со второго дня первой тестовой сессии, чем-то похожа на концепцию, прежде использованную «Лотусом».

В то же время, в сочетании с элементами крепления, расположенными снизу, можно говорить, что в «Мерседесе» нашли что-то новое в этой области.

Такая «решетка» не только позволяет контролировать распределение потоков в области скошенных боковин понтонов, а также повышает эффективность днища. Последнее особенно важно, так как позволяет добавить прижимной силы, когда машина начинает проявлять нестабильность и рыскать.

«Подпорки», добавленные «Мерседесом», сконфигурированы таким образом, что нормализуют поток и дают днищу возможность работать эффективно в более широком диапазоне.

Понятно, что оценить работу такого элемента в отрыве от остальной машины очень сложно, но все вместе они явно повышают аэродинамические качества шасси.

Форма понтонов и новое крылышко

Главным определяющим фактором для формы понтонов являются геометрические размеры тех компонентов, что располагаются внутри – это могут быть компоненты электроники, воздушные, масляные и водяные радиаторы, трубопроводы и так далее. Их конфигурация определяется требованиями системы охлаждения, а внутреннее распределение потоков имеет важную роль с точки зрения общей аэродинамической эффективности машины.

У «Мерседеса» произошли ощутимые изменения, скрытые от глаз. Но и форма поверхностей также была доработана.

Скошенные боковины понтонов освобождают место для воздушных потоков, которые огибают машину. Их объем стал настолько значительным, что команда разместила новый элемент в углу понтона (указан стрелкой) – он позволяет лучше конфигурировать потоки.

В верхней части переднего угла мы также обнаруживаем большой круглый вырез (внизу). Это часть силовой структуры, обеспечивающей прочность кузова. Что-то подобное «Феррари» задействовала в прошлом году, начиная с Гран-При Испании.

Наконец, в передней части понтоны стали даже выше, чем были на W06. Это должно повысить эффективность системы охлаждения.

В задней части стал более заметен выходной патрубок для воздуха. Этот шаг призван оптимизировать протекание потоков воздуха в зоне «бутылочного горлышка» – и, опять-таки, добавить машине скорости.

Воздухозаборник

Обводы воздухозаборника за головой пилота можно назвать столь же агрессивными, как и конструкцию машины в целом. Через большое отверстие поток направляется к турбине, а дополнительные «ушки», уже применявшиеся на W05, а затем появившиеся и на W06, обеспечивают возросшие запросы системы охлаждения.

Этот шаг позволил сделать понтоны более компактными, так как часть радиаторов переехала из них внутрь основного корпуса машины.

Воздухозаборник несколько скошен назад – это чуть увеличило площадь лобовой поверхности, но с другой стороны оптимизировало протекание в этой области воздушных потоков.

Отметим массивные крепления для камеры с обеих сторон от воздухозаборника. В гонках использовать такие запрещено. В «Мерседесе» и прежде использовали эти крепления для установки термальных камер – они отслеживают передние и задние колеса, обеспечивая команде дополнительную информацию об изменении их поведения с разными настройками.

Днище

Участок днища перед задними колесами в последнее время приковывает большое внимание. Теперь там появились три новых L-образных прорези – команда продолжает борьбу с эффектом разрыва потока при контакте с колесом.

Тем, кто все еще не слышал об этом, напомним: при вращении, особенно в условиях боковой деформации резины в повороте, колесо нарушает течение воздуха, «разрывая» поток, часть которого попадает в область диффузора и очень вредит аэродинамике.

Крылышко Y150

В задней части машины конструкторы «Мерседеса», подобно своим коллегам из большинства команд, предпочли решение с двумя трубами от регулировочного клапана, но при этом расположили их ниже главной выхлопной трубы (это решение уже прозвали «двустволкой»), а не по бокам от неё (или, как говорят, «обратным Микки-Маусом»), как у соперников.

Это решение сразу сказалось на области Y150 (сразу за выхлопной трубой) – в команде убрали крылышки, которые были смонтированы по обе стороны от задней структуры безопасности в 2015-м.

Поиск дополнительной прижимной силы продолжается по всем направлениям, хотя порой это может привести к проявлению некоторой нестабильности. Для улучшения баланса используется крылышко Y150 – «сиденье для обезьянки».

Похожее решение команда уже использовала в минувшем сезоне на медленных трассах, хотя и с чуть иным креплением к корпусу.

В заключении хочется отметить, что, если учитывать данные «Пирелли» на резине «софт», то получается самым быстрым на тестах оказался Нико Росберг. Но именно немец выразил опасение, касающиеся «Феррари». И это неспроста. В четверг Кими Райкконен проехал лучший круг тестов на резине «ультрасофт». Но при этом на шинах «софт» он оказался быстрее Росберга. Но утверждать, что «Феррари» догнала «Мерседес» нельзя. Нам остается дождаться квалификации в Мельбурне, где все будут в равных условиях, на одной резине и с равным количеством топлива. И лишь тогда можно будет говорить, принесет ли нам 2016-й еще один год доминирования «Мерседеса» в «Формуле-1».