Все гениальное просто. Раскрываем секреты нового болида «Феррари»

В «Феррари» говорили о переменах с того самого момента, как «Формула-1» перешла в 2014-м на новый регламент. Боссы команды не уставали повторять, что должны вновь стать претендентами на титул. Контракт с четырёхкратным чемпионом мира Себастьяном Феттелем – самым титулованным пилотом нынешних Больших Призов – без сомнения, рассматривался в качестве катализатора, который должен придать «Скудерии» новых сил. Свой вклад также внесли Маурицио Арривабене и Серджио Маркионне.

Новый босс команды, это не вызывает вопросов, испытывает страсть к гонкам. Он с гордостью носит алую униформу и нацелен привести своих подопечных к вершине, которая не покорялась «Феррари» уже девять лет – званию чемпионов мира.

В то же время, техническая команда во главе с Джеймсом Эллисоном продолжает движение вперед, тогда как структурные изменения тоже должны позитивно проявить себя, пусть на это и потребовалось некоторое время.

Разобраться с проблемами

Что именно мешало «Феррари» прежде – уже известно доподлинно.  И теперь, даже если команде окажется не под силу биться за победу в каждой гонке, её пилоты без сомнений окажутся куда ближе к соперникам из «Мерседеса», чем прежде.

В 2015-м «Скудерия» добилась заметного прогресса в области силовой установки, что уже позволило ощутимо сократить отрыв. По большей части этого удалось добиться, исправив недочеты, выявленные в сезоне-2014. Также не стоит сбрасывать со счетов работу, проделанную специалистами «Шелл».

Оказавшись в шаге позади конкурентов из «Петронаса» с точки зрения эффективности топлива и масел, в «Шелл» смогли упорным трудом отыграть отставание. Полезная информация, в частности, поступила из марафонского чемпионата WEC, где используются практически те же технологии.

Как известно, машина, показанная на презентации, может несколько отличаться от той, что выйдет на тестовую трассу, не говоря уже про Гран-При Австралии.

И все же, есть области, которые дают возможность увидеть общее направление мысли создателей автомобиля. Ярким примером тут является передняя подвеска SF16-H… 

Переход от тянущих рычагов к толкателям

На протяжении четырех сезонов «Феррари» хранила верность концепции с тянущими рычагами, но в итоге её недостатки все же перевесили достоинства.

С точки зрения пилота обе системы обеспечивают подвеске практические одинаковые кинематические характеристики, исключением являются лишь особенности износа резины. Переключение «Феррари» на толкающие рычаги произошло в тот самый момент, когда в паддоке наметилась тенденция повысить нагрузку на передние колеса – это позволяет быстрее выводить резину в нужный температурный диапазон и дольше сохранять там.

Так как структура и составы шин «Пирелли» менялись с течением времени, необходимость в тянущих рычагах также снижалась.

По этой причине, а также из-за лишнего веса в передней части, необходимого в том числе и для обеспечения достаточной прочности шасси, аэродинамические преимущества старой схемы уже не выглядели настолько весомым аргументом. В итоге команда перешла на толкающие рычаги в передней подвеске.

Укороченный нос

Еще одной областью, где SF16-H отличается от предшественницы, является носовой обтекатель. К осени 2015-го «Феррари» осталась по сути единственной командой, использующей более длинный широкий «кончик».

Сейчас пилоны, поддерживающие переднее крыло, смещены максимально далеко назад и разнесены на предельно допустимую ширину – все это служит цели увеличить воздушный поток, проходящий под днище.

Короткий и довольно толстый «носик» круглого сечения также смешен назад – все это говорит, что команда хочет иначе использовать «нейтральную» зону над центральной частью переднего крыла – там, где нет никакой аэродинамической загрузки.

В Маранелло явно приложили серьезные усилия, чтобы сократить общую длину «носика» – под обтекателем он быстро переходит в своеобразный киль и обрывается, увеличивая пространство под передней частью шасси снизу.

Переднее крыло в целом выглядит так же, как финальная версия 2015 года. Но оно совершенно точно будет эволюционировать по ходу тестов в Барселоне.

Дефлекторы

Под носовой частью машины мы можем видеть целое семейство дефлекторов – изогнутых вертикальных элементов, призванных отклонять воздушные потоки (выделены зелёным).  Это также наследие SF15-T, и уже по ходу тестов мы скорее всего увидим тут изменения – потребуется предельно эффективно распорядиться возросшим воздушным потоком, который попадает в эту область.

На презентации команда не пожелала показать эту область – но «продувные» ступицы передних колёс, позволяющие отводить воздух (выделено голубым), скорее всего остались на месте. Они снижают роль переднего крыла в успокоении потока, возмущенного передними колесами.

Идет работа над S-образным воздуховодом?

Верхнюю часть носового обтекателя SF16-H венчает довольно крупная декоративная панель. Её форма стала чуть иной, а само шасси в области ног пилота стало более вместительным по высоте. Возможно, это сделано лишь с точки зрения удобства доступа к внутренним элементам, но есть веские основания полагать, что в «Феррари» могут использовать S-образный воздуховод – его принцип показан на иллюстрации.

Кроме того, доработки силовой установки наверняка привели к иной схеме размещения вспомогательных систем.

Пока не до конца ясна геометрия радиаторов в боковых понтонах, но уже можно говорить, что от смелого прошлогоднего решения с несколькими охладителями, смонтированными в специальную матрицу, решено отказаться в пользу традиционного радиатора, установленного под углом.

Система охлаждения двигателя

Воздушно-жидкостно-воздушная система, расположенная в выемке V-образного блока цилиндров на протяжении двух последних лет, похоже, осталась в прошлом. Это место теперь отдано впуску с изменяемой геометрией.

Это устройство позволяет более точно дозировать компоненты воздушно-бензиновой смеси перед подачей в цилиндры. Цель проста – повысить эффективность и отдачу силовой установки.

Интересно, куда в «Феррари» переместили прежний радиатор? Скорее всего, он оказался зажат между передним торцом силовой установки и топливным баком. Существует вероятность, что концепция пересмотрена полностью, и от радиатора в прежнем виде решено отказаться – но она весьма мала.

В условиях «гибридного» регламента вопрос отвода тепла остается одним из важнейших. Потому все решения, связанные с системой охлаждения, имеют первостепенную важность. Сравниться в этим может только аэродинамическая эффективность.

Иная компоновка боковых понтонов

Отверстия для забора воздуха стали больше, что повысит эффективность охлаждения – важный шаг для более мощной силовой установки.

Обводы понтонов также изменились: в районе «бутылочного горлышка» у задних колёс видно, что они имеют изгиб внутрь в нижней части. Внешне машина стала еще более изящной. Выходные отверстия для горячего воздуха увеличены в размерах, чтобы потоки активнее уходили к задним колёсам.

«Бутылочное горлышко» сузилось из-за переноса кинетического мотор-генератора MGU-K, который теперь находится рядом с блоком цилиндров, а не позади него.

Это значит, что «Скудерия» и её клиенты (кроме «Торо Россо») отныне лишены возможности завести заглохший мотор через MGU-K, как это было в 2014-15 годах, и вынуждены будут, как и все остальные, использовать традиционный механический стартёр.

Перенос мотор-генератора, в свою очередь, также потребовал переработки сцепления, коробки передач и задней структуры безопасности. Это потребовало усилий, но обеспечило SF16-H более тонкую «талию».

Форма верхнего воздухозаборника

С 2010 года «Феррари» использовала трапецевидную конструкцию (на врезке), но теперь отказалась от неё в пользу традиционного решения в виде перевернутой буквы U. Это связано с прохождением воздушного потока к компрессору системы турбонаддува.

Капот двигателя

В верхней части капота обнаружилось небольшое крылышко (показано зеленым) –«Феррари» уже использовала схожее решение в концовке прошлого сезона.

В новинке обращает на себя внимание небольшая выемка (1) позади воздухозаборника – вместе с крылышком она призвана способствовать повышению общей эффективности. Она призвана разрушать и перенаправлять турбулентность, создаваемую воздухозаборником, параллельно перенаправляя воздух вниз и повышая загрузку заднего крыла.

Чуть дальше назад прежде помещалось выходное отверстие (2), но теперь его больше нет. Раньше через него выходил горячий воздух от расположенной совсем рядом турбины. Чтобы избежать перегрева, был увеличен общий объём подкапотного пространства – это легко заметить по «плавнику», который теперь гораздо меньше.

Выходные отверстия по бокам кокпита (3), также призванные отводить нагретый воздух, переработаны. Теперь прорезей стало больше, и команда может решать, какие именно из них лучше задействовать на каждой конкретной трассе.

Решение в выхлопной системе

С 2016 года производители двигателей должны решать новую задачу: иначе подходить к сбросу избыточного давления в турбине через регулировочный клапан.

Прежде этот воздух направлялся в основную выхлопную трубу, но теперь ФИА изменила регламент с целью повышения громкости моторов.

Так что на всех машинах 2016 года мы увидим минимум одну новую выхлопную трубу. Допустим вариант и с двумя, расположенными симметрично – именно его выбрали в «Феррари». На кадрах с презентации видно одну трубу сбоку от основной, значит, вторая расположена с противоположной стороны.

Заднее крыло, как и переднее, осталось прошлогодней спецификации – едва ли оно задержится на машине надолго.

Вердикт

SF16-H выглядит очень серьезным претендентом. В «Феррари» смогли избавиться от большей части своих прежних слабых мест, стремясь при этом повысить общую эффективность машины.

Но это пока только теория – пора перейти к практике и понять, насколько обоснованы претензии Маранелло, звучащие весьма уверенно.