«ГАЗ». Часть I. «Победа»
Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).
Начинаем серию постов про отечественный автопром. Очень обсуждаемая, и для многих неоднозначная тематика. Как мне кажется, не все представляют себе в полной мере, что же все таки представляли из себя советские машины на заре своей молодости - так сказать, в расцвете своего развития. Давайте узнаем какие-то малоизвестные факты и получим более полное представление об этой отрасли.
Сегодня я хотел бы рассказать о некоторых представителях Горьковского Автомобильного Завода, основанного в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова. Думаю, все знают, что этот завод был создан при помощи американского автогиганта Ford Motor Company, но мало кому при этом известно, что все электроснабжение было создано корпорацией General Electric.
История открытого акционерного общества «ГАЗ» берет свое начало 4 марта 1929 года, когда было принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о его строительстве. 6 апреля 1929 года было утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около Нижнего Новгорода.
И 2 мая 1930 года там был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству и личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих, а уже 29 января с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 года на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-A.
Давайте пробежимся немного вперед в линейке автомобилей.
ГАЗ М20 «Победа»
«Победа» первого выпуска. К сожалению, из-за того, что их выпустили всего около 100 штук, сейчас в мире не сохранилось ни одной…
Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 - не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное, единственной настоящей «Победой».
Оценивая русскую «Победу», американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал: «Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо, из-за веса и мощных рессор».
А журнал Auto Age за 1953 год сообщал: «Американские инженеры тщательно осмотрели «Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но в общем качество кузова весьма хорошее».
Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал: «Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга.
Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду».
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
«Победа» второго выпуска. За радиаторную решетку ее прозвали «тельняшкой».
Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова - в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях и открываются по ходу движения.
Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.
Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».
Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку - символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 - «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР.
Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма - в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы - это ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».
Изначально проектировались две версии: шести- и четырёхцилиндровая, последняя - для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную: положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда один из главных недостатков «Победы» - недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 - 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).
В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку - уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объема; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.
Третий выпуск. Основное отличие - иная радиаторная решетка. Отличий было намного больше, но не буду вдаваться в подробности. Кстати, «Победа» - первый в мире серийный автомобиль с аэродинамически продуманным кузовом.
«Победа-кабриолет». Первый в мире безрамный кабриолет. Знаете, почему? Просто толщина металла позволяла срезать крышу! Кузов настолько жесткий, что отсутствие крыши нисколько не сказалось на жесткости, наоборот, с этим кузовом автомобиль охотней разгоняется, так как потерял около 80 килограмм.
ГАЗ М20. «Победа Спорт». Изначально автомобиль создавался для побития мирового рекорда скорости на суше. Расчетная скорость, по ожиданиям инженеров, должна была составлять чуть больше 400км/ч. Собственно, эту скорость и пытались побить. Побили, но результат не был официально зафиксирован. К сожалению…
ГАЗ М72. Кузов от «Победы», поставленный на мосты от ГАЗ-52. Первый в мире безрамный джип!
ГАЗ М20Г. Оснащалась 6-цилиндровым мотором от ГАЗ-12 ЗИМ. Первая советская догонялка (напомню, у простых «Побед» 4-цилиндровый мотор).