Жак Вильнев: «Раздражает, когда пилоты меняют раскраску шлема в каждой гонке»

Чемпион «Формулы-1» 1997 года рассказывает о первых шагах в автоспорте, уничтожении напарника и трудных временах в карьере.

Корреспондент F1 Racing Морис Хэмилтон побеседовал с Жаком Вильневом в его доме в швейцарской деревушке Виллар-сюр-Оллон, где канадец провел юношеские годы после смерти своего отца, Жиля, погибшего во время квалификации в Зольдере в 1982 году.

- Насколько понимаю, вы выросли в этом месте?

– Да, точно. Здесь я ходил в школу, которая расположена через дорогу. Это место, где у меня был первый секс, где я впервые выпил пиво – все такого рода вещи в возрасте от 12 до 17 лет. Было здорово. Тут горы, и я научился кататься на лыжах.

- Вижу, вы чувствуете себя очень уютно в этом месте, несмотря на то, что пережили здесь сложный период в жизни. Вы вернулись сюда именно поэтому?

– Это было странное время. После смерти отца жизнь семьи оказалась подорвана, и, видимо, из-за плохой энергии мама решила отпустить меня. Воспоминания о том времени несколько размыты.

- Вы были тогда еще маленьким.

– Да, мне было 11 лет. День, когда отец погиб, навсегда остался в моей памяти. Это была первая гонка, на которую мама не поехала. По дороге из школы мы зашли в магазин. Я просил купить портативную черно-белую игру. В том возрасте я получал подарки в основном на Рождество или день рождения. Я попросил несколько раз и мама в итоге согласилась. Мы вернулись домой, и как раз в это время зазвонил телефон. Тот день очень четко запечатлелся в моей памяти. Она ответила на звонок и после этого ничего не сказала.

- Вы поняли, что случилось?

– Да, я понял. Кто-то пришел, чтобы остаться со мной и сестрой. Затем мы отправились военным рейсом в Канаду, для 11-летнего мальчишки это был потрясающий опыт, хотя было и некомфортно. Следующие две недели выдались очень тяжелыми, но в то же время они оказали влияние на всю мою дальнейшую жизнь и сделали меня таким, какой я есть сейчас, потому что я должен быть стать мужчиной в нашей семье. Понимаю, звучит страшно, но это действительно помогло мне стать человеком, гонщиком.

Отец был для меня героем. Когда он уделял мне даже пять секунд, я оказывался на седьмом небе от счастья

Мне было тяжело и грустно – отец был для меня героем. Когда он уделял мне даже пять секунд, я оказывался на седьмом небе от счастья. Иногда по настоянию мамы он брал меня с собой в полет на вертолете – только отец и я. Я мог сидеть часами и молчать, и был счастлив.

Это был очень сложный момент. Отец всегда учил меня жить сегодняшним и завтрашним днем и не думать о вчерашнем. Это отражало его суть. Я запомнил это навсегда.

- Что привело вас сюда?

– Когда мы переехали в Европу, то первое время жили в доме Патрика Тамбэ. После аварии отца он предложил нашей семье переехать сюда. Я хотел заниматься лыжами, и здесь все оказалось прекрасным. Мне понравилось тут с самого начала.

Здесь я учился жить. Внезапно я оказался предоставлен сам себе. Все предыдущие ориентиры ушли в прошлое. Может быть, поэтому у меня не так много воспоминаний об отце, потому что я просто перевернул страницу. Я смог пережить это время. Хочется думать, что отец был бы рад видеть меня таким. Понимаете, о чем я?

- Да. Жиль был рисковым, но расчетливым. Я уверен, что он одобрил бы ваше увлечение горными лыжами.

– Мама надеялась, что я не буду заниматься автогонками. Думаю, дело было даже не в физической опасности, она боялась, что я окажусь под серьезным давлением. Она не знала, буду ли я хорош на трассе, и опасалась, что ничего из этого не выйдет. Но в один прекрасный день такая возможность появилась. Мама не могла остановить меня, поэтому решила помочь.

- Cкорее всего, она поняла, что вас бесполезно отговаривать…

– Точно. Мне было 17 лет, и если бы она запретила, то в 18 я бы просто сказал: «Ладно, пока, я ухожу».

- Когда вы отправились в Италию для участия в гонках, вас спрашивали в основном об отце. Как с этим удалось справиться?

– Да, это оказало влияние, но я тогда не понимал. Повезло, что в Италии ко мне так хорошо отнеслись. Отец был частью итальянской семьи, и его всегда с огромным уважением принимали в этой стране. В Италии меня считали маленьким ребенком, который просто весело проводит время. На вид мне тогда было примерно 12 лет. Поэтому меня защищали. Я оказался в хорошей команде. Многие хотели видеть продолжение Жиля, как его сын добьется того, чего не смог достичь он. Я говорил, что не думаю об этом, и, конечно, многим подобный ответ не нравился.

- На что были похожи гонки тех времен?

– «Формула-3» была отличным местом для начала карьеры. На старт выходило около 45 машин. У меня не было опыта выступлений в картинге, до этого я не занимался гонками, поэтому не понимал, что меня ждет. Но мне казалось, что я являюсь гонщиком с 12 лет. У меня и мыслей не было о том, что нужно чему-то учиться. Я знал, что в один прекрасный день стану чемпионом, и в этом не было никаких сомнений. Странно осознавать подобное сейчас. Если сейчас ко мне обратится молодой гонщик, я скажу: «Будь осторожнее, предстоит многому научиться».

При известной фамилии от тебя сразу ждут побед. Такой прессинг либо поможет, либо уничтожит гонщика – третьего не дано

Вероятно, в таком же положении был Дэймон Хилл и некоторые другие гонщики. Если у тебя известная фамилия, то уже в первой гонке к тебе приковано все внимание. Если твою семью никто не знает, то тебя не заметят – ты можешь провести три сезона, и некоторые по-прежнему будут считать тебя новичком. При известной фамилии от тебя сразу ждут побед. Такой прессинг либо поможет, либо уничтожит гонщика – третьего не дано. Ты либо быстро прогрессируешь и становишься мужчиной, либо – если ничего не выходит – все заканчивается.

- Хорошо, перед дебютом сомнений не было, но что было, когда вы оказались на трассе?

– Нет. У меня никогда не было сомнений. Такая мысль даже не приходила мне в голову. Я использовал весь свой опыт, полученный в лыжных гонках, и знал, что главное – выяснить, как добиться лучшего. Важно было просто понять механизм, вот и все. Это логично. Понять, почему, к примеру, не хватает скорости. Если ты не сдаешься и сосредоточен на достижении поставленной цели, то все получается. Если хочешь подняться на вершину, то первое, что нужно сделать – выяснить, как подняться на нее. Мой подход был таким всегда, и он работал.

- Что сподвигло вас на переезд в Японию? Это было сделано по финансовым соображениям или стало следующим шагом в карьере?

– У меня всегда были спонсоры. Мне повезло, потому что, когда я начинал карьеру, Camel как раз поддерживал сыновей известных гонщиков. Я подписал спонсорский контракт в 17 лет! Это было сумасшествием. Только представьте подобное сейчас.

В то время Япония была хорошей гоночной школой. В местной «Формуле-3000» начинали многие талантливые гонщики: Том Кристенсен, Эдди Ирвайн, Росс Чивер, Роланд Ратценбергер.

В календаре было всего 9-10 гонок, и мы больше работали с машиной, чем гонялись, что помогло набраться опыта. Я работал с инженером, который почти не говорил на английском – это был старый японец с тремя зубами, – но работа с ним была потрясающей. Мне приходилось много думать и объяснять ему вещи, которые было невозможно объяснить на английском, итальянском или французском. Приходилось объяснять, как машина работает физически. К примеру, работу подвески приходилось почти визуализировать. Как объяснить жестами, что нужно улучшить ее? Это не избыточная или недостаточная поворачиваемость – об этом даже не было смысла говорить. Подобное общение позволяет найти такие решения, на которые, мозг, казалось бы, не способен.

- Как в итоге вам удалось вернуться в Северную Америку и оказаться в «Формуле Атлантик» перед дебютом в «Индикаре»?

– Я получил приглашение на участие в соревновании в Труа-Ривьер в Канаде. Я согласился и в той гонке финишировал на подиуме. Так все и началось. Мой спонсор Players хотел, чтобы я гонялся в Северной Америке. В «Тойоте» настаивали на продолжении карьеры в Японии, но выступление в «Индикаре» было частью трехлетнего контракта с Players, поэтому я выбрал Америку.

- Когда вы оказались в Труа-Ривьер, было много разговоров об отце, ведь он считался одним из героев этого соревнования. Вы знали об этом?

– Нет, я не задумывался над этим. Я был молод и просто получал удовольствие от гонок. Я жил мечтой отца. Он был увлечен гонками, жил ими, и именно поэтому его так уважали. Он не играл роль, он был настоящим гонщиком. Почему я должен был действовать по-другому? Он научил меня уважать опасность, знать пределы, расширять границы дозволенного и просто быть лучше, чем другие, не бояться перейти грань.

Они хотели, чтобы я изменил дизайн шлема. Я сказал: «Нет, дизайн менять не буду, пока!» Они решили, что это шутка.

- Вернемся к вашей первой гонке в США. Как так быстро удалось получить контракт в «Индикаре»?

– Я практически ничего не делал! Когда представители Players начали работать над контрактом, я улетел обратно в Японию. Уехал, потому что они хотели, чтобы я изменил дизайн шлема. Я сказал: «Нет, дизайн менять не буду, пока!» Они решили, что это шутка.

Меня раздражает, когда гонщики меняют раскраску шлема в каждой гонке. Это делается, чтобы продать больше сувениров, это просто зарабатывание денег.

- Согласен, шлем – это отличительная особенность гонщика.

– Это душа гонщика. Другое дело, что сейчас дизайну шлема уделяется мало внимания, это просто бессмысленный набор цветов.

- В дизайне вашего шлема есть розовый цвет. Это характерная особенность…

– Я запомнил, как отец создавал дизайн своего шлема. У него был белый шлем, который он разрисовал с помощью цветных мелков. Я взял листок бумаги, чтобы придумать свой дизайн. В то время мама училась на дизайнера одежды, так что я просто взял краски, и вот что вышло. Не знаю, почему именно такая раскраска, хотя… Недавно я рассматривал старые фотографии из нашего семейного альбома, и на одной из них мама была в кофте, цвета которой были расположены в том же порядке. Подсознание – невероятная вещь. Но, может быть, это просто оказалось совпадением. Не знаю.

На протяжении всех лет моей гоночной карьеры дизайн шлема на 99 процентов оставался неизменным, небольшие изменения были связаны только со сменой поставщика.

- Хочу забежать немного вперед. В 1995 году вы выиграли «500 миль Индианаполиса» и внезапно получили шанс оказаться в «Формуле-1». Действительно все было так просто?

– Полагаю, что так. Победа в гонке «500 миль Индианаполиса» была очень важна для Фрэнка Уильямса. Сразу после этого я получил приглашение на тесты. Дебют за рулем болида «Формулы-1» стал большим шагом вперед.

- В каком смысле?

– Имею в виду скорость машины – все происходило очень быстро. Машина была легкой и маневренной. На первых кругах так и хотелось сказать: «Эй, эй. Что происходит? Что происходит?» Но потом я привык.

- «Формула-1» была вашей целью, вы оказались в «Уильямсе», топ-команде, использовавшей двигатели «Рено». Было все необходимое для достижения успеха…

– Я не думал об этом. Выступая в собственном чемпионате, ты не обращаешь внимания на происходящее в других сериях. В «Формуле-1» в одном сезоне можно стать лучшим, а в следующем – оказаться в дерьме. Берни Экклстоун проявил интерес ко мне, и это пошло на пользу.

- Мельбурн: первая гонка, вы на поуле; и, вероятно, была бы победа, если бы не утечка масла…

– Да. Фактически та гонка оказала влияние на ход всего чемпионата. Если бы я выиграл тот этап, то получил бы преимущество в психологическом отношении. Разница была бы в восемь очков: у меня было бы на четыре очка больше и на четыре меньше было бы у Дэймона Хилла.

Но тот год был хорошим, я многому научился, а в следующем одержал победу. У меня не было проблем. Впервые я работал с гоночным инженером, который не был старше. Думаю, у Джока Клиа было даже меньше опыта в гонках, чем у меня.

- У вас были потрясающие отношения с Джоком…

– Да, потому что он – спортсмен. Раньше он играл в регби, и у него осталась такая же психология. Он все понимал и поэтому был так хорош при работе с Михаэлем Шумахером, а сейчас – с Льюисом Хэмилтоном. Он больше, чем инженер, дело не только в цифрах.

После дебюта я понял, что в «Формуле-1» очень сложно найти правильный темп. В «Индикаре», к примеру, все привыкли к частому появлению машину безопасности, поэтому нет никакого смысла в создании 20-секундного отрыва, достаточно создать задел в три секунды и следить за состоянием шин и уровнем топлива в баках. Вот почему на Гран-при Европы в 1996 году, когда я впервые выиграл гонку, Михаэль Шумахер финишировал непосредственно за моей спиной. Я просто контролировал отрыв и после этого понял, что нужно менять подход.

- В 1997 году, когда вы стали чемпионом, вашим напарником был Хайнц-Харальд Френтцен, а Дэймон Хилл ушел из команды. Вы можете их сравнить?

– Я многому научился у Дэймона, он был настоящим тружеником. Переход из «Индикара» в «Формулу-1» стал большим шагом. Наличие такого напарника очень помогло и к следующему году я был полностью подготовлен, потому что команда подписала контракт с Френтценом, с которым собиралась выиграть титул.

- Все было так очевидно?

– Да, так и говорилось. Команда поступила неправильно, сделав такое заявление, потому я просто его уничтожил. Началась психологическая игра, как сейчас у Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга. Когда за титул сражаются три команды, нет смысла начинать игры с напарником. В начале того сезона казалось, что мы будем бороться между собой, потому что были намного быстрее «Феррари». Но затем они серьезно прибавили, особенно в скорости на выходе из поворотов, это было очень странно.

Патрик Хэд – крепкий орешек. Чем больше ему противостоишь, тем больше он вас уважает

Но прежде чем это произошло, между мной и Френтценом началась борьба. Мои напарники по команде всегда были расслаблены в начале сезона, потому что я никогда не был быстр на зимних тестах. Я был занят работой с настройками, а не тренировкой квалификационных кругов. Но как только стартовала квалификация в Мельбурне, я начал демонстрировать высокую скорость. Не знаю, сколько раз Хайнц-Харальд думал, что поул у него в кармане. На последнем быстром круге я вырывался далеко вперед. Затем он постепенно сломался.

- В любом случае он был слишком чувствителен.

– Да, это так. Помог также Патрик Хэд, который является крепким орешком. Чем больше ему противостоишь, тем больше он вас уважает. Либо так, либо ты ломаешься. Именно это произошло с Френтценом. Патрик заставил его плакать. Однажды он ему сказал: «Ты должен быть похожим на Жака и не слушать меня».

- После ухода из «Уильямса» вы перешли в новую команду «БАР». Проект был излишне амбициозным?

– Нет, это не так. Посмотрите, что нам удалось построить за короткое время. Думаю, немногим это удавалось. В дебютном сезоне-1999 у нас была быстрая, но ненадежная машина. Двигатель «Мекахром» вибрировал как сумасшедший, болиду не хватало стабильности.

Машина была быстрой: я был бы в первой шестерке, но так и не закончил ни одну гонку в очках. В каждом Гран-при я ожидал очередной поломки. В таких условиях было невозможно гоняться.

У нас была великолепная группа людей, но машина оставляла желать лучшего. Ошибкой было стремление одержать победу как можно быстрее. Я верил этому и говорил: «Почему бы и нет?» Затем был подписан контракт с «Хондой» и мы подумали: «Бинго!»

- Что пошло не так?

– Не знаю. Думаю, причиной стало то, что ситуация отличалась от 80-х годов, когда «Хонда» была единственной компанией, профессионально разрабатывавшей двигатель для «Формулы-1». Не помог также японский менталитет, мы просто не могли рассказать руководству о том, что не так, потому люди в Японии верили, что все в порядке.

Кроме того, «Хонда» уделила слишком много внимания лошадиным силам мотора. Они стремились получить больше мощности за счет низкого крутящего момента, это было противоположностью подхода «Рено».

Когда мы завоевали два подиума, казалось, что достигнут прогресс. После 2001 года я вел переговоры с Флавио Бриаторе о переходе в «Рено». Дело было не в деньгах. Это было непростое решение, потому что «БАР» был построен при моем содействии, «Хонда» умоляла остаться. В последний момент я согласился и казалось, что принял правильное решение, поскольку в следующем году «Рено» оказалась просто нигде.

Легко говорить, оглядываясь в прошлое. Тогда я еще не знал, что Крейг Поллок собирается уходить из команды. Внезапно я лишился поддержки, в команду пришел Дэвид Ричардс. Я не знал, что через три месяца «Хонда» отвернется от меня. Внезапно я оказался белой вороной и не смог сопротивляться.

Машина ломалась каждую гонку. Затем команда говорила, что избавилась от меня из-за денег, но при этом они серьезно повысили гонорар Дженсону Баттону. Все было завязано на политике. Печально, что пресса влюбилась в него. В таком случае ты просто не можешь постоять за себя.

- Можете ли вы сказать, что это был один из худших периодов вашей карьеры?

– Возможно. Я напряженно работал с командой. За несколько сезонов я проехал больше километров на тестах, чем любой другой гонщик. Я работал, не отрывая задницы. Даже если мы боролись за 18 место, я все равно шел на риск, и ни разу не опустил руки. Я никогда не критиковал команду и должен сказать, что работал за рулем даже лучше, чем в 1997 году.

Я мог понять отсутствие результатов, потому что знал, сколько работы нужно сделать. Но было сложно смириться с непониманием за пределами команды и тем, что происходит на самом деле.

- Перед переходом в «Заубер» вы провели несколько гонок в составе «Рено» в конце 2004 года. Каким был этот опыт?

– Я подписал контракт с «Заубером», но убедил их дать возможность выступить за «Рено» в трех гонках. Это был хороший опыт, особенно учитывая, что «Рено» выступала на шинах «Мишлен». Я смог убедить французских шинников начать сотрудничество с «Заубером», использовавшим тогда «Бриджстоун».

В «Макларене» Алонсо дали понять: «Хэмилтон – наше будущее, а ты – просто чемпион мира, так что заткнись»

Это также позволило мне поработать с Фернандо Алонсо, опыт получился хорошим. Моим гоночным инженером был Алан Пермейн, и при работе с ним сложилось впечатление, будто я вернулся в прошлое. За три гонки мы фактически получили новую машину, изменив все. Команда дала мне свободу действий и было приятно, что они верят тому, что я говорю.

Сотрудники «Рено» работали потрясающе. Фернандо оказался фантастическим напарником, это был очень полезный опыт.

- Зная так хорошо Фернандо, вы должно быть с большим интересом наблюдали за его переходом в «Макларен» в 2007 году?

– В «Макларене» он оказался примерно в такой же ситуации, как я в «БАР» при Дженсоне Баттоне. Ему дали понять: «Льюис Хэмилтон – наше будущее, а ты – просто чемпион мира, так что заткнись». Можно сказать, что они использовали Фернандо, чтобы привести Льюиса к успеху, и, конечно, испанцу это не понравилось. Он поступил правильно, решив уйти.

Не нужно пытаться продвигать молодого гонщика на вершину, если время для этого еще не пришло. Через три года он сам добьется успеха. Просто подождите и дайте чемпиону мира делать то, что он должен. Думаю, в этом отношении «Макларен» был неправ. Фернандо сделал единственное, что мог в той ситуации.

- После выступления в «Рено» вы провели два сезона в «Заубере».

– Там мне сразу сказали: «Заткнись и пилотируй, мы знаем, что лучше для машины. Мы не собираемся подстраиваться под тебя». В основном это исходило от Вилли Рампфа. Остальные инженеры были отличными. Я всегда ладил с Монишей Кальтенборн.

Я жаловался через средства массовой информации на то, что мои запросы об изменениях болида оставались без ответа. Например, я требовал поставить новые амортизаторы. Команда была недовольна этим. В конце концов, на моей стороне остались один-два инженера. Но сейчас, каждый раз, когда я прихожу в команду, то чувствую себя так, будто вернулся в семью, это здорово.

- Удивляет, с каким веселым настроем вы это рассказываете…

– Эй, я всегда смотрю в будущее. Я здоров, у меня четыре сына, я зарабатываю деньги, по-прежнему участвую в гонках, в то время как многие бывшие соперники уже завершили карьеру. Я по-прежнему испытываю страсть к гонкам. Именно поэтому меня расстраивает, когда вижу, что происходит в «Формуле-1», потому что в этом нет здравого смысла, это реально достает меня. Возможно, я слишком требователен.

За последние несколько лет я принял участие во многих гоночных сериях, и это сделало меня лучше как гонщика. Это на самом деле довольно весело и интересно. В нынешнем году я вернулся в «500 миль Индианаполиса» и на первой тренировке чувствовал себя странно. На первых 20 кругах думал: «Я еду быстро, все хорошо». Но скорость составляла 180 миль/час, и я подумал: «Черт! Как я доберусь до 200 миль/час?»

Физически было трудно: я не мог дышать, в глазах все плыло. Однако спустя неделю я вернулся на трассу и обнаружил, что способен ехать быстро, не было никаких проблем. Это все связано с подсознанием. Мы изменили настройки и я вспомнил, как все было 19 лет назад: та же самая траектория, то же самое чувство… все.

- Вы, конечно, получили большой опыт, вернувшись в прошлое до ваших школьных дней. Вы – отличный собеседник, спасибо.

– Было интересно. Спасибо.

Источник – Autosport

Фото: Fotobank/Getty Images/Colin McConnell/Toronto Star; REUTERS/Charles Platiau