Аутсайдер «Ф-1» из США усилился «Тойотой»! Суперзавод возвращается в Гран-при со всей мощью?
Все важное о хитрой супесделке «Хааса».
«Хаас» – главный аутсайдер «Ф-1» если не по результатам, то по бюджету и штату точно: пока остальные команды оперируют суммами от $250 млн и 400-500 сотрудниками, в отчете коллектива из США фигурирует оборот в 150 млн и 129 человек (остальное – аутсорс и временные проектные контракты). Тем не менее, сейчас американцы занимают седьмое место в Кубке конструкторов с притязаниями на шестое – новый взлет после провала предыдущего года оказался колоссальным.
Просто в начале «Хаас» сенсационно уволил первого руководителя команды Гюнтера Штайнера. Владелец Джин Хаас был недоволен упавшими результатами и требовал изменить ситуацию без привлечения дополнительных средств. Штайнер считал, что это невозможно, и постоянно требовал новых вложений.
Команду в итоге возглавил Аяо Комацу – главнй гоночный инженер до повышения. Назначение японца поначалу вызвало сомнения, но время оправдало решение Хааса: Комацу сумел оптимизировать рабочий процесс и теперь выжимает из имеющихся возможностей максимум. «Хаас» сейчас уверенно идет за вторым по успешности результатом в «Ф-1» (в 2018-м команда была пятой).
Но о главном успехе Аяо стало известно только на днях: «Хаас» объявил о многолетнем техническом партнерстве с гоночным подразделением самой «Тойоты». Ее спортивный менеджер Масая Кадзи – старый друг Комацу. Переговоры о сотрудничестве стартовали еще в начале года, Масая видели в боксах американцев на Гран-при Великобритании, Аяо совершал ответный визит на «24 часа Ле-Мана», и теперь стороны окончательно обо всем договорились. Очень вовремя – перед самыми популярными на американском рынке локальными Гран-при: брендинг японской корпорации разместят на болидах уже с ближайшего этапа в Техасе.
«Я очень рад, что «Хаас» и «Тойота» объединились, чтобы заключить техническое соглашение. Когда мировой лидер в автомобильной сфере поддерживает вас и работает бок о бок с вашей организацией, параллельно находясь в поиске путей для развития и улучшения собственных технических и инженерных навыков – такое партнерство явно наполнено преимуществами с обеих сторон.
Возможность воспользоваться ресурсами и базой данных «Тойоты», извлечь пользу из их технических и производственных процессов, принесет пользу нашей работе и желанию повысить в дальнейшем свою конкурентоспособность в «Формуле-1». Взамен мы предлагаем «Тойоте» платформу, которой она может в полной мере воспользоваться, чтобы последовательно улучшить свой инженерный потенциал», – заявил Комацу.
Президент гоночного подразделения «Тойоты» Томоя Такахаси также верит во взаимную выгоду такого сотрудничества:
«Мы нацелены поспособствовать развитию своих пилотов, инженеров и механиков за счет усиления возможностей «Хааса» и «Тойоты». Мы желаем внести вклад в автоспорт и автомобильную индустрию».
Так что, «Тойота» возвращается всей заводской силой – прямо как в эпичные 00-е с бюджетом в 500-600 млн в год? А свои моторы будут? И если нет, то зачем японскому суперзаводу эта сделка?
Партнерство с «Тойотой» – гигантская победа «Хааса»: отличный шанс модернизирации
«Хаас» – настоящий микроб в пелотоне. С учетом контракторов и аутсорсеров у него 300 сотрудников, которые разбросаны по миру: штаб-квартира находится в Канапполисе (США, штат Северная Каролина), в английском Банбери собирают болид и занимаются логистикой, а в Маранелло (да-да, на базе «Феррари», с которой американцы тесно сотрудничают) в отдельном корпусе придумывают чертежи машины – их потом отправляют на производство и первичную сборку на завод «Даллары» в маленьком городке неподалеку от Пармы. Да, все узлы в Барнбери поставляют оттуда.
Такой аутсорс и зависимость не особо способствуют прогрессу. Особенно с учетом нехватки собственных компетенций: подвеска и вся задняя часть целиком отдана в руки Скудерии, и если в ней что-то идет не так, то разобраться в проблемах становится крайне затруднительно – ведь у «Хааса» просто не было профильных симуляторов, стендов и спецов! Потому, например, для решения проблемы переизноса покрышек пришлось все тесты катать длиннейшие отрезки, чтобы собрать по ним достаточно информации для нахождения пары опций для исправлений через доступные наборы настроек и твики аэрообвеса.
«Будучи самой маленькой командой в пелотоне, мы сталкиваемся с нехваткой некоторых ресурсов и оборудования, из-за чего становится сложно понять определенные вещи [связанные с развитием болида]. Для того, чтобы стать более конкурентоспособными в середине пелотона, мы ищем того, кто сможет предоставить нам ресурсы и лошадиные силы, у кого есть оборудование, которым он умеет пользоваться.
Я искал способ ускорить развитие команды, задавал себе вопрос: «Как продвинуться быстрее за наиболее короткий срок?» И тут мы начали беседовать с Кадзи-саном из «Тойоты». Они как раз хотели того же, что и мы. Это было взаимовыгодное дело.
Они хотят ознакомиться с последними новинками «Ф-1», например, с новыми навыками инженеров. У нас как раз это есть, но нет их возможностей в виде средств и оборудования. Нет такого количества людей и ресурсов», – отмечал Комацу во время пресс-конференции, посвященной новому альянсу.
В первую очередь «Тойота» поможет «Хаасу» в развитии обвеса болида: при поддержке команды японцы будут разрабатывать и создавать набор деталей, не закупаемых по другим контрактам. Японский завод теперь не только техпартнер, но и спонсор «Хааса» – потому если той же «Феррари» (у которой «Хаас» закупает чуть ли не все) и «Далларе» (за шасси, расходники и композиты) платят из бюджета, то с «Тойотой» все немного по-другому.
«Схема не особо сильно отличается от сотрудничества с «Феррари» и «Далларой», – поясняет Комацу. – К примеру, если вы покупаете у «Даллары» переднее крыло, то у него будет определенная цена. Здесь же [в случае с «Тойотой»] играет роль спонсорство.
Скажем, если мы попросим «Тойоту» сделать переднее крыло, то в рамках заказа на поставку произойдет обмен: мы заплатим за крыло, но деньги будут вычтены из спонсорских средств. В случае с передним крылом от «Даллары», платить приходится мистеру Хаасу. То есть отличие заключается в источнике средств, но сам механизм в основе своей тот же самый».
Неудивительно, что Джин Хаас без труда согласился с идеей о сотрудничестве с японцами. Вот что об этом вспоминает сам Аяо:
«Преподнести Джину эту идею было нетрудно. Чтобы быть экономически эффективным, нужно правильно распоряжаться временем. [В этом плане] мы стали лучше. Джин очень вовлечен в процесс, он постоянно спрашивает: «Аяо, что нам нужно сделать, чтобы стабильно финишировать в первой шестерке и подняться на подиум?» Так что было несложно убедить Джина».
Более того, сотрудничество с «Тойотой» означает привлечение новых специалистов. «Хаас» как раз планировал расширение штата на 10% - туда могут включить и часть японских инженеров, ведь они теперь будут напрямую вовлечены в деятельность команды. Однако даже так это не значит, что «Хаас» возьмет любого.
«Наем на определенные руководящие должности в команде оказался настоящей проблемой. И если среди персонала «Тойоты» будут подходящие кандидатуры, то я тут же обращусь к ним. Но на данный момент об этом пока речи не идет. Так что мы не забираем сотрудников «Тойоты» к себе в команду, но это не потому, что такова наша философия. Мы возьмем того, кто наилучшим образом подойдет для работы», – объяснил руководитель «Хааса».
С другой стороны, в команде появится еще больше рабочих мест и возможностей: благодаря японским деньгам «Хаас» наконец-то сможет организовывать программы TPC – тесты на болидах прошлых сезонов (на таких заездах используют болиды, которым минимум два года). Это стандартная практика для многих команд: к примеру, в этом июле на секретных тестах Макс Ферстаппен пилотировал в Имоле болид 2022 года – так «Ред Булл» искал причины проблем этого сезона.
«Раньше у нас такого не было, – рассказывает Комацу. – Если гоночный инженер, инженер по производительности решит уйти или у него не получится посетить гонку, то для нас это большая проблема, мы ограничены временем. Проводить тестовые программы самим – для нас это слишком большие затраты.
Нашу организацию надо усилить. Мы должны ее развивать, и благодаря программе TPC мы сможем начать обучение новых или молодых инженеров, механиков – они могут начать на этих тестах также на них могут работать наши резервные специалисты. Раньше все усложнял ограниченный бюджет, но на программу TPC лимит расходов не распространяются. Конечно, если сотрудники, работающие на этих тестах, также работают и в гоночной бригаде, мы уже должны включать их в основной бюджет, когда превышаются определенные временные рамки, но эти моменты надо просто правильно учитывать. Программа TPC создаст лучшие условия для укрепления команды.
«Тойота» очень поддерживает эту инициативу, к тому же у них есть желание предоставить место пилотам в рамках этой программы, чтобы те набирались опыта в управлении болидом «Ф-1».
В следующем году, если мы захотим провести 20 дней тестов, то мы сможем это сделать. Станем или нет – уже другой вопрос. Для тестов мы нанимаем людей в штат «Хааса». «Тойота» также предоставит часть специалистов. Это будет полностью совместная работа».
Но самое важное – оборудование. То, о чем так часто упоминал Комацу. «Тойота» участвовала в «Ф-1» собственной командой (с 2002 по 2009 год), она базировалась в Кельне. Местной фабрике уже больше 40 лет, но перед заходом в «Ф-1» в завод ввалили огромные деньги и довели все до стадии «инженерное произведение искусства», причем продолжая тратить по 500 млн в год и после конца обновления. Сейчас там создается мотор для чемпионата мира по ралли, базируется команда из мировых гонок на выносливость, а до конца прошлого года местной аэротрубой пользовался «Макларен». В данный момент там в три смены трудятся люди из «Кадиллак-Андретти» в надежде первыми выпустить прототип болида по еще не до конца утвержденным правилам 2026-го – пока их еще не приняли в «Ф-1» и не сдерживают ограничения регламента.
Теперь с кельнским подразделением будет сотрудничать «Хаас» (но останутся на недавно отреновированной аэротрубе в Маранелло – пару месяцев контракт со Скудерией продлили еще на несколько сезонов) .
Однако «Тойота» поможет американцам построить собственный симулятор на базе в Банбери.
«Единственный симулятор, к которому у нас был доступ, принадлежит «Феррари» и находится в Маранелло. Мы используем его только в предсезонный период. По ходу сезона мы весьма ограничены в своих возможностях. Я не могу просить ребят из Великобритании вернуться с этих 24 гонок и затем провести еще 10 недель в Италии за сессиями в симуляторе.
Без этого партнерства [с «Тойотой»] нам очень сложно выстроить программу работы на симуляторе. У нас нет оборудования, так что его нужно найти. Нужно его купить, установить. Затем уйдут годы на его доработку и приведение в норму корреляцию данных – и на прочие моменты.
У «Тойоты» нет проблем с симулятором – как для собственных нужд, так и для клиентских проектов. Так что у них есть оборудование, у них есть опыт в его использовании, настройки. Мы получаем все аспекты работы с симулятором», – сказал Комацу.
Все это поможет «Хаасу» укрепить свои позиции в «Ф-1» – команда из США не намерена покидать действующих партнеров и хочет получать профит отовсюду.
Про «Феррари» и «Даллару» не забыли – тут все без изменений (ну, почти)
Сотрудничество с «Тойотой» не заменяет собой прочие партнерства «Хааса» – только дополняет их. Помимо доступа к аэротрубе, «Феррари» все так же будет поставлять американцам силовую установку (летом они как раз продлили соглашение до конца 2028-го) и прочие разрешенные регламентом для покупки комплектующие по типу коробки передач, подвески, электроники или руля.
Конечно, в Скудерии побоялись, что новый альянс может привести к утечке данных, однако Комацу настоял на том, что такого не случится:
«[Мы обсуждали со Скудерией совместную работу с «Тойотой»] на самых ранних стадиях идеи о сотрудничестве. Это основа нашей команды. Мы подписали соглашение до конца 2028 года в рамках технического партнерства, поставки силовой установки, коробки передач и прочего. Так что фундаментально ничего не меняется.
Насколько я понимаю, сотрудничество с «Тойотой» не подразумевает поставки силовой установки. Речь идет чисто о совместной работе в области шасси.
[Я приложил все усилия, чтобы убедить «Феррари» в том, что] если они почувствуют, что союз «Тойоты» и «Хааса» представляет для них угрозу, то это не так – я убедился, что такого не произойдет.
Конечно, «Феррари» прислала нам определенные требования, определенные ограничения, в связи с которыми мне пришлось гарантировать им, что вот «смотрите, мы продолжим заниматься тем-то, тем-то и тем-то». Но опять же, мы в любом случае будем заниматься этим. Так что переговоры были весьма прямолинейными и очень кооперативными со всех сторон».
В случае с «Далларой» все немного иначе: «Хаас» не отказывается от ее услуг, однако часть элементов американцы теперь все-таки будут закупать у «Тойоты»:
«Мы также продолжим обсуждать, как будем работать вместе с «Далларой», а как будем работать с «Тойотой». Мы будем сосуществовать. Речь не идет о том, чтобы заменить кого-то кем-то».
Тем не менее справедливо, дополнить цитату словами «пока что». «Хаас» явно ищет более выгодных партнеров. Как давал понять Комацу, это долгий процесс, но он все-таки идет: возможно, в будущем «Хаас» откажется от услуг «Даллары» (производящей так-то более простые машины для «Ф-2», «Индикара» и «Супер-Формулы»), и сотрудничество с «Тойотой» – первый шаг на этом пути. В конце концов, логичнее будет более сложные машины создавать при участии и использовании мощностей и интеллекта «Тойоты» – как и разбираться с проблемными деталями вроде подвески.
«Тойота» не вернулась в «Ф-1» полностью
В разговоре с представителями медиа председатель всей «Тойоты» Акио Тойода сказал:
«Пожалуйста, убедитесь, что завтрашние заголовки не будут в стиле: «Тойота» наконец-то возвращается в «Ф-1». Было бы скорее приятно увидеть заголовки и статьи, которые вдохновят японских детей мечтать о том, что, возможно, однажды они тоже смогут управлять быстрейшими машинами в мире.
Есть кое-что, что я чувствую в разговоре с профессиональными гонщиками. Все они хотят управлять быстрейшими машинами. Думаю, так мыслят пилоты. Тем не менее я тот, кто принял решение об уходе из «Ф-1» [в 2009-м]. Потому, думаю, пилоты никогда не разговаривали со мной об этом откровенно. Такое ощущение, что у нас всегда возникала гнетущая атмосфера.
В январе этого года я сказал всем [в компании], что я наконец-то вернулся к тому, чтобы стать обычным старичком, который любит машины. Думаю, что где-то в глубине души этот обычный любитель машин Акио Тойода всегда сожалел о том, что, уйдя из «Ф-1», перекрыл молодым японцам путь к управлению быстрейшими машинами в мире. И все же с учетом того, что медиа следят за каждым моим шагом, я осмелюсь добавить, что я все еще считаю, что мое решение как президента «Тойоты» об уходе из «Ф-1» не было ошибкой».
Томоя Такахаси вторит боссу:
«Кто-то может прийти к выводу, что «Тойота» вернулась в «Ф-1», но это не тот случай. «Ф-1» – это вершина автоспорта. Активная деятельность пилотов «Ф-1», инженеров и механиков может вдохновить детей на мечты, устремления и цели. Для «Тойоты» максимально важно дать такую надежду детям, которые будут отвечать за автомобильную индустрию в будущем.
Я считаю, что это [сотрудничество с «Хаасом»] приведет к появлению некого элемента – иными словами, к развитию человеческого ресурса, который предоставит обратную связь для производства машин».
А если еще точнее: «Тойота» впала в стагнацию, и ей срочно нужен масштабный толчок. И в ралли (WRC), и в гонках на выносливость (WEC) японцы доминировали много лет подряд, однако теперь в ралли в лидеры вернулся «Хендэ», а в WEC так вообще класс гиперкаров превратился в настоящий образец конкуренции – и сейчас «Тойота» идет второй, уступая «Порше». «24 часа Ле-Мана» же два года подряд уплывают «Феррари», а конкуреция только растет с вхождением все новых и новых заводов и прогрессом уже присутствующих соперников – японская команда, кажется, отвыкла развиваться с такой скоростью и теперь просто не упевает. Нужно вспоминать, как это делать.
И куда еще идти за решением проблемы, как не в самую технологическую серию в «Ф-1»? Именно здесь же требуются лучшие технологические решения, вращаются самые топовые знания и цикл разработки и производства – быстрейший. Если перенаучиться преуспевать здесь – перенести культуру обратно в другие серии должно быть проще.
Почему тогда японцы пришли именно в «Хаас»? В «Тойоте» искали и другие варианты – не сложилось.
В 2023-м во время Гран-при Японии команда «Макларен» объявила о том, что гонщик программы «Тойоты» Ре Хиракава станет резервистом «оранжевых», а еще будет их пилотом по развитию. Руководитель команды Андреа Стелла описывал сделку как потенциальный обмен знаниями между «Тойотой» и «Маклареном».
Хиракава – двукратный чемпион WEC, а также победитель «24 часов Ле-Мана». В «Тойоте» рассчитывали, что смогут многое почерпнуть за счет работы Ре на симуляторе и во время частных тестов, однако это оказался потолок в отношениях с «Маклареном». В Уокинге не нуждаются в услугах японцев в большем объеме. К тому же, так опыт настройки и взаимодействия с топовой структурой получил один олько Хиракава, и он вряд ли сумел бы растянуть все на остальной коллектив «Тойоты». Однако гоночный сегмент корпорации однозначно получил возможность оценить разницу и эффект от знаний, полученных от TPC и симулятора – и по части философии подбора настроек, и по широте использования инструментария, и по скорости обработки полученных данных. Эксперимент с Хиракавой помог понять, сможет ли программа Gazoo Racing вообще что-то получить от присутсвия в «Ф-1» и как оно должно выглядеть для максимизации эффекта.
Потому еще в начале года сам Акио Тойода искал другие варианты (при этом ситуацию с Хиракавой все еще не забросили) – и «Хаас» оказался идеальным кандидатом благодаря своей модели с аутсорсингом и связям Комацу.
Пока все это на уровне технического сотрудничества и появившихся тестов, в которых в том числе будут участвовать японские пилоты и инженеры. Но уже сейчас Аяо не исключает, что в будущем «Тойота» вполне может стать новым титульным партнером команды:
«На данный момент наш титульный спонсор – MoneyGram (американская финансовая компания, занимающаяся операциями на международных финансовых рынках; ее сотрудничество с «Хаасом» оценивается примерно в $25 млн в год – Спортс’‘), так что с этой точки зрения и точки зрения названия команды ничего не изменится. Конечно, у нас есть определенные планы обсудить все это со спонсором в определенный год. Мы перейдем к этому вопросу, когда настанет время».
Сейчас же «Тойота» получит тренинг на примере уровня «Ф-1» и новый бенчмарк, к которому потребуется стремиться, вытягивая всю остальную структуру, а «Хаас» – море новых возможностей для прогресса без дополнительных трат. Идеальная взаимовыгодная сделка.
Что еще почитать о состоянии команд «Ф-1»?
- «Макларен» рвет «Ф-1» только из-за перестройки завода? Он просто успел первым?
- Худший завод «Ф-1» признал крах: добил отдел моторов. Дальше – продажа команды?
- Наследие Риккардо в «Ф-1» грандиозно – великий буст доходов. Его еще предстоит осознать
- Политическая битва титанов «Ф-1»: систему «Ред Булл» атакуют из-за одного зачетного балла!
- Лучший инженер «Ф-1» перехвачен середняком у «Феррари». Решила только космозарплата или это тренд?
- Аутсайдер «Ф-1» раздобыл победителя Гран-при на пике формы. Как им это удалось?
- «Новый Леклер» провалился в молодежке, но повышен в «Ф-1». Как? Хватило одной гонки?
- Аутсайдер «Ф-1» из США задорно набивает очки! Это смена шефа?
- «Ауди» крошится уже на пороге «Ф-1»: вместо архитектора «Макларена» – неудачник из «Феррари»
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Rudy Carezzevoli, David Becker, Mark Thompson