Первый Гран-при «Ф-1» в США привез русский. Пресса устроила бойкот, на призовые скинулись гонщики-любители
Зато теперь самый популярный этап в сезоне.
В прошлом году Гран-при США на «Трассе Америк» оказался самым посещаемым этапом в календаре «Формулы-1», собрав на трибунах 440 тысяч болельщиков. Промоутер автодрома в Техасе Бобби Эпштейн пообещал довести количество зрителей до полумиллиона, а с учетом сразу трех гонок на территории Штатов в сезоне-2023 американцы суммарно замахнуться на целый миллион проданных билетов!
На контрасте с баснословными цифрами современности аудитория самого первого американского Гран-при выглядит более чем скромно. В далеком 1959 году в Себринге на «европейские гонки» удалось собрать всего 15 тысяч человек, что по тем временам составило немногим больше четверти от обычной заполняемости. Этап стал решающим в невероятно плотной борьбе за титул того года. А родившийся в России промоутер Гран-при Алек Ульман по итогам едва избежал финансового краха.
Все верно – дебют «Формулы-1» в США устроил уроженец Санкт-Петербурга Александр «Алек» Ульман, снискавший за океаном славу одного из ключевых деятелей американского автоспорта. И именно тот Гран-при Штатов – первое для календаря «Ф-1», ведь до него гонки «500 миль Индианаполиса» хоть и шли в зачет чемпионата мира, но проводились отдельно, по другим правилам, с другими машинами и командами.
Будущий промоутер Гран-при США сел за руль в 10 лет, в эмиграции закончил MIT, а после войны придумал делать из ненужных аэродромов гоночные трассы
О биографии Александра Эдуардовича Ульмана до автоспорта известно не так много. Будущий энтузиаст гонок появился на свет в 1903 году в Санкт-Петербурге. Семья жила в явном достатке, ведь Александру уже к 10 годам позволяли самостоятельно водить отцовский «Бенц». Именно папа привил Ульману увлечение автомобилями, а в России мальчик первый раз посетил гоночные соревнования. Это была гонка «Петербург – Москва», проходившая в рамках московской Международной автомобильной выставки 1908 года.
В некоторых источниках отец Александра Ульмана указан как «богатый промышленник», а мать – представительницей мелкого дворянского рода. Более точных сведений о его родителях не сохранилось, однако в документах тех лет упоминается инженер Эдуард Рейнгольдович Ульман, с 1905 года возглавлявший в Санкт-Петербурге «Общество электрического освещения». Компания, созданная при участии одного из братьев Сименсов, еще в конце ХIX века построила на Обводном канале крупную электростанцию, снабжавшую энергией заводы, жилые дома и Гостиный двор. Историческое здание станции сохранилось до наших дней в Московском районе Санкт-Петербурга.
По воспоминания современников, Эдуард Ульман вместе с близкими уехал из Советской России только в 1920 году и спустя несколько лет стал директором Лодзинской электростанции в Польше. Эта хронология совпадает с биографией Александра Ульмана, тоже бежавшего с семьей в Европу После Октябрьской революции.
Увлечение автомобилями и техникой оказали большое влияние на молодого человека, поэтому после недолгой остановки в Швейцарии он отправился на учебу в США – в знаменитый Массачусетский технологический институт (MIT). Правда, вместо наземного транспорта Александр выбрал воздушный и стал авиаинженером, попутно получая лицензию летчика. Выпускник MIT Ульман работал в шинном гиганте «Гудьир» и на авиазаводе «Локхид», а с началом Второй мировой войны стал президентом компании Dowty Equipment Corporation, производящей авиадетали. На поставках оборудования для ВВС, он сделал первое состояние.
Вместе с тем Ульман не забыл об автомобилях и в 1944 году вступил в клуб спорткаров Америки – Sports Car Club of America. Свежеобразованная организация поставила целью развитие в США «европейских» традиций автогонок. Для этого SCCA кроме прочего требовались автодромы «дорожного» типа, как в Европе, которых в Америке не существовало. Даже свою первую официальную гонку (которую выиграл Ульман) клуб проводит на грунтовом овале в Лэнгхорне – на тот момент самом распространенном типе трасс в стране.
После войны Алек, как Александра прозвали американцы, занялся конверсией военных самолетов под мирные задачи. Для этого предприниматель выкупил у ВВС США авиабазу Хендрикс рядом с Себрингом во Флориде, где раньше готовили экипажи бомбардировочной авиации. Летное поле, возведенное в 1941 году всего за полгода, с четырьмя огромными полосами какое-то время работало гражданским аэропортом, пока Алека Ульмана не посетила мысль сделать на этом месте гоночную трассу.
Еще в конце 40-х Sports Car Club of America и Ульману удалось провести гонки на временных треках по дорогам общего пользования в Уоткинс-Глене и Бриджхэмптоне под Нью-Йорком. А в 1950-м Алек посетил Европу, где на легендарном марафоне «24 часа Ле-Мана», загорелся идеей устроить такие же соревнования в Америке. Учитывая успешный пример автодрома «Сильверстоун», который англичане проложили по рулежным дорожкам бывшего летного поля, в качестве трассы для «американского Ле-Мана» был выбран аэродром в Себринге.
Ульман превратил Себринг в культовое место для мирового автоспорта, передружившись с половиной «Формулы-1»
Приготовления на Себринге затянулись до конца 1950-го, так что дебют первого в Америке стационарного автодрома – не овала и с твердым покрытием – состоялся аккурат в канун Нового года. Шестичасовой марафон, который организовал Ульман, также стал первой гонкой на выносливость в истории автоспорта США. Победу тогда одержали Ральф Дешон и Фритц Костер на родстере Crosley, который они одолжили перед стартом у одного из зрителей. Еще более забавная история приключилась с губернатором Флориды Фуллером Уорреном, прибывшим для оценки уровня соревнований. Просьбу чиновника «показать гонку изнутри» Алек Ульман понял дословно и, посадив его на пассажирское сиденье спорткара, проехал с Уоренном пару кругов по трассе прямо во время заезда.
После памятного дебюта популярность трассы пошла вверх одновременно с благополучием послевоенной Америки. Водителям дорогих и мощных машин, щедро поставляемых из Европы, быстро приглянулся новый трек во Флориде, где благодаря жаркому климату можно было гоняться круглый год. В свою очередь Ульман, ездивший в Ле-Ман менеджером американских команд, постепенно налаживал контакты с европейским автоспортом и когда в 1953-м ФИА запустила мировой чемпионат спорткаров, марафон «12 часов Себринга» стал его первой гонкой (первый 12-часовой марафон прошел в Себринге годом ранее под эгидой SCAA – прим. Sports.ru).
В гонках спорткаров тогда выступали те же производители, что в «Формуле-1», поэтому из года в год Себринг собирал ведущих пилотов чемпионата в лице Хуана Мануэля Фанхио, Стирлинга Мосса, Майка Хоторна и многих других. Большинство из них становилось хорошими друзьями Алека Ульмана и в 1959 году энергичный промоутер уговорил уже всю «Формулу-1» приехать в США.
Формально американский этап входил в календарь «Формулы-1» с момента основания. При составлении календаря первого сезона гонку «500 миль Индианаполиса» посчитали достаточно крупной, чтобы присвоить ей статус Гран-при и учитывать ее результаты наравне с этапами в Европе. Таким образом они надеялись привлечь внимание европейских болельщиков к автоспорту в США и вызвать ответный интерес. На деле за 10 лет, пока «Инди-500» числился в расписании «Ф-1», соревнования по обе стороны океана никак не пересекались. Разовым исключением стал приезд Альберто Аскари и «Феррари» на гонку-1952 в США, в то время как американские гонщики даже не понимали, что параллельно выступают в другом чемпионате.
«Своя атмосфера» американского автоспорта стала очевидна как раз во время Гран-при США в Себринге. Например, местная легенда Роджер Уорд решил выступить в «Формуле-1» на крохотной машинке, предназначенной для гонок по грязевым овалам. В своей книге The Grand Prix Carpetbaggers конструктор и менеджер одноименной команды «Ф-1» Джон Купер вспоминал, как накануне квалификации Уорд обещал «не оставить ни единого шанса» его пилотам Джеку Брэбэму и Брюсу Макларену. В ответ на все аргументы американец настаивал: «Я знаю, на что способен мой миджет, и знаю, что он может проходить повороты быстрее, чем любой из спорткаров, которые есть в Европе».
К удивлению остальных участников машина Уорда прошла техническую проверку и была допущена к участию в Гран-при, в чем не последнюю роль сыграл звездный статус гонщика. Правда, уже в первой тренировке оба «Купера» Брэбэма и Макларена, а затем весь пелотон, проехали американского гонщика как стоячего. «После практики в боксах Уорд покачал головой и сказал: «Эти европейские багги явно быстры в поворотах!» – писал Купер.
В центре другого курьезного эпизода оказался еще один американец Харри Шелл, который неожиданно для всех показал третье время в квалификации. Шелл выступал в «Формуле-1» еще с 1950-го и добивался неплохих результатов, но в данном случае прыгнул явно выше головы. Попытку сначала даже не засчитали, так как гонщик ушел на круг под самый конец сессии, когда маршалы уже покинули трассу. Из-за пересмотра результатов боссы «Феррари» и потерявшего третье место Тони Брукса устроили скандал, который продолжался до самого старта и даже во время исполнения гимна США. Как выяснилось позже, в квалификации Шелл попросту срезал большую часть трассы. Заметив пустующие маршальские посты, он незаметно свернул на заброшенную часть аэродрома и выехал в конце обратной прямой, выиграв 6 секунд.
Ярые протесты итальянцев были связаны с упорной борьбой их подопечного за чемпионство. Кроме гонщика Скудерии Брукса, на титул перед финальной гонкой сезона в Себринге претендовали Джек Брэбэм и Стирлинг Мосс. В итоге Брукс повредил болид в первом же повороте и отправился на долгий пит-стоп, Мосс сразу вышел в лидеры, но сошел через пять кругов со сломанной трансмиссией. Брэбэму во главе гонки оставалось просто доехать до победы, но за круг до финиша на его машине кончилось топливо: в надежде на более легкую и быструю машину австралиец специально залил в бак минимальное количество бензина. Тем не менее ему удалось дотолкать свой «Купер» до клетчатого флага и классифицироваться четвертым, что оказалось достаточным для победы в чемпионате. А заезд выиграл напарник чемпиона Брюс Макларен, ставший самым молодым победителем Гран-при «Формулы-1». Его рекорд перебил Фернандо Алонсо лишь спустя 44 года.
«Формула-1» едва не разорила Ульмана – огромные призовые за первый Гран-при США вместо него выплатили два гонщика. Через год – еще больший провал
Несмотря на захватывающую спортивную часть, во всем остальном дебют «Формулы-1» в США вышел крайне неудачным. Если в марте 1959 «12 часов Себринга» посетило 40 тысяч зрителей, то уже в декабре посмотреть на главную гоночную серию мира пришло только 15 тысяч. Ситуацию не спасли даже известные американцы на старте, которые должны были привлечь внимание местных болельщиков. Их участие щедро оплатил Алек Ульман – и к гонорарам подошел с истинно русским размахом: победителю Гран-при было обещано 6000 долларов и несколько акров землеугодий, а весь призовой фонд составил 15000 долларов (с учетом инфляции сегодня – больше 150000 долларов). Для сравнения: годовой контракт чемпиона в 60 тысяч считался «отличной сделкой».
Денег с продажи билетов на выплаты, как и на покрытие всех остальных расходов. Когда у призеров отказались принимать чеки, выписанные промоутерами Гран-при США, ради спасения репутации страны пилотам заплатили из личных средств два состоятельных предпринимателя, увлекавшихся гонками – Бриггс Каннингэм и Чарльз Морэн. В дополнение к этой истории у многих участников остались не лучшие впечатления о самом Себринге: Стирлинг Мосс сетовал на взлетевшие во время Гран-при цены на гостиницы и еду.
Тем не менее, Алек Ульман предпринял еще одну попытку провести гонку «Формулы-1» в США и год спустя передвинул Гран-при на западный берег – в калифорнийский Риверсайд. Этап получился затратнее чем в Себринге, и завершился окончательным фиаско в финансовом плане. Победу на втором Гран-при США Стирлинг Мосс одержал при полупустых трибунах, а его призовые в размере уже 7500 долларов Ульман выплачивал из собственного кармана. Решающую роль здесь сыграл бойкот, устроенный гонке крупнейшими СМИ штата. Инициатором акции стала главная газета Калифорнии Los Angeles Times, которая проводила на треке в Риверсайде свои популярные соревнования спорткаров Times Grand Prix и не желала терпеть конкурентов в лице «Формулы-1». Поэтому в большинстве газет о втором Гран-при США не появилось ни строчки.
В 1961 году «Формула-1» все же смогла обосноваться в Штатах на трассе «Уоткинс-Глен», к созданию которой тоже приложил руку Алек Ульман. После двух разорительных Гран-при он полностью сконцентрировался на развитии своего главного гоночного проекта – автодрома в Себринге. В гонках на выносливость за трассой закрепился культовый статус, а победа в 12-часовом марафоне вместе с суточными гонками в Ле-Мане и Дайтоне вошла в «тройную корону» эндуранса. Правда, в 1966-м из-за серьезной аварии с гибелью нескольких человек Ульман думал закрыть «Себринг», но все-таки просто перестроил и модернизировал трассу.
Пройдя еще через несколько реконструкций, «Себринг» и его знаменитая 12-часовая гонка сохранились до наших дней. Марафон не проводили лишь один раз в 1974 году во время нефтяного кризиса из-за Войны судного дня на Ближнем Востоке. Сегодня «12 часов Себринга» входит в календарь Американской серии Ле-Ман IMSA, а главный чемпионат мира по гонкам на выносливость WEC проводит здесь собственные соревнования – «1000 миль Себринга». Жара, сложная конфигурация и неровное покрытие сделали эту трассу испытательным полигоном перед стартом в «24 часах Ле-Мана», благо гонки в Себринге всегда проходят в начале сезона. Аэропорт, к слову тоже продолжает работу, используя только две полосы за пределами трека и в основном для грузовых рейсов или малой авиации.
С момента первой гонки «Формулы-1» в США успели появиться десятки трасс «дорожной» конфигурации, а главная гоночная серия мира провела в этой стране уже более 70 уик-эндов. Сегодня возвращение Гран-при в Себринг кажется практически невозможным при трех актуальных этапах в Майами, Остине и Лас-Вегасе, а также вечном легендарном претенденте – «кирпичнице» Индианаполиса.
Что касается Александра Ульмана, то русский, познакомивший Америку с «Формулой-1», прожил долгую жизнь, скончавшись в 1986 году. После себя он оставил двух сыновей, авиационный бизнес и гоночную трассу, ставшую знаменитой на весь мир.
В главных гонках США кипела шинная война мелкой фирмы (штат – 16 человек) с гигантом стоимостью $3 млрд. Ее закончил десяток аварий с переломами
«Пробник» для «Ф-1» на Карибах – экзотичный фэйл. Трасса разваливалась, асфальт не держал из-за масла из местных машин!
До «Ф-1» Михаэль Шумахер гонялся в «кузовах» с рекламой пылесосов. Вынес главного соперника своего завода в первом же заезде!
Фотографии: East News/AP Photo; Rick Dikeman/Wikimedia Commons, barcboys.com, Public Domain, Екатерина Борисова, National Archives and Records Administration, United States Department of Agriculture, Courtesy of Sebring Raceway, Wikimedia Commons, Courtesy of Edward Ulmann, Michelin Motorsport/Julien Delfosse/DPPI
Если Вы хотите поблагодарить автора или поддержать работу над новыми лонгридами об автоспорте – прошлого и настоящего – в этом и втором блоге, то сделать это можно, отправив донат в комментариях. Приятного чтения!