Зачем нужны права на яхту, что проходят на курсе IYT и как стать самостоятельным капитаном

Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).

С получением яхтенных прав связано больше всего мифов в яхтинге. Кто-то уверен, что получение прав — это, в принципе, первый шаг, с которого начинается путь в парусный спорт. Это не так. Кто-то считает, что без прав его не пустят на яхту или не позволят участвовать в регате. Это тоже не так. 

Мы поговорили с Савелием Тумановым, инструктором PROyachting, обучающим по программе International Yacht Training, о том, как он пришел в парусный спорт, почему решил стать инструктором IYT, как проходит обучение на международную лицензию Bareboat Skipper и для каких целей она нужна.

— Сава, расскажи, как давно ты попал в яхтинг.

— Занимаюсь с детства. У меня отец — яхтсмен, мама тоже занималась яхтингом, поэтому мне не оставили выбора. Еще до моего рождения у отца появилась первая крейсерская яхта. Отец — профессионал, он до 25 лет отгонялся на яхтах, а потом уже купил свою для развлечения. Одно время в семье было три яхты: одна — 25 футов и две круизные 31-футовые.

В 12 лет я стал работать капитаном: катал людей на отцовской яхте «Конрад-24». Это такая суперстарая спортивная яхта, года, наверное, 86-го, может быть, даже раньше, 80-х годов. У нас в России их довольно много, потому что раньше Советский Союз спонсировал спорт на уровне заводов, и на каждом заводе было по 5-10 таких яхт.

— Где вы ходили на этих яхтах?

Ходили на Волге в Тольятти. Ближайший маршрут лежал в соседний Ульяновск, а так обычно ходили в Казань, Самару. Сам я ходил максимум до Казани, а отец — до Каспийского моря и до Питера. 

— На каком уровне ты занимался парусным спортом? 

— Как и все, начинал гоняться с «Оптимиста». С него меня пересадили на «Луч-мини» с обещанием потом дать Laser 4.7, но так и не дали. Тогда не хватало лодок и на каждую был отбор. Например, ставили клубную регату — кто ее выиграл, тот и забирал себе, например, «Оптимист». Чаще всего лодки покупали родители, а у меня такой возможности не было. Несмотря на обещание, Laser мне так и не дали, а «Луч» я не считаю за яхту. Из-за этого и ушел из яхт-клуба: возникло недопонимание, почему мне не дают Laser, если в области я всегда занимал первые места на «Оптимисте» и было бы разумно тренироваться дальше. Пошла смена яхт-клубов, смена тренеров, но Laser так и не получилось нигде достать. Из-за этого лет в 15 я бросил лодки и ушел учиться виндсерфингу, чтобы совсем не бросать спорт. Думал, что виндсерфинг намного веселей, чем яхтинг. Меня научил отец, он катался. Так как в Самарской области не было ни одного тренера и ни одного виндсерфера, я сразу попал в сборную области. На командных соревнованиях всегда было нужно очко. Выигрывать не обязательно, просто получать свое очко, участвуя в чемпионате России, в клубном, в рейтинге, попадать на спартакиаду.

— Многие считают, что «Лучи» и Laser — это практически одно и то же…

— Я не знаю, насколько заметной эта разница будет для новичков, но для профессионалов — это абсолютно разные лодки. На них нужно абсолютно по-разному рулить, абсолютно по-разному откренивать. Вроде бы корпус одинаковый, но у «Луча» немного другой баланс.

«Луч» — это копия. Когда ты после «Луча» садишься на Laser, в профессиональных регатах ты ничего не можешь.

Начинаешь киляться там, где никогда не переворачивался. Начинаешь физически по-другому ощущать лодку там, где раньше мог спокойно пройти. Laser чуть сложнее, в тонких моментах тебе приходится просто привыкать. Понятно, что ребята, которые только на «Лазере» ходили, они даже не обращают на это внимания. Ну и уровень конкуренции на «Лазере» намного выше. «Луч» — это национальный класс, и все профессиональные спортсмены пересаживаются на Laser.

— Опыт хождения на больших яхтах у тебя был?

— Десять лет я отработал шкипером на довольно большой 31-футовой лодке. Не у всех молодых спортсменов есть опыт хождения на больших круизных лодках. У меня был бизнес в Тольятти — прогулки на яхте, он до сих пор работает. Там были две наши лодки. Работали я, отец и младшая или старшая сестра. Я ходил на стальной, самой большой по вместимости. Мы их сдавали в аренду и работали на них же капитанами.

— Как ты стал сертифицированным инструктором IYT?

— С детства хотел путешествовать, и так получилось, что я пришел к большим яхтам. На обучение я поехал в Италию вместе с Викой (прим.ред.: Виктория Васильева — руководитель подразделения PROyachting Сочи) от PROyachting. 

Нашим инструктором был Джон Гуд (John Goode), легенда в навигации и кораблестроении. В этом году он умер, ему был 71 год, но он успел обучить очень много людей. Около 40 лет он ходил по всему миру на большом коммерческом флоте, 250-300-метровых лодках. Тогда это было очень сложно, потому что было мало электронных систем.

Он рассказывал, что работа ему наскучила, так как все больше электронных систем приходило в жизнь, и команда все меньше делала на корабле. Он ушел в яхтинг, у него была своя школа в «Королевском яхт-клубе» в Англии. А когда он решил уйти, ему предложили курировать IYT, его задача была проверять школы на качество и обучать инструкторов.

Мне всегда казалось, что у меня недостаточно опыта для моря, ведь я всегда ходил по рекам. Казалось, что нужно учиться и учиться. Но после прохождения курса Джон Гуд коротко написал в экзаменационной: «Очень молод и очень опытен».

Оказалось, что опыта достаточно, и я решил учить. У меня получается заинтересовывать людей. Мне нравится, когда все новые и новые люди приходят в яхтинг.

— Как проходил процесс вашего обучения на инструкторов IYT?

— На самом деле, процесс заключался не в проверке опыта и знаний, потому что собрались профессиональные яхтсмены. Основная цель обучения — донести, как понятным языком рассказывать людям о яхтинге. У разных инструкторов IYT различается видение, как обучать. Так как Джон Гуд курировал Европу, он доносил свое видение для Европы. Все должно быть легко, все должно быть понятно. Максимально простым языком постоянно объяснять людям основные вещи по управлению и безопасности. А какие-то тонкие моменты придут в будущем, с опытом. Основная задача — чтобы это получилось поместить в достаточно короткое время, в которое проходит обучение по IYT. Он рассказывал, на что нужно обращать внимание, какие критерии отбора информации, чему учить. Это метеорология, навигация и, конечно же, паркинг: постановка в марине, постановка на якорь, постановка в море.

На этом курсе все уже всё умели, и наша основная задача была постоянно говорить. То есть при любом действии рассказывать, почему мы это делаем, проговаривать все маневры.

Основная проблема профессионалов — это ошибка знаний. Нам кажется, что какие-то элементарные вещи в целом не достойны внимания. А как раз они оказываются иногда непонятны.

Мы ездили с яхтенным переводчиком. Мы проговаривали все, что делаем, переводчик переводил, и Джон Гуд оценивал уровень подхода, что-то  корректировал. Обучение проходило часов по 8 в день. Первые 3-5 часов мы выходили на воду, тренировали «человек за бортом», работу с рифами. Мы ездили в марте в Геную, всю неделю сильно дуло, и это было интересно. Мы отрабатывали навигационные моменты, имитировали хождение в тумане в условиях ограниченной видимости. И очень много парковались: то так, то по-другому, то по третьему, и объясняли, почему так.

После перехода мы разбирали теорию: как преподносить навигацию людям так, чтобы было понятно, и т. д. Джон Гуд объяснял, что выпускники курса должны знать для безопасного выхода в море.

В книжках, особенно в советских, очень-очень много всего — нужно, чтобы знали всё. А это невозможно.

 Даже профессиональные яхтсмены какие-то моменты просто не используют на практике в море. Что-то устарело, заменено или упрощено с помощью электронных систем. Он рассказывал, что мы должны оценить в финальные дни на экзамене. Если люди хотят, то в будущем с этими знаниями они смогут самостоятельно взять яхту в чартер и со временем получить уже свой опыт.

— Почему ты говоришь парковка вместо швартовка?

— Это чтобы понятно было для общих масс. Когда ты говоришь «швартовка», у людей возникает ассоциация, что это сложно. А это простой паркинг, он чуть-чуть отличается от паркинга на машине. Вернее, кардинально отличается, но смысл тот же: поставить яхту так, чтобы можно было оставить ее и уйти — например, посмотреть город. Или вообще оставить ее на длительное время — уехать на экскурсию. 

— У тебя для всех терминов есть замена?

— Конечно! Говорить с людьми на понятном им языке важно, особенно с новичками. Они и так начинают осваивать большое количество терминов, без которых никак не обойтись. Если добавить к ним еще и «швартовки», то все начинают ужасаться. Главное — не испугать. Поначалу всем кажется, что это максимально сложно. С одной стороны, это так и есть, потому что дается большой объем информации, но, с другой стороны, если разобраться — то ничего сложного.

Яхтинг — это тоже самое, что летать на самолете. Для большинства людей — это что-то недоступное, но при этом в мире очень много любителей самолетов и яхт, и научиться управлять ими можно достаточно быстро.

Просто у нас в России с этим проблемы — это наследие Советского Союза. Для самолетов существует очень много ограничений, а что касается яхтинга — советские люди просто не могли выезжать за границу и получать опыт хождения в море. А в наших краях было очень-очень мало лодок. Сейчас это, конечно, кардинально меняется. Даже если посмотреть на список школ в России — их просто в 10 раз больше, чем в любой другой стране. Но даже сейчас за границей в маринах стоят по две тысячи яхт, а у нас нет марин в России — таких, которые могли бы на нормальном уровне принимать хорошие яхты, и чтобы владельцев устраивали цена-качество. Чтобы  можно было стоять и не думать, что в Турции дешевле в пять раз.

— В чем преимущество системы обучения IYT перед другими программами?

— Самое главное — она позволяет проходить обучение на национальном языке. Другие школы требуют прохождения всего обучения и сдачи экзаменов на английском языке. Это основная сложность. Особенно если учесть, что обучение и так объемное.

Ну и, конечно, важен авторитет IYT — эта школа котируется в большей части мира, где нужны лицензии. Но обычно все начинается со Средиземки — здесь можно взять лодку по IYT и не испытывать никаких неудобств.

Но, конечно, есть свои ограничения — это маломерные суда до 24 м, удаление от берега — 20 миль, умеренная погода — до 25-26 узлов.

На деле Bareboat-шкиперам дают лодки меньше 24 метров. Просто 24 метра — это довольно большая яхта, такую тяжело застраховать. С погодой сложнее — она всегда определяется под команду и под опыт. И дневное время — от утренних сумерек до вечерних. Условно от восхода и до заката мы можем находиться в море. Остальное время считается темным временем суток. За этим, конечно, никто не следит, но если в это время с яхтой что-то случится, вам можно будет отказать в страховке. Ну и, в целом, ночью намного сложнее ходить, чем днем. Чтобы начать ходить ночью, должен быть достаточный опыт, и это уже следующая ступень обучения.    

— То есть сначала ты получаешь лицензию Bareboat Skipper, потом ходишь, набираешься опыта. И если тебе нужен какой-то апгрейд, то дальше ты что делаешь?

— Идешь в нашу школу на обучение Yachtmaster Coastal, это уже следующая ступень. Обычно это недельное обучение, где уже все всё умеют. На этом курсе отдельно прорабатывается навигация, метеорология и хождение ночью. На курсе Bareboat Skipper мы в любом случае изучаем огни, так как ситуации разные бывают — двигатель сломался, не успели дойти до заката. Но обучение по программе Yachtmaster Coastal выводит на новый уровень какие-то моменты по управлению яхтой в ночное время и при удалении от берега.

Далее идут лицензии Yachtmaster Offshore, просто Yachtmaster — это уже права, которые позволяют переходить моря и океаны.

Но в целом Coastal для большинства целей не нужен, достаточно Bareboat Skipper. Делать длинные переходы смысла нет — они очень выматывают команду. Обычно все делают переходы по 3-5 часов, передвигаются между бухтами и городами вдоль побережья.

Переходы больше 20 миль в режиме отдыха становятся утомительными для команды.

Это круизная яхта, мы проводим обучение из расчета, что на яхте находится один понимающий человек, остальные — это твои гости, твоя семья, и им без разницы, как яхта идет, без разницы, как яхта управляется. Они, конечно, помогают в основных моментах, но не более. Поэтому мы учим капитанов делать все самостоятельно и учим правильно доносить до своей команды информацию, чтобы путешествие было безопасным. Как накинуть веревку на утку, как использовать стопора, как использовать лебедку. Чтобы капитаны не забывали быть капитанами, чтобы рассказывали правильно технику безопасности, чему уделять внимание при выходе в море.

— Очень часто бывает, что люди, заинтересовавшись парусным спортом, сначала хотят получить права, считая, что пока прав нет, они ничего не могут делать.

Это неправильный подход. Я считаю, что к обучению нужно подходить более целенаправленно. Яхтинг очень многогранный — начиная с того же Laser и заканчивая большими круизными яхтами, и это абсолютно разные грани. Можно пойти учиться, будучи новичком, но желательно определиться со своими целями в яхтинге. Просто обучение на права не совсем имеет смысл.

Например, человек походит на круизной яхте и скажет: это не прикольно, это скучно, вот на J/70 или на Laser — другое дело, спортивно, весело, и я буду ходить только на них.

Вопрос в том, что лодок много, они абсолютно разные, а IYT заточен под среднюю круизную яхту — с определенным размером парусов, определенной разводкой веревок, со штурвалом.

Если человек не знает, чего он хочет в яхтинге, то для начала лучше попробовать в режиме отдыха сходить, например, в недельный круиз с друзьями, в любительскую регату на круизной яхте, походить на J/70 или Laser и понять, что больше по душе.

Конечно, есть люди, у которых с детства была конкретная мечта — путешествовать на яхте. Они уже знают, чего хотят, и полностью изучили вопрос.

Но также часто бывает, что люди приходят, а в середине обучения или практики понимают, что они совсем не этого хотели. Они не хотели нести столько ответственности — ведь когда ты капитан, ты несешь ответственность не только за судно, но и за всю команду. Они не хотели учить навигацию — думали, что можно обойтись без нее.

Они хотели просто в свободное время выходить и кататься на J/70 или на маленькой килевой яхте в Москве. Но в Москве для этого не требуется лицензия, любой желающий может прийти и начать заниматься. Поэтому здесь четко нужно понимать свои цели.

Перед тем, как начать обучение, я всегда рекомендую взять хотя бы пару тренировок на разных лодках и попробовать поучаствовать в регате. Первая лекция в IYT как раз о различии яхт, начиная от швертботов и заканчивая катамаранами, тримаранами и большими учебными кораблями. Мы хотим, чтобы люди имели представление о всем многообразии парусных яхт.

Круизная яхта — это совсем другой темп, совсем другой уровень вовлеченности в управление и совсем другие знания, чем спортивная яхта.

Многим не заходят круизные яхты, потому что это слишком медленно и вальяжно, без лишних нагрузок. Круизная яхта сделана для того, чтобы ходить в любую погоду, и у нее ограничены возможности. А спортивные яхты, наоборот, созданы для того, чтобы ходить быстро в определенную погоду.

— С началом пандемии у нас появилось обучение в онлайне, теоретическую часть курса IYT теперь можно пройти «на удаленке». Получают ли студенты тот же самый объём знаний, что и офлайн? Не страдает ли процесс?

— Процесс не страдает, но есть моменты, которые мы переносим на практику. Например, изучение навигации. В классе мы раскладываем карты, и каждый  планирует свой маршрут — с карандашом, с плоттером. В онлайне такой возможности нет. Но в любом случаем мы проходим в онлайне основные теоретические знания по навигации и только эту небольшую часть переносим на практику и уделяем этому чуть больше времени на яхте.

— По твоим ощущениям, что в теории тяжелее всего дается студентам? Особенно новичкам.

— Конечно, сложна теория без практики. Это какие-то моменты по управлению. Например, теория маневров дается сложно тем людям, кто ни разу не был на яхте и не представляет, о чем идет речь. И, конечно, навигация — это самое, наверное, сложное.

Ведь проблема изучения навигации в современном мире в том, что в обычной, не аварийной ситуации навигация практически никогда не делается карандашом.

Мы просматриваем карты, но в основном делаем это через плоттер. Хотя юридически это неверно, но, в целом, это морская практика  современного яхтинга. Все в основном используют плоттер, а бумажные карты открывают лишь для того, чтобы удостовериться, что информация совпадает с электронными.

Ну и самые сложные лекции по безопасности, которая изучается практически без практики. Мы не можем прийти, пробить яхту и начать ее топить, чтобы вспомнить, что делать в аварийной ситуации.

Хотелось бы, конечно, чтобы была возможность просто кран открыть и посмотреть, какая будет реакция…  Поэтому много времени мы уделяем порядку действий в аварийной ситуации, чтобы он запомнился студентам. По таким моментам я делаю чек-листы. Объем информации в яхтинге очень большой, и я стараюсь свести его к минимальному порядку действий и минимальным проверкам, которые капитан должен делать каждый раз.

Ну и, в принципе, в яхтинге очень много терминов, которые в реальности без практики запомнить сложно. Если человек знает, как это работает, но забыл, как это называется, это не так страшно, доучит со временем. Терминов ведь очень много.

Часто бывает, что пока мы с ребятами одну тему прошли, они термины из прошлой темы уже забыли. Но они понимают тенденции, общее направление.

Например, та же навигация. Они могут прочитать карту, проложить карандашом маршрут, но не помнят, почему это так обозначается, а это так. Для безопасного хождения на яхте достаточно, чтобы они умели это делать. В любом случае на практике мы еще раз проходимся по темам, которые изучали на теории, и уже пробуем все в жизни.

Проходить теорию отдельно — очень хорошая история, она позволяет усвоить большой объем информации. Особенно это актуально для России, потому что у нас есть зима. Классно проходить теорию в межсезонье, а после ехать на практику. Что-то, конечно, забывается, но на практике мы не тратим время на совсем элементарные вещи, которые мы уже разобрали и которые все уже знают.

— В PROyachting довольно длительная практика — две недели. Нам часто говорят, что в других компаниях можно за 10 дней или даже за неделю пройти и практику, и теорию, и получить права…

— Минимальный практический курс рассчитан на пять дней. Почему у нас две недели? Потому что за пять дней нереально научиться яхтингу. Основная проблема даже не в том, что нет людей, которые могут такой объем информации осилить за пять дней. Они есть, но их очень мало. Просто все люди взрослые, все перегружены работой, семьей, проблемами. У них нет столько времени для самостоятельного изучения теории. Конечно, есть и те, кто приходит, уже зная почти всю теорию. Для них все проще.

Однако основная проблема, которую я вижу, это невозможность за пять дней попасть в разные погодные условия.

Срок очень короткий, все пять дней погода может быть стабильной. А ведь слабый ветер и сильный ветер — совсем разные условия. За две недели в один сильный ветер мы чаще всего попадаем.

Вторая проблема: за 5 дней люди только начинают привыкать к управлению яхтой. За этот срок реально лишь освоить основные базовые моменты. Но следующая неделя у нас как раз выделяется для самостоятельной отработки. Первую неделю я рассказываю очень много, постоянно показываю — они пробуют. За неделю мы проходим почти весь курс, и следующая неделя остается для отработки и проверки того, что курсанты могут делать все уже без моей подсказки. 

Последние пять дней я практически не разговариваю, я только записываю моменты, которые нужно усилить. Какие-то ошибки, кто пропустил что-то или неправильно сделал или можно было отработать этот момент лучше, безопаснее. А вечером мы разбираем, почему нужно сделать именно так. У студентов появляется самостоятельность. 

В Черногории с последней группой я вообще стоял на причале во время швартовки. А я на лодке и я на причале — это совсем разные ощущения для человека, который швартуется.

Когда я на лодке, они знают, что если все пойдет не так, я смогу взять руль и быстро исправить ситуацию. А здесь я даже руль не могу взять. Уровень ответственности совсем другой — они начинают переживать и серьезнее относиться.

Через две недели можно реально сказать, что человек более-менее готов к самостоятельному выходу. И то не всегда. Иногда приходится рекомендовать человеку, на что обратить внимание, что нужно самостоятельно доработать именно в практической части. У некоторых проблемы с навигацией, у других — с правилами. Я прописываю, что нужно доработать, потому что идеально научить за две недели управлять яхтой — нереально. Но можно научить безопасно управлять яхтой в хороших погодных условиях, что позволит человеку самостоятельно брать лодку и потихонечку приобретать свой опыт.

— Какая твоя рекомендация людям, закончившим обучение? Что дальше?

— Первое — это ограничение погоды и ограничение районов. В первое время рекомендуется ходить в безопасных районах, несложных для навигации, в более простой летний сезон.

Средиземка считается достаточно простой, но те же Греция и Турция — это абсолютно разные истории. В Турции тебя встречают, везде помогают. Там есть сервис, есть муринги, марины, большое количество бухт, где можно спрятаться.

В Греции ни о какой помощи в швартовке не идет речи. Почти везде парковка на якорь, а если у тебя мало или нет опыта — это сложно. Не всегда есть электричество и вода, соответственно, более сложное планирование.

У тебя на карте будет отмечено, что здесь есть парковка, ты приходишь, а это просто какая-то городская стенка.

Погодные условия в Греции более непредсказуемы, чем в той же Турции. В Греции дует сильнее, а для новичков это важно. Мы прорабатываем план в зависимости от того, в какую погоду команда может ходить, а в какую лучше остаться дома. Уровень сложности нужно поднимать постепенно, с наработкой опыта. 

— Часто встречаю людей, которые мечтают попасть в шторм. На практике, как курсанты справляются с сильным ветром?

— Конечно, любой капитан знает, что в шторм нужно сидеть в ресторане, пить вино. Задача хорошего капитана — не попадать в плохие погодные условия.

Люди, у которых не было морской практики, часто не понимают, что такое сильный ветер. Может быть, они рассуждают с позиции московской погоды и с позиции спортивных яхт.

На деле то, что для спортивной яхты — сильный ветер, для круизной — это обычный рабочий ветер.

И когда они попадают, например, в 35 узлов — а это сильный ветер, но это не шторм, то им этого хватает. Я со своей командой хожу в такой: большие волны, их укачивает, достаточно большая сила приходится на паруса. Все работает под большими нагрузками и всегда есть риск, что что-то сломается. Опять же, швартовка в сильный ветер или любой маневр — иногда невозможны, иногда очень сложны. Поэтому здесь вопрос просто в неопытности.

У меня ребята, когда ходят в 30 узлов, потом приходят и полвечера молчат. 

Для меня это нормальная погода — немножко больше ветра, немножко больше брызг, волна большая, бывают поломки. Но людям, которые в принципе не выходили в море, и думали, что они ходили в сложную погоду, становится понятно, что когда будет 40-45 узлов — это совсем другая история.

— На какой яхте обычно проходит практика? Сколько людей, сколько кают? 

— Оптимальная группа — 4-5 человек. Мы можем выходить практически в любую погоду — это безопасно, и всем хватает времени. Даже на отработку базового маневра одним человеком уходит час. То есть на группу из 4-5 человек как раз уходит почти весь день, а нам ведь надо все пробовать в один день, чтобы все курсанты все успевали.

Лодки обычно берем размером 38-45 футов, но, опять же, все зависит от группы. Бывает, ребята приезжают на практику вдвоем — например, друзья — они хотят больше времени побыть на штурвале. Тогда берем лодку поменьше. Чем меньше яхта, тем проще ей управлять. Мы всегда стараемся брать средние размеры, и я всегда рекомендую своим ученикам первое время брать средние размеры и не брать сразу совсем большие лодки.

В слабый ветерок все лодки похожи, но для управления большой лодкой в сильный ветер уровень капитана должен быть достаточно высоким.

Поэтому рекомендуется всегда учиться на 38-40 футах. Это такой размер универсальный: и большой, и комфортный, и при этом на нем чуть проще, чем на 50-55-футовой яхте.

— Когда яхта берется под обучение, у нее страховой депозит больше или это не имеет значения?

— Чартерной компании без разницы, что ты будешь с яхтой делать, как ты на ней ходишь. Если яхта цела, значит, все хорошо.

Есть два варианта: возвратный депозит и страховой депозит. Возвратный — это когда, например, мы вносим 2000 евро, и за любую царапину, за любой скол выплачиваем из этой суммы. А страховой депозит обычно такой бывает: 300 евро — невозвратная сумма и 300 — возвратная. То есть отдаешь 600 — и если какие-то мелочи, это все входит в 300. Если что-то совсем глобальное ломаешь, садишься на мель и т. д. — обычно это в договоре прописано — то могут все снять.

Понятно, что мы стараемся брать страховой депозит, потому что так спокойнее: группа скинулась, и уже можно приехать немножко в причал и не переживать. Появляется больше свободы для действий.

Но проблема в том, что не все компании предоставляют эту услугу. Например, в Турции я пока не встречал  страхового депозита. Это простой регион, туда много новичков едут не только заниматься яхтингом, но и веселиться. Поэтому там больше поломок, и для компании страховой депозит не выгоден. Чтобы вернуть деньги, ей нужно вызывать комиссара, и страховая будет выплачивать за поломки. Это время. Поэтому в Турции обычно только возвратный депозит. Но даже в той же Турции есть компании, где ты можешь застраховать свой депозит. Если есть такая возможность, мы страхуем.

Если берете страховой депозит, надо внимательно читать договор: что входит, что нет, чтобы потом не удивляться. Какие-то совсем мелкие поломки, бывает, не входят в страховую сумму и приходится их отдельно оплачивать. Для нас классика — потерять из возвратного депозита 150-200 евро, к этим расходам надо быть готовым. В Турции очень много лояльных компаний, которые за мелкие царапины ничего не берут. И в Хорватии такие же компании встречаются, которые говорят: это просто пластик, подремонтируется. Например, если якорем задели нос, и появилась царапина. Ну нет там алюминиевой защиты — покупали лодку в самой дешевой комплектации. И они сами на это внимания не обращают. Но есть компании, которые цепляются к любой мелочи — к этому просто нужно быть готовым. На курсе мы проходим, как правильно принять яхту, чтобы не упустить какой-то нюанс.

Это как в каршеринге: если ты проморгал, и там была от последнего пользователя поломка, и ее не заметил менеджер, не заметил ты, то это будет уже твоя поломка. Поэтому приемке яхты мы уделяем много времени.

— Как проходит день на яхте? Какой распорядок дня во время обучения? Есть ли выходные или все две недели — обучение?

— Обычно мы стараемся один день выделить под выходной, но, как правило, это не выходной, а просто короткий переход. Как правило, мы занимаемся где-то с 9 до 3-4 дня. На природе, на солнышке все быстро устают, а нам нужно, чтобы информация усваивалась, поэтому, чтобы не перегружать людей мы делаем переходы с 9 утра. Опять же, в зависимости от сезона, от района, есть свои нюансы. Где-то парковок к вечеру уже не будет, поэтому приходится раньше выходить, где-то невыносимо жарко с 12 до трех, и приходится учиться до 12, до 11 дня. Делать перерыв, пережидать жаркую погоду и опять начинать заниматься.

Но в целом практика проходит как постоянное движение, постоянный переход. Иногда мы стоим где-то, особенно при отработке швартовок, 3-4 дня можем оставаться на одном месте, но в основном это каждодневный переход в новую марину, чтобы имитировать полностью путешествие. Потому что в реальном чартере никто больше двух дней в одном месте не будет останавливаться. У всех обычно недельный чартер на время отпуска, и все хотят как можно больше всего посмотреть. Когда ты знаешь место — это одна ситуация, а когда ты приходишь в абсолютно новое — другая. Тебе нужно анализировать информацию — по парковке и т. д. 

Еще у нас есть требования программы IYT, что мы должны пройти минимум 200 миль, но мы обычно проходим около 400. Какие-то дни получаются более легкими, какие-то — более сложными. Усталость от моря присутствует очень большая, особенно у новичков.

Кажется, что это достаточно просто: идешь на яхте, солнышко, ветер, хорошо. Но, к сожалению, организм не привык к такой обстановке, и укачивает всех.

Мозг постоянно борется с укачиванием, даже если нет явных признаков. Есть и физическая усталость, связанная с мышцами-стабилизаторами. Для мозга нахождение на подвижной яхте — стресс, и он всегда напрягается, чтобы стабилизировать себя в пространстве, чувствовать себя хоть как-то собранным. Это то же самое, как путешествовать на машине.

Даже если ты не за рулем — сидишь, никакой ответственности, можешь в телефоне залипать, приезжаешь на место и всегда чувствуешь усталость.

Добавить сюда еще много солнца, и утомление приходит очень быстро.

В нашем графике мы также подстраиваемся и под пожелания учеников. Недавно у меня была группа ребят, которым надо было работать. До 11 часов дня им нужно было быть на связи и быть за компьютерами. Был выработан специальный маршрут, чтобы не оказываться в местах, где нет интернета.

— То есть это была отдельная группа, в которой все согласились подстроиться под такой график?

— Да, мы сразу на берегу обговорили, что будем стартовать после 11. Распорядок дня мы в первые дни продумываем под команду. Например, в последней группе в Черногории ребята вставали очень рано. Все занимаются своим делом в Москве, и все встают очень рано: в 5.30 — 6 утра. Мы быстренько под них подстроились, и бывало, что к 2 часам дня мы уже заканчивали всю обязательную программу, и у нас еще оставалось время. И чуть раньше ложились, потому что после долгого дня на яхте вся команда в 8-9 часов была уже в отбое.

Также график связан с учетом погодных условий.

Яхтинг, к сожалению, не самый предсказуемый вид активности, мы много от чего зависим и остаемся всегда пластичными.

Погодные условия меняются — приходится корректировать либо маршрут, либо распорядок дня. Также меняются возможности для швартовок. Если это не сезон, мест будет куча и можно об этом не беспокоиться. А в сезон, если ты придешь позже 3 часов дня в марину, тебе просто не хватит места. 

— Изменились ли в связи с пандемией регионы практики или нет?

— Изменился вопрос планирования — теперь мы не планируем практику больше, чем на 3 месяца. Раньше могли за полгода, год. Группа только начинает обучение, и на втором-третьем занятии мы могли выбрать лодку, регион. Регион также выбирается под группу, под наличие виз, еще ограничения по выезду бывают.

Раньше часто ходили в Черногории, теперь она стала очень дорогой. Потому что Черногория — это такая свободная зона от ковида, и они воспользовались этим и подняли цены.

Чаще всего мы проводим практику в Турции и Хорватии, потому что Турция меньше всего закрывалась, и это отличный регион по соотношению цена/качество, а Хорватия — это просто хороший рынок, большой выбор яхт и туда несложно получить визу. У них очень развит яхтенный туризм, и если у тебя арендована яхта, они с радостью дадут визу в короткие сроки. Но сейчас мы столкнулись с тем, что не все могут получить визу, поэтому ходим в безвизовые Черногорию и Турцию.

Даже когда все было открыто, мы часто ходили именно в Хорватию и Турцию. Хороший выбор яхт вообще любого формата, наличие марин, наличие мест.

Ведь мы учимся, а для этого нужен причал. Особенно в первые дни для меня важно, чтобы в марине не было яхт, чтобы мы могли спокойно весь день отрабатывать швартовку и постановку на якорь. Когда район перегружен, в той же условной Майорке, ты придешь чуть позже чем надо, и все — ты не встанешь. Приходится бронировать места, но потренировать швартовку там без соседей практически нереально. Но в первые дни хочется, чтобы люди меньше переживали за другие яхты, а учились, поэтому приходится выбирать.

В целом, первые 3-4 года можно ходить только в Турции и Хорватии, потому что ходить в знакомых местах — там, где проходили обучение, например — немножко проще, чем в абсолютно новой локации.

— Экзамен всегда проходит в последний день практики?

— Обычно в последние три дня, чтобы все успеть. В среднем на каждого человека нужно час-полтора, а иногда и все два — в зависимости от района.

Экзамен — это по сути комплекс базовых упражнений, которые должны получаться хорошо.

Выйти, поставить паруса, пройти треугольником, сделать поворот оверштаг, фордевинд, отработать маневр «человек за бортом». Потом убрать паруса, пришвартоваться лагом, а затем вернуться на свое место в марину и пришвартоваться там. Это такой минимальный комплекс, который должен получаться очень хорошо и должен быть отточен, поэтому отработкой всех действий мы занимаемся очень много времени.

Практику работы с парусами можно получить в той же Москве на «Лазере», на J/70, на любой лодке. Однако сложность круизных лодок в том, что они тяжелые, инертные, и часто управляются с помощью мотора, и тут проявляются уже свои особенности. Понятно, что на парусах мы отрабатываем маневры до того момента, пока это безопасно.

— Большая разница между выполнением таких маневров как швартовка и «человек за бортом», если сравнивать спортивные лодки и круизные?

— Да, это абсолютно разные маневры. Например, на J/70, где очень низкий борт, скорость маневров совсем другая — это спортивная лодка, на ней все происходит очень быстро. А на круизный лодке все получается гораздо медленнее. Чтобы достать человека, нужно разложить купальную платформу, убрать паруса. На некоторых яхтах также нужно вынести и закрепить лестницу.

Опять же, мы рассматриваем ситуацию, что шкипер — единственный, кто понимает, что происходит на яхте. Тут важна работа с командой. Обычно мы делаем так: другие ученики во время отработки маневров изображают типичную команду во время отдыха.

Они не делают ничего без указаний и не проявляют инициативы. То есть сказали делать так — он делает так, не сказали — не сделает.

Если рулевой что-то забыл, ему никто ничего не подскажет и не поможет. Мы стараемся воспроизвести реальную ситуацию на лодке, когда с тобой друзья, и их надо заставить что-то сделать, а перед этим объяснить, как это сделать и проследить, чтобы они сделали все правильно и проверить все за ними.

В момент швартовки шкипер не может отойти от штурвала, поэтому подготовка очень важна. Пока ты не пришел в марину, тебе нужно остановиться, пройти по всем позициям, все объяснить команде, нарисовать, если потребуется. Рассказать, где будет находиться каждый член экипажа, в какой момент и что ему нужно будет сделать. 

Когда на лодке три Bareboat-шкипера, у которых есть хотя бы теоретические знания — это одно, а когда у тебя люди вообще ничего не умеют — это совсем другое. Поэтому задача команды — полностью имитировать гостей. Они могут делать что-то специально неправильно, могут не выполнять указания, задавать вопросы.

Важно быть не только рулевым, но и капитаном, то есть организовывать людей и все процессы на яхте.

Даже если на лодке только новички, я могу отдать штурвал, распределить всех по местам, объяснить, что каждому нужно делать и своими указаниями припарковать яхту без личного участия, просто в голосовом режиме. Задача шкиперов, которых мы выпускаем на курсе IYT — стремиться именно к такому уровню. Тогда путешествие на яхте будет похоже на отдых.