Ральф Шумахер ворвался в «Ф-1» с невозможным пилотажем: давил на газ и тормоз одновременно. Коробки передач ломались одна за другой
Бывший технический директор «Джордана», «Ягуара» и «Стюарта» Гэри Андерсон за карьеру в «Ф-1» поработал с десятками невероятно талантливых гонщиков – от обоих братьев Шумахеров до будущих вторых номеров «Феррари» Рубенса Барриккелло и Эдди Ирвайна. И о характере и пилотажном стиле пары гонщиков «Формулы-1», с которыми ему довелось поработать он и поделился воспоминаниями в колонке на The Race – рассказав о необычных фишках гоночных техник будущих звезд Гран-при. Оказывается, не все из них годились для главной серии мира – и команда пыталась справиться с ними и общей горячностью юных пилотов.
Баррикелло и Ирвайн: олдскул против открытости, реактивный пилотаж против интуитивного, жесткие настройки против мягких
«Когда Эдди Ирвайн присоединился к «Джордану» на Гран-при Японии 1993 года, для компании это было странное время. У нас вышел отличный сезон с болидом 191, а с болидом 192 с двигателем «Ямаха» все было весьма печально. На тот момент мы все еще пытались встать на ноги.
Рубенс провел с нами весь сезон-1993 и перенес много боли с разными напарниками. Они постоянно менялись – Иван Капелли, Тьерри Бустен, Марко Апичелла и Эмануэле Наспетти, – так что ни о какой преемственности речи не шло.
Опыт выступлений Эдди на «Сузуке» в японских сериях сослужил ему хорошую службу, и в гонке он финишировал шестым, позади Рубенса – после знаменитого обгона Айртона Сенны, который Ирвайн совершил, чтобы вернуться в один круг с лидером.
У Эдди был непростой характер, и Рубенсу было трудно с ним свыкнуться. До 1994 года им так и не удавалось нормально сработаться. Инцидент с участием Эдди в Интерлагосе, в результате которого его дисквалифицировали на гонку (а после неудачной апелляции бан расширили до трех гонок), потом последовала серьезная авария Рубенса в Имоле и гибель Айртона Сенны – все это серьезно повлияло на ход сезона.
Когда ситуация хоть как-то вернулась в нормальное русло, и они оба вышли на более или менее одинаковый уровень, между ними начались вспышки. Никто не хотел проигрывать.
Рубенс – гонщик, который «контролирует машину кончиками пальцев», позволяя болиду делать то, что он может. Эдди же скорее был тем, кто вцеплялся в руль мертвой хваткой, стараясь реагировать на все вокруг. Так что по настройкам машины их предпочтения различались: Рубенсу нравилась более подвижная машина и мягкие установки, Эдди же хотел набор пожестче. Нельзя сказать, что один из них был прав, а другой нет – они просто были разными.
Ни один не хотел сдаваться. Они были более-менее равны по таланту и оба боролись за будущее в «Ф-1». Если они оказывались рядом на стартовой решетке, говорить что-либо не имело смысла – просто оставалась надежда, что один сумеет стартовать намного лучше другого и риск контакта сведется к минимуму.
Но после их столкновения на Гран-при Венгрии 1994 года я потребовал (вежливо, понятное дело) разобраться между собой, чтобы уладить спор. Как вы могли догадаться, ничего не вышло. Но позитивным моментом оказалась уверенность в максимальной отдаче обоих. Более опытные гонщики при комфортных условиях порой этого не делают.
Мне всегда больше нравилось работать с молодыми пилотами, потому что они шире смотрят на вещи и больше открыты для нового. В 1994-м я работал инженером на болиде Рубенса и мы здорово поладили – он всегда был рад советам по настройкам.
Эдди же – в большей степени гонщик старой школы, где именно пилот ведет инженера. Тогда с ним работал Энди Грин – нынешний технический директор «Астон Мартин» – и я много раз видел, как Энди буквально хватался за голову, поскольку ему хотелось идти научным путем, а он знал, что Эдди все равно все сделает по-своему.
Оба гонщика всегда выкладывались на полную. Каждый раз, оказываясь на трассе, они буквально были готовы свернуть машине шею. Никто не заявлял ничего вроде: «А вот когда я выступал за такую-то команду, там все было иначе…».
Трудный период начался, когда Рубенсу показалось, будто мы все приняли сторону Ирвайна: ведь и Джордан, и сам Ирвайн, да и я были ирландцами, а коммерческий директор Йэн Филлипс приятельствовал с Эдди..Рубенс почувствовал себя некомфортно.
Помню, как однажды отвел его в сторону и максимально вежливо сказал: ему пришло время повзрослеть, оставить позади свое окружение и принимать решения самостоятельно.
Я сказал ему: «Специальные люди бронируют тебе рейсы, номера в отелях, берут напрокат машины, заводят тебе будильник – как ты сможешь самостоятельно решать, где именно тормозить на подъезде к первой шикане в Монце, если в обычной жизни не принимаешь решений сам?» Он принял совет к сведению и в будущем сократил штат сотрудников рядом с собой».
Физикелла и Ральф Шумахер
«В 97-м мы работали с Джанкарло Физикеллой и Ральфом Шумахером. Джанкарло до нас провел несколько гонок в составе «Минарди», а Ральф пришел в «Ф-1» новичком после победы в японской «Формуле-Ниппон».
Как им удалось сработаться? Никак!
Они оказались совершенно разными людьми и так и не смогли взаимодействовать. Их столкновение на Гран-при Аргентины (Джанкарло ошибся и Ральф в следующем повороте попытался его обогнать) потенциально стоило победы. И это лишь укрепило их взаимное недоверие.
Инженер Физи Энди Тилли далеко не все рассказывал на брифингах, многое оставляя в секрете, пока Энди Грин выкладывал все карты на стол. Как только Ральф все понял – тоже стал оставлять многое при себе.
Оба были по-своему отличными гонщиками. Как и в паре Рубенса и Эдди, Физи держал руль «кончиками пальцев» и действовал очень точно: ему требовалась очень хорошо сбалансированная машина, способная держать высокую минимальную скорость пв поворотах.
Ральф же вцеплялся в руль мертвой хваткой, пытался заставить машину работать так, как ему было нужно, использовал максимально поздние торможения и жестко вращал машину на ускорении. Также он иногда пользовался торможением левой ногой.
Оба находились на одном этапе карьеры – в таких условиях каждый раз можно ждать искр между гонщиками. Физи был довольно слаб психологически, а Ральф – наоборот, поэтому в большинстве случаев Ральфу удавалось ментально задавить напарника, крепко ударяя по уверенности Физи в себе. Думаю, если посмотреть на всю карьеру Физи в целом – это прослеживается.
Но, как и все молодые гонщики, на трассе они выкладывались на максимуме. С молодыми пилотами ты быстро понимаешь, есть ли у них необходимые победителю качества – способны ли они побеждать даже в отсутствии всех необходимых инструментов. Также можете быстро понять, насколько эффективно они используют имеющуюся технику, и насколько они уверены в себе. Да, они чаще ошибаются, но в такие моменты ты понимаешь: пилот делает все, чтобы выжать из болида максимум.
На мой взгляд, худшая пара гонщиков – «опытный» пилот, перешедший из другой команды, и молодой пилот без опыта выступлений в «Ф-1». Потому что «опытный» пилот всегда будет тянуть дебютанта вниз. Такой всегда требует от машины чего-то невозможного, и тем самым сильнее сильно влияет на молодого пилота: тому начинает казаться, будто самому чего-то не хватает. И вместо того, чтобы просто пилотировать и выжимать максимум, дебютанты тоже начинают стремиться к невозможному.
Возвращаясь к Ральфу, у него была и еще одна проблема – он был младшим братом Михаэля Шумахера. На него и правда многое давило, и он пытался делать все то же, что и Михаэль.
Техника торможения левой ногой тогда стала главной фишкой и Михаэль использовал ее для корректировки поведения машины на входе и внутри поворота. Ральф же будто бросал якорь прямо на ходу!
Помню, мы проводили тесты на «Маньи-Кур» в конце 1996-го ради наката для Ральфа и внезапно столкнулись с проблемой – на машине ломались и выпадали передачи. Внимательно изучив данные, мы с удивлением выяснили: Ральф умудрился проезжать 1-2-3 повороты вообще без сброса скорости! Он постоянно давил на газ на полную, потом зажимал педаль тормоза левой ногой и разом понижался на три передачи. После повторения такой процедуры несколько раз коробка просто не выдерживала.
Помню обсуждение пилотажа с Ральфом: просил его определиться и дать машине понять, чего именно он хочет. Ведь зажимом «газа в пол» он требовал, чтобы машина ехала быстрее, а при ударе по педали тормоза – медленнее. Делать и то и другое одновременно и достаточно долго для машины невозможно. Конкретно в данном случае отказала коробка передач, но в целом Ральф просто в два раза быстрее изнашивал бы тормоза – они нагревались намного сильнее.
Но мы все равно неплохо провели сезон-1997: оба пилота пару раз попали на подиум. Хотя, подозреваю, если бы Рубенс остался, то с такой достаточно хорошей машины мы бы смогли даже выиграть несколько гонок».
Почему карт – лучший старт для гонщика? Объяснил экс-пилот «Ф-1» Сергей Сироткин: учит основе главных пилотажных фишек
Гонщик возненавидел «Ф-1» после пяти лет в аутсайдерах. От езды на дне нет кайфа: даже в нетоповых спорткарах веселей
«Я врезаюсь в стены за сэйфти-каром, зато беру подиум в команде-банкроте». Главный крэшер «Ф-1» оправдал карьеру, полную аварий
Источник: The Race
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Michael Cooper, Marcus Brandt/Bongarts, Pascal Rondeau