Гибель Сенны изменила «Ф-1»: новые шлемы, системы защиты пилотов и переделанные легендарные автодромы
Влияние на облик автоспорта.
Гран-при Сан-Марино 1994 года, к большому сожалению, известен как «черный уик-энд». В субботу погиб Роланд Ратценбергер, а в воскресенье – легендарный Айртон Сенны. За день до первой смерти сильно пострадал Рубенс Баррикелло – после вылета в барьеры во время практики от сильного удара он потерял сознание и попал в больницу. После серии трагедий «Формула-1» серьезно изменила гоночную серию для обеспечения большей безопасности.
Не стоит считать полагать, что все поменялось именно после Имолы-1994. Еще до драматичного уик-энда спорт был охвачен переменами. Третий Гран-при года лишь дал понять, что нужно действовать оперативнее. Сегодняшняя «Формула-1» является во многом результатом тех событий.
Безопасность пилотов
Ратценбергер погиб из-за перелома основания черепа после лобового столкновения со стеной. Это была одна из самых распространенных причин смерти гонщиков в XX веке. В наше время ее частота очень низка благодаря новой системе HANS – поддержки головы и шеи (Head And Neck Support). Она появилась еще в 80-х, но обязательной стала после серии трагичных смертей. В «Ф-1» эта система пришла после гибели Ратценбергера. Для современного гонщика ездить без HANS – то же самое, что выступать без шлема.
Конечно, так было не всегда. Когда многократный чемпион IMSA Джим Даунинг впервые поехал с прототипом данной системы, публика нашла это забавным. «Да, люди обычно указывали на меня, смеялись и удивлялись тому, что на мне надето. Думаю, с ним я был похож на дурака, но это стало неплохой рекламой», – отметил сам гонщик. Даунинг разработал HANS вместе со своим родственником – покойным профессором Робертом Хаббардом, исследователем аварий и выдающимся специалистом в области биомеханики позвоночника.
«Проблема стала очевидна после серьезных инцидентов и многократных переломов основания черепа в крупных сериях, – вспоминал Хаббард в 2012 году на праздновании 25-летия HANS. – Из-за этого погиб Роланд Ратценбергер. Я подозреваю, что подобный перелом был и у Сенны, хотя это не главная причина его смерти. В CART таким образом умер Гонсало Родригес. Несколько подобных случаев было и в NASCAR. Все это дало людям осознать необходимость нашей системы».
После Имолы инженер-исследователь «Мерседеса» Хьюберт Грамлинг – впоследствии руководитель отдела исследований Института ФИА – занялся исследованиями по безопасности гонок. Он тщательно протестировал HANS в период с 1996 по 1998 год. Грамлинг использовал уменьшенную версию, сделанную специально под кабину сиденья. HANS получила одобрение ФИА в 2001 году. Она впервые появилась в «Формуле-1» в 2002-м, а обязательной стала с сезона-2003. В 2007 году ФИА сделала систему HANS (так как на рынок пришли другие поставщики) обязательной для всех серий, находящихся под контролем федерации. Хотя истинную эффективность HANS доказать трудно, частота переломов стала гораздо ниже.
Система теперь является частью комплекса мер безопасности, включающих также огнестойкий комбинезон, который рассчитан на сопротивление +800 °C. Меняется и конструкция гоночного шлема. Иногда изменения вызваны конкретными инцидентами. Так, в 2011 году в связи с аварией Фелипе Массы на Гран-при Венгрии-2009 на верхней части визора появилась зайлоновоая полоса. По регламенту 2019 года визор был уменьшен на 10 мм, а при строительстве корпуса стали использовать новые материалы. Пилоты также носят биометрические перчатки, дающие информацию о пульсе и уровне кислорода в крови, и встроенный акселерометр, который измеряет силы, действующие на голову гонщика.
Безопасность болида
События Имолы и Монако, где Карл Вендлингер получил серьезную травму, заставили руководство серии всерьез задуматься о безопасности автомобиля. Испытания по этому вопросу были характерной чертой «Ф-1» с 1980-х годов, но темпы развития ускорились именно в 1994 году. Пересмотр технических регламентов – это не работа дней или недель. Но трагедии заставили руководство действовать активнее.
В 1994 году технический директор «Формулы-1» Пэт Симондс был руководителем отдела исследований и разработок команды «Бенеттон». «Наша работа заключалась не в том, чтобы обеспечить безопасность болидов, а скорее в том, чтобы замедлить их. Я думаю, что Макс (Мосли – тогдашний президент ФИА, который возглавил проект по повышению безопасности) чувствовал, что инженеры команд должны были внести свой вклад, – говорит Симондс. – После Имолы все произошло очень быстро. Мы немедленно (для Гран-при Испании, пятая гонка) укоротили диффузор и заменили концевые пластины переднего крыла, чтобы уменьшить его прижимную силу. Затем мы уменьшили мощность двигателя (Гран-при Канады, шестая гонка). Чуть позже (Гран-при Германии, девятая гонка) мы установили «планку» на машину – это было значительным изменением, так как в результате пришлось увеличить клиренс. Болиды 1994 года поменялись кардинально».
Планка, которая не дает болидам использовать «граунд-эффект», сегодня является неотъемлемой частью «Ф-1». Многие изменения стали постоянной частью серии. В следующие же два десятилетия инженеры делали все, чтобы сохранить скорость болидов. Помимо этого, наблюдалось улучшение в работе дизайнеров «Ф-1». Работа над аварийными конструкциями (так называемыми вторичными системами безопасности) стала одним из важнейших аспектов деятельности инженеров.
«Нельзя было все сделать по щелчку пальца», – говорит Симондс. – Сначала мы узнали больше о сути самих проблем, затем увеличили скорость в крэш-тестах. Мы тестировали силу удара сзади, с боковыми конструкциями из панелей, чтобы предотвратить попадание опасных объектов в кокпит. Мы добавили привязи, чтобы не допустить раскачивания колес при ударе, опустили нос, чтобы предотвратить подъем машины вверх, и, наконец, создали Halo. Если пока Halo еще никого не спас – хотя, возможно, это уже произошло с Шарлем Леклером и Фернандо Алонсо – то он, несомненно, с этим справится в будущем. Это надежная вещь».
Многие из существующих систем безопасности на современном болиде «Ф-1» было трудно представить в 1994 году. Они являются продуктом того, что произошло 25 лет назад, и даже на сегодняшний день широко распространены за пределами «Формулы-1».
«Что дальше? Это хороший вопрос, и я не думаю, что на него есть только один ответ, – говорит Симондс. – Будут новые изменения. Мы узнаем немало полезного благодаря тому, что у нас уже есть. То, что мы изучаем в «Формуле-1», влияет и на другие серии. Так, «Формула-4» теперь имеет особую систему безопасности, которую просто невозможно было бы сделать без ресурсов и исследований, проведенных в «Ф-1». Этот спорт действительно спас от травм многих гонщиков, причем в разных категориях».
Трассы
Пожалуй, самым сложным в улучшении безопасности были изменения конфигураций трасс. В «Ф-1» немало тонкостей, мешающих этому процессу: стремление улучшить безопасность трека иногда сталкивается с нежеланием менять исторические повороты. Кроме того, очень часто «безопаснее» означает «медленнее и шире». Это в свою очередь нередко вызывает гнев как у поклонников, так и у пилотов. Также многие часто напоминают о том, что «Формула-1» не единственная серия: изменение трассы, которое имеет смысл для болида «Ф-1» со скоростью 360 км/ч, может разрушить магию езды на кузовных автомобилях или сделать трассу непригодной для мотогонок. Адаптация трасс в целях их безопасности для «Ф-1» была и остается невероятно трудным вопросом.
Сразу после Имолы пилоты взяли на себя инициативу по этой проблеме с помощью возрожденной Ассоциации гонщиков. Под их напором на трассе «Каталония» появилась временная шикана. Следующая же гонка в Монреале получила новую связку поворотов.
«Сильверстоун» замедлили, увеличив время прохождения круга. «Спа-Франкоршам» получила более медленную шикану «О Руж». В Монце появился второй поворот «Лесом», а затем итальянцы переделали «Курва Гранде», чтобы обеспечить больше места для гравия. Сама Имола была полностью перестроена: добавлены большие гравийные ловушки, где это возможно, а быстрые повороты заменены шиканами.
Однако гравий не является идеальным решением. Его главное преимущество – его же слабость: торможение болидов. Это может привести к перевороту автомобиля, а возвращение его в обратное состояние – тяжелый и опасный процесс.
Под пристальным взглядом покойного Чарли Уайтинга, который вместе с Мосли и нынешним президентом ФИА Жаном Тодтом был еще одним ключевым игроком в повышении безопасности «Формулы-1», было заменено покрытие практически всех треков. Кроме того, новые барьеры, сделанные из покрытых «конвейерной лентой» шин и усиленных металлической пеной пластиковых блоков («Текпро»), способны практически полностью остановить машину. Наконец, все эти меры работают в сочетании с другими средствами, предназначенными для защиты маршалов, официальных лиц и зрителей.
«Мы не просто пытаемся защитить пилотов, – говорит Симондс. – Такие вещи, как привязные колеса и предотвращение полета болида, также нужны для защиты зрителей. Мы не желаем травм гонщикам, но те, кто занимается автоспортом, понимают, что то, что они делают, опасно для жизни. Существует риск, и избежать его просто невозможно».
Источник: Formula 1