«Феррари» провалила сезон в «Формуле-1». Но бывало и хуже

Большие мастера проигрывать.

Ход текущего чемпионата мира для «Феррари» можно смело называть показательным: итальянцы построили быструю машину и громко огласили чемпионские амбиции, но запороли техническое развитие и начали традиционную кулуарную грызню за власть на фоне постоянных ошибок первого пилота и фейлов стратегов. Не помогло даже мотивационное обновление ливреи словами Mission Winnow («Миссия побеждатьсейчас») от главного спонсора Philip Morris.

Краткое описание сезона Скудерии – это безумно смелая атака Себастьяна Феттеля на Макса Ферстаппена две недели назад: задумано хитро, но, цитируя немца, «извините за итоговый результат».

Впрочем, бывало и хуже.

В 2014 году

Последний сезон Фернандо Алонсо в Скудерии совпал с началом новой турбоэры и провалом итальянских мотористов по части построения качественной силовой установки. Главные соперники в лице «Мерседеса», «Ред Булл» и даже «Уильямса» раз за разом уезжали за горизонт, оставляя «алых» в борьбе за десятку с кризисным «Маклареном» и нищей «Форс-Индией». Причем фирменное итальянское раздолбайство разгулялось до гротескных масштабов: например, в квалификации на Гран-при Бразилии механики Алонсо не удосужились зарядить аккумулятор для решающей попытки.

Алонсо приехал на подиум всего два раза, а напарник Райкконен лишь дважды поднимался выше седьмого места – в общем зачете Кими вообще стал 12-м, и это худший результат в его карьере.

В Кубке конструкторов «Ферррари» финишировала четвертой, проиграв сотню очков «Уильмсу» – середняки были определенно ближе («Форс-Индии» не хватило 61 балла). По итогам года Алонсо сбежал в «Макларен», но демон бардака настиг его и в Уокинге.

В 2009-м

C момента перехода Михаэля Шумахера, Росса Брауна и Жана Тодта в середине 90-х Скудерия закрепилась на первых строчках общего зачета и постоянно сражалась за подиумы и победы практически в каждой гонке. Красный барон взял пять титулов, еще восемь достались самой команде и одно чемпионство урвал Райкконен уже на закате «дрим-тим». Сезон-2008 тоже не представлялся зловещим: Фелипе Масса боролся за звание лучшего до последнего Гран-при, а «Феррари» завоевала Кубок конструкторов.

Но уже следующий год Скудерия завершила с одной победой, шестью подиумами – из-за погони за титулом 2008 года «алые» отмахнулись от тщательной разработки шасси для нового сезона и невнимательно прочитали технический регламент. В итоге их болид настолько сильно уступал конкурентам, оснащенным двойным диффузором, что за первые три гонки Масса и Райкконен не могли подняться выше десятой строчки, а первый приличный результат (третье и четвертое места) показали лишь на шестом этапе в Монако. После роковой травмы Фелипе все стало еще хуже: ни Лука Бадоер, ни Джанкарло Физикелла не сумели заменить вице-чемпиона мира и не набрали ни одного балла за семь оставшихся Гран-при — в итоге Скудерию обогнал «Макларен», да и финальный отрыв от «Тойоты» насчитал всего 11,5 очков. Если бы сезон длился хотя бы на пару гонок длиннее – «Феррари» вполне могла бы спуститься на пятую позицию.

В 1993-м

До великой эпохи Шумахера «Феррари» находилась в глубоком кризисе — и ярче всего он проявился в 1992 и 1993 годах. Причиной послужило техническое развитие конкурентов: если в 1990-м и 91-м слабый болид Скудерии вытягивали мастерство гонщиков и топливо компании «Агип», первой открывшей эру «суперсмесей», то в 92-м подобную практику перехватили все поставщики, и «алые» лишились последнего преимущества. Эксперименты с «лепестковым» переключением передач и антипробуксовочной системой вели к технической ненадежности и постоянным сходам: за два сезона обе машины «Феррари» совместно добрались до финиша лишь девять раз.

Немаловажным фактором стала и очередная эпоха управленческого хаоса. В 91-м президентом «Феррари» стал Лука ди Монтеземоло — он сразу же решил перетряхнуть весь персонал и поставил на руководящие посты своих друзей (например, Санте Гедини, работавшего в Скудерии еще в хаотичные 70-е). Даже возвращение в технические директоры мощного Джона Барнарда не помогло: аэродинамически болид полностью провалился. Лучше всего ситуацию в команде отображают запросы Айртона Сенны: когда руководители «Феррари» попытались пригласить его через Ники Лауду, бразилец, осознававший все предстоящий трудности, сразу потребовал минимум 30 миллионов долларов за один сезон.

Результаты оказались не менее «говорящими»: два четвертых места в Кубке конструкторов (примерно наравне с агонизирующим «Лижье») и всего пять подиумов за два сезона. Это выглядело полным провалом даже по сравнению с не особо удачным 91-м (восемь подиумов за один сезон). Что же предпринял директорат для решения проблем? Вернул Герхарда Бергера.

В 1989-м

Весь пелотон вернулся к атмосферным двигателям — и внезапно «Феррари» не упустила технический тренд, построив как минимум второй по скорости мотор пелотона. Подогрела ожидания от команды и лучшая на тот момент полуавтоматическая коробка передач. Машина получилась довольно быстрой: Мэнселл и Бергер выиграли на ней три гонки и еще шесть раз финишировали на подиуме, постоянно нагнетая ожидания фанатов. Вот только все остальные заезды заканчивались сходами: 19 раз машины Скудерии не добирались до финиша — и даже при успехах во всех остальных Гран-при «алых» хватило лишь на третье место Кубка конструкторов позади менее быстрого, но более надежного «Уильямса».

В 1986-м

В сезон победы турбомоторов над атмосферниками (последних на несколько месяцев даже исключили из регламента) «Феррари» не справилась с важным вопросом перехода на новые технологии: болид был медленным и не особо надежным (16 сходов против всего восьми у лидировавшего «Уильямса»). Гонщики Микеле Альборето и Стефан Йоханссон вряд ли могли что-то сделать со столь слабой машиной и завоевали всего пять подиумов — а команда была счастлива занять четвертое место и опередить «Лижье» в Кубке конструкторов. Руководство же почти весь сезон больше заботилось о переманивании инженеров из «Лотуса» и «Макларена» и давлении на ФИСА ради возвращения 12-цилиндровых атмосферных моторов — и в конце концов автоспортивные чиновники уступили, а технический штаб пополнил выкупленный из Уокинга Джон Барнард. Тем не менее, вряд ли победа в кабинетных интригах заменила первые места в гонках в глазах общественного мнения — сезон признали просто катастрофическим.

В 1980-м

Что обычно делает команда, завоевав несколько титулов практически подряд? Дежурно празднует и на опыте возвращается за работу. Тем не менее, в «Феррари» в конце 1979-го после победы в Кубке конструкторов и дубля в общем зачете точно вообще не работали: иначе провал на десятое место среди команд и всего восемь заработанных очков в 1980-м (сезоном ранее было 14 раз больше) никак не объяснить. Скудерию обогнали «Фиттипальди», «Эрроуз» и «Тиррелл», а действовавший чемпион Джоди Шектер оказался на предпоследнем месте среди гонщиков, проехавших все 14 Гран-при — о подиумах даже нечего упомянуть. Данный сезон стал худшим за всю историю «Феррари».

В 1973-м

После проваленного из-за низкой надежности 1972 года Скудерия решила выбрать новую концепцию машины и начать с нуля. Так и родился 312В3 — первый «гарцующий жеребец», полностью построенный вокруг полноценного монокока. Однако, как часто бывает с ребятами из Маранелло, итальянцы не смогли сходу сделать быстрейший болид на основе прогрессивной идеи – «алые» проигрывали «Лотусу» и «Тирреллу», хоть и завоевали три приличных для той ситуации четвертых места в первых трех Гран-при.

Тем не менее, отсутствие побед не удовлетворило завод «Фиат», запустивший новую череду фирменных итальянских интриг благодаря восстановлению на работе в проекте «Формулы-1» отстраненного Мауро Форгьери. Он снова попытался «откатиться» к классической и не слишком надежной концепции болида, что привело к полному организационному и производственному хаосу. В результате Артуро Мерцарио пропустил шесть Гран-при, а лидер команды Жаки Икс не повезли на гонки четыре раза. Тем не менее, на одной из них (в Германии) он поучаствовал на «Макларене» – и сразу же приехал на третье место, показав лучший результат сезона.

«Феррари» же так и не добилась подиумов и набрала всего 12 очков, став шестой в Кубке конструкторов сразу после кризисного «Марча». Лишь спасительный переход Ники Лауды смог хотя бы ненадолго развернуть ситуацию.

В 1969-м

Все привыкли, что за Скудерию должны ездить только лучшие — однако тот сезон послужит вечным памятником, развенчивающим данный миф. Тогда в алом болиде оказалась, наверное, самая слабая пара пилотов за всю историю «Феррари»: Крис Эймон (никогда не поднимался выше пятого места в общем зачете, и то сделал это как раз в составе «жеребцов) и Педро Родригес (лучшая позиция в чемпионате — шестая). Итог оказался немного предсказуемым: Скудерия набрала лишь семь очков и заняла последнее место среди классифицированных в Кубке конструкторов команд, а двое чудо-пилотов привезли лишь один подиум.

С другой стороны, виновниками провала стал не только слабый выбор пилотов за баранками: двигатель «Феррари» и близко не смог соперничать с восьмицилиндровым «Форд-Косурт», стоявшим у всех главных конкурентов. Крис Эймон финишировал лишь в одной гонке из шести — в остальных его подводила силовая установка либо коробка передач. Новозеландец протерпел полсезона, но когда новенький 12-цилиндровый агрегат, усиленно расхваливаемый итальянскими инженерами, сгорел прямо на тестах перед заездом в Монце, гонщик не выдержал и послал Скудерию ко всем чертям, уйдя в неизвестность.

У его напарника дела были не лучше: после трех стартовых сходов (все, естественно, из-за моторов) его даже перестали привозить на Гран-при до исправления ситуации. Однако даже уход Эймона ничего не изменил: в оставшихся четырех гонках Родригес ни разу не финишировал выше пятой позиции.

А раньше бывало еще хуже

На самом деле «Феррари» в 60-х совсем не была доминирующей командой или хотя бы по-настоящему заметной силой. Ранние годы «Формулы-1» с Альберто Аскари, Джузеппе Фариной, Майком Хоторном, Хуаном-Мануэлем Фанхио, Вольфгангом фон Трипсом и Филом Хиллом приучили фанатов к постоянным победам (хотя бы одной на сезон) и бесчисленным подиумам — но в реальности сезоны были слишком короткими для обнажения проблем, а сильных по меркам того времени гонщиков в ростере было слишком много. По мере приближения к 60-м и постепенному техническому развитию Скудерия медленно скатилась в середняки: все-таки тогда гонками правили технические инновации, а находили их как правило другие команды. Итальянцы же напротив, почти каждый раз оказывались в оппозиции к революционным идеям: например, до последнего отдавая предпочтение бесперспективным барабанным тормозам в пику дисковым, отрицая положительные стороны среднемоторной компоновки или опоздав со строительством болида вокруг монокока аж на семь лет.

Первый звоночек прозвучал уже в 1957-м, когда «Феррари» не выиграла не одного заезда — но гоночные звезды в составе «жеребцов» собрали семь подиумов на восьми Гран-при, и потому тот сезон трудно назвать провальным. А вот после 1962-го Скудерия стала настоящим середняком, лишь изредка прерываясь на победы в Гран-при и Кубке конструкторов. До второго места 1970-го они трижды занимали четвертое место в турнирной таблице, один раз — пятое и дважды — шестое. В1962-м, 65-м и 67-м даже звездные и чемпионские пилоты итальянцев не выигрывали ни единой гонки и не поднимались на подиумы больше 3-4 раз за весь год — каких бы многообещающих гонщиков вроде Джона Сертиса, Лоренцо Бандини или Людовико Скарфиотти в Маранелло ни нанимали.

Так что сейчас «Феррари» еще переживает довольно успешный период. А титулы рано или поздно вернутся — они всегда возвращались.

Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Pascal Rondeau, Mike King; globallookpress.com; REUTERS/Max Rossi, Steve Crisp; wikipedia.org/Lothar Spurzem