В «Формуле-1» очень слабая конкуренция. Виноват бизнес автоконцернов
Клиентские команды стали лишь массовкой.
В XXI веке «Ф-1» окончательно превратилась в соревнование богатых коллективов под крылом автопроизводителей. Вместе с огромными заводскими мощностями они привнесли в Гран-при и масштабные бюджеты, конкурировать с которыми частные организации чаще всего просто не в состоянии. В результате славные в прошлом команды вроде «Уильямса» «Макларена» и «Заубера» фактически выдавливают из бизнеса — теперь в «Формуле-1» главная интрига кроется в противостоянии «Мерседеса» и «Феррари» и уровне развития их силовых установок. Частники существуют исключительно в статусе клиентов и почти не могут навязать стабильную конкуренцию гигантам.
Теперь серию можно сравнить с чемпионатом Испании по футболу, где «Реал» и «Барселона» создали чудовищный бюджетный отрыв от конкурентов. Вот только в Ла Лиге почти каждый год находится сверхэффективный смельчак (вроде «Атлетико»), вмешивающийся в разборки двух Колоссо, а в «Ф-1» таких практически нет – лишь «Ред Булл», укомплектованный не лучшим двигателем, существует как бы на стыке миров фаворитов и середняков. Временами «быки» возвращаются к победам, но после снова вынужденно отбиваются от пелотона за пределами топ-5. В остальном конкуренция уступила место строгой иерархии, все чаще складывающейся в начале сезона — и расстановка сил в середине турнирной таблицы меняется лишь во время зимнего перерыва. До лидеров же обычно никто не дотягивается.
Иначе и не может быть — клиентская система снижает до минимума конкурентоспособность покупателя силовых установок и агрегатов на фоне автопроизводителя. История знает мало случаев, когда клиенты все-таки превосходили коллективы с заводской поддержкой.
Победные прецеденты
«Ред Булл» и «Рено» (2009-2011 и 2016-2018)
Во второй половине первого десятилетия XXI века французы создали отличный мотор — возможно, даже лучший в пелотоне. Тем самым их цель в «Ф-1» была выполнена (особенно после двух подряд титулов в 2005-2006), финансирование сократилось из-за кризиса, да и технический штаб уже не соответствовал чемпионским амбициям из-за увольнений сотен сотрудников. После изменения регламента в 2010-м стало ясно, что лучше всех к новым временам адаптировались в «Макларене» и «Ред Булл», после чего смысла в содержании собственной команды уже не оставалось. Французы продали коллектив «Лотусу» и перешли на заводскую поддержку «быков» вплоть до 2015 года.
Тогда «Ф-1» снова пережила значительные изменения в виде перехода на гибридные двигатели. «Рено» оказалась в числе отстающих и столкнулась с массированными претензиями от «Ред Булл». Попала под удар репутация всей компании из Булони, и потому в головном офисе приняли решение вернуться в чемпионат мира и снова доказать всем силу марки. Французы выкупили обратно погрязший в долгах «Лотус» – но превращение не самой сильной команды, использовавшей в последнем болиде мотор «Мерседес», в лидера серии ожидаемо затянулось. Первые победы и борьба за титул ожидаются лишь к 2020-му году — возможному концу действия нынешнего моторного регламента, так что «Ред Булл», скорее всего, по-прежнему продолжит переигрывать заводского конкурента.
«Макларен» и «Мерседес» (2010-2012)
У немецкого концерна не было команды «Формулы-1» аж с 1955 года. Они лишь поставляли двигатели с 1994-го «Зауберу», затем «Макларену», а после и «Форс-Индии» с«Брауном» – и лишь внезапный оглушительный успех последних заставил немцев заинтересоваться участием в чемпионате мира. Несмотря на чемпионскую основу, коллектив Росса был слишком мал для представителя мощного автоконцерна и не имел связей с моторным департаментом, потому команда и ушла в тяжелую перестройку. Тем не менее, уже в 2013-м «Мерседес» вскарабкался на вторую строчку Кубка конструкторов, а «Макларен» вылетел из подиумов и не вернулся туда до сих пор.
Взаимоотношения немцев с англичанами были крепкими и дружными на протяжение 15 лет — выпускали совместные дорожные машины, а концерн из Штутгарта даже рассматривал покупку акций партнера из Уокинга. Но при столкновении интересов на трассе вниз пошли именно результаты клиента — и вряд ли здесь замешаны совпадения.
«Уильямс» и «Тойота» (2007)
Японцы к тому времени пять лет без особого успеха вливали огромные суммы в программу «Формулы-1», так и не добившись побед. Лучшая в мире база и солидный бюджет ничего не могли поделать против бездарного менеджмента и постоянного выбора ошибочного пути развития болида.
«Уильямс» же старался оправиться от разрыва отношений с заводским концерном «БМВ» и года слабых результатов на «Косуорте». Сохраненный в Гроуве персонал еще сохранял высокий уровень, да и в целом частная конюшня не могла проиграть в эффективности «Тойоте». Для возвращения в борьбу за подиумы «Уильямсу» не хватало лишь более-менее хорошего мотора — и когда они его получили, то привезли японцам сразу тройной отрыв в Кубке конструкторов.
Однако в 2008-м ситуация изменилась. Хорошего пилота Алекса Вурца сменил рента-протеже «Тойоты» Накадзима, улучшить шасси тоже не получилось, и «Уильямс» снова упал в турнирной таблице. Двух подиумов Нико Росберга не хватило против относительной стабильности Ярно Трулли и Тимо Глока — а помочь будущему чемпиону было некому.
«Лотус», «Лижье» и «Рено» (1984-1985)
1983 год стал ключевым для французской программы в «Формуле-1»: и заводская команда, и ее лидер Ален Прост сражались за оба титула с «Феррари» и «Брэбэмом». Позади остались шесть лет тяжелой разработки нового турбомотора, десятки сходов и настоящая революция, заставившая весь пелотон заинтересоваться новыми агрегатами. Тот сезон должен был стать триумфом «желтых» и Профессора — однако он драматично сошел на последнем Гран-при как раз из-за поломки турбонаддува и проиграл титул Нельсону Пике всего в два очка.
Для «Рено» поражение стало настоящим ударом под дых. Французы сразу же разочаровались в программе «Ф-1» – уже после межсезонья просматривались признакми конца. Например, молодого и крайне талантливого Проста сразу же отпустили обратно в «Макларен», заменив на 35-летнего Патрика Тамбэ и среднего 30-летнего Дерека Уоррика, а уже по ходу сезона ребята из Вири заключили первое клиентское соглашение с «Лотусом». Когда в конце 1984-го «черно-золотые» оказались выше «Рено» в Кубке конструкторов, то заводской команде серьезно урезали финансирование, подготавливая к уходу из серии. Французы решили сконцентрироваться исключительно на торговле моторами и подписали соглашения еще и с «Лижье» и «Тирреллом». После поражения Проста «желтых» уже не волновали спортивные результаты.
«Оселла», «Брэбэм» и «Альфа Ромео» (1979 и 1985)
К началу 80-х моторы прославленной итальянской марки здорово отстали от конкурентов и не больше не могли помогать «Брэбэму» в сражениях за первые строчки Кубка конструкторов и личного зачета. Туринская компания хотела возродить интерес к своей продукции и потому выбрала возвращение в «Формулу-1» роли конструктора. Первая попытка состоялась на Гран-при Бельгии в середине года и закономерно завершилась ничем — как и все остальные в 1979-м. Даже самому богатому концерну не под силу с нуля выстроить эффективную заводскую команду — и потому лучшим результатом болида «Альфа Ромео» в том сезоне стало двенадцатое место. «Брэбэм» закономерно выступил сильнее, но разорвал контракт с итальянцами прямо по ходу сезона, так и не увидев перспектив.
Именно поэтому марка из Турина не сталкивалась с поражениями от своих клиентов — у них не осталось покупателей среди крепких конюшен. Интерес пелотона не вернулся, потому что программа «Альфы» провалилась — команда ни разу не поднялась выше шестого места в Кубке конструкторов и не выиграла ни единой гонки. К концу 1985-го туринские боссы разочаровались в «Ф-1» и закрыли программу, продав все болиды и оборудование единственному новому клиенту в лице «Оселлы», как раз и победившему их в последнем совместном сезоне.
Есть тенденция
Все исторические примеры говорят об одном и том же: клиенты не способны победить заводские команды в условиях прямой конкуренции. У частных конюшен есть шанс только на излете существования программы крупного концерна в «Ф-1», либо в процессе ее болезненного становления. В остальном клиенты могут превосходить своих поставщиков в отдельных Гран-при, но на длинных дистанциях в 20 гонок вероятность победы стремится к нулю.
Современный же чемпионат мира практически полностью существует благодаря клиентской системе — лишь «Торо Россо» и «Хонда» пока что идут другим путем. И вряд ли директива ФИА об обязательной поставке одинаковых двигателей поможет изменить складывавшийся десятилетиями тренд.
Следствия проблемы
В «Ф-1» существует как минимум одна команда, давно разобравшаяся в сути происходящего – «Макларен». На примере ее метаний в последние семь лет отлично видна вся ситуация: в Уокинге четко осознали, что после возвышения «Мерседеса» у них не будет стабильных шансов на победы и подиумы, и потому переключились на поиски заводской поддержки другого концерна. Так появился вариант с кризисной «Хондой», который не взлетел — из-за чего «оранжевые» и заключили контракт с «Рено».
Однако альянс с французами тоже выглядит временным решением — пока «желтые» не завершат строительство сильного заводского коллектива, ведь тогда «Макларен» попадет в ту же ситуацию, что и с «Мерседесом» в 2013-м. Инженеры из Вири обещают борьбу за победы к 2020 году, так что у ребят из Уокинга остается всего два сезона для завоевания хоть каких-то титулов.
«Ред Булл» тоже окажется под ударом через два сезона – именно потому австрийцы так сильно негодуют из-за нынешнего преимущества «Мерседеса». Однако у команды Дитриха Матешица хотя бы есть запасной вариант в лице «Хонды», обслуживающей их младшую команду — у других такого выбора нет.
Частные коллективы можно спасти
Практически всегда лучшее средство от проблем с любыми соревнованиями или бизнесом скрывается в конкуренции. «Формула-1» не исключение — лучше всего частники выступали в эпохи присутствия альтернативных поставщиков, не участвовавших в Гран-при на уровне конструкторов (либо когда у каждой команды был свой производитель, но данная схема слишком утопична для современных реалий). Однако в данный момент производство актуальных силовых установок исключительно для продажи слишком дорого – лишь участие в чемпионате с заводской машиной частично компенсирует затраты через призовые и более масштабную рекламу бренда. Потому потенциальные новички в лице «Альфа Ромео» и «Астон Мартин» являются только спонсорами и наблюдают за ситуацией, ожидая принятия нового регламента для 2021 года. Его разрабатывает спортивный отдел Росса Брауна — и перед ним стоит труднейшая задача по совмещению интересов заводских команд, желающих оставить гибриды в нынешнем виде, с привлечением новых независимых производителей. Пока идеальный баланс не найден.
Однако к вопросу конкуренции можно подойти и с другой стороны, просто отменив ограничения на поставки двигателей: в данный момент любой завод может обслуживать лишь две команды помимо собственной. Тогда частные конюшни мигом определят, какая же из силовых установок — лучшая по балансу цены и качества, вынудив конкурентов улучшаться взрывными темпами либо снижать стоимость своей продукции. Даже если все небольшие команды выберут одного поставщика (к примеру, «Мерседес») – то «Формула-1» не превратится в моносерию, а уровень лишь еще сильнее вырастет. В конце концов, в 70-х были сезоны, когда весь пелотон (кроме «Феррари» и «Брэбэма») использовал одну спецификацию мотора «Форд Косуорт DFV» – и сейчас чемпионаты тех лет считают классикой, а не аналогом NASCAR.
Нынешняя ситуация в любом случае не лучше: команды разделены регламентом на кланы клиентов «Феррари», «Рено» и «Мерседеса», и неудача одного завода часто топит сразу целый пул частников. Такая система лишь плодит многоходовочки и затяжные конфликты, но никак не способствуют развитию конкуренции и чемпионата.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Paul Gilham, Lars Baron, Steve Powell/Allsport, Charles Coates, Mike Powell/Allsport; REUTERS/Crispin Thruston