Экономия доберется до «Формулы-1»?

Но по пути НХЛ и НБА пойти не получится. 

В «Формуле-1» существует традиция: как минимум раз в год небольшие команды начинают жаловаться о несправедливой системе распределения призовых денег и о том, что давно обещанное (еще в 2009 году) сокращение бюджетов так и не наступило. Кто-то, как «Форс-Индия», выигрывает больше призовых, просит транши авансом и подает в Европейский суд требование о признании нынешней системы распределения доходов несправедливой. Иные тихо умирают и, как «Манор», переходят от одного владельца к другому. 

Эре «новых команд» «Формулы-1», вышедших на старт в 2010-м, постепенно приходит конец. В первые годы после наступления мирового финансового кризиса громко звучали обещания сократить бюджет — чтобы новички не плелись в хвосте, а составляли конкуренцию опытным коллективам. Потому что привлечь команды, готовые тратить по 200 млн долларов в год, намного сложнее, чем тех, кто желал начать выступления со вдвое меньшей суммой. Однако обещаниям пошел седьмой год, а до введения «потолка» бюджетов «Формула-1» так и не дошла. 

За это время маленькая конюшня «ХРТ» познакомила мир с Даниэлем Риккардо и отправилась в «Википедию», «Катерхэм» построил эпичный «зеленый танк» и ушел вслед за испанцами. Осталась лишь «Маруся»/«Верджин»/«Манор», которая вроде бы и навязала борьбу середнякам пелотона, но в итоге лишилась призовых денег и инвесторов и во второй раз за последние три года перешла под внешнее управление. Чем не предпосылки к очередному цунами из разговоров про долгожданную экономию? 

Зато новичок «Хаас» в сезоне-2016 безо всяких послаблений финишировал пятым в дебютной гонке и в итоге за год набрал 29 очков, что, видимо, должно только подчеркнуть бессмысленность обещаний промоутеров «Формулы-1» о введении ограничений, несмотря на постоянные разговоры. И все же изменения назрели. 

Были ли попытки ограничить бюджеты? 

Кто-то может возразить, что не могло же руководство серии просто полоскать одну и ту же тему столько лет и не делать никаких шагов по введению экономии. И будет прав. Действительно, некоторые подвижки в сторону принуждения к урезанию расходов мы увидели. Например, это сокращение дорогостоящего времени работы в аэродинамической трубе в пользу вычислительной гидродинамики, а также ограничение количества топлива на гонку в 100 кг и режима двигателя в 100 кг/ч. Причем от полного запрета на работу в аэротрубе боссы команд на последнем голосовании отказались сами, а ограничение на потребление топлива дает такую мизерную экономию, что ее тоже не раз предлагали отменить совсем. Неудивительно — в процессе переездов команд по всему миру горючего тратится в десятки раз больше, что, кстати, тоже не идет на пользу бюджетам команд. Расширение географии не может идти до бесконечности. 

Может, команды на самом деле и сами не хотят ограничений? 

И правда, какой еще вывод можно сделать, если прочитать о регулярных отказах еще что-то ограничивать? Но команды прежде всего думают о том, чтобы при резких сокращениях трат сохранять конкурентоспособность. Разве нам будет интересно наблюдать за сражением десятка «Маноров» каждый Гран-при? А потому владельцы команд никогда бы не отказались полностью от работы в аэродинамической трубе. CFD (вычислительная гидродинамика) — это, конечно, хорошо и очень современно, но не дает полной уверенности в правильной работе деталей в обстановке, приближенной к боевой. С учетом нового регламента, рассчитанного почти целиком на аэродинамику, – неудивительно, что команды единогласно отказались от запрета на трубу. Такое «ограничение бюджета» превратило «Формулу-1» в турнир без малейшей возможности догнать конкурентов. Думается, не тот путь, которым хотели бы идти команды серии. 

Идея потолка 

Новые владельцы «Формулы-1», компания Liberty Media – американцы. А у них там почти во всех крупнейших лигах введен потолок затрат, который как бы призван уравнивать всех со всеми и повышать конкуренцию. Вот только гонки — это не НХЛ, не НБА и не бейсбол. Здесь нет драфта, который помог бы слабым командам блестящими пилотами (или, скорее, блестящими конструкторами?) или тонной высоких технологий. Жесткие ограничения не приведут к снижению фактических затрат из-за причин, описанных в предыдущем пункте. Скорее толчок к развитию получат десятки и сотни серых схем по обходу этих ограничений. Ведь не отчитываться же перед ФИА строго по чекам, потраченным на болиды и пилотов? 

Например, концерн «Ред Булл» вполне может сложить два бюджета своих команд воедино — а затем выдать равные максималки каждой. Вести параллельные исследования разных аспектов болида, а в случае удачной находки — устраивать регулярные «шпионские скандалы-прорывы» без потерпевших и недовольных. Или узаконено, контрактами, обмениваться необходимыми технологиями. Или открыть свою команду в «Формуле-Е» и разрабатывать все электронные схемы там. В общем, если припрет — они точно не окажутся в среде проигравших. И кто может гарантировать, что остальные команды-гиганты не последуют их примеру? Разве что кроме «Феррари», которые снова только и будут заняты обвинением в жульничестве всех подряд. 

Правда в том, что сейчас другие времена. Подготовить болид технически в десятки раз сложнее, чем пятьдесят, сорок, тридцать лет назад, а значит — и значительно дороже. Потому уже не выйдет делать это на энтузиазме, кредитах и коленке. Все искусственные попытки вернуть серию к таким возможностям неминуемо приведут к технической деградации и потере скоростей. 

Компромиссный вариант 

Но есть и другой путь. Не надо отнимать у команд их право тратить столько, сколько они хотят, и вводить нерабочие ограничения. Последнее, чего нам хотелось бы — так это превращения «Формулы-1» в очередную КХЛ. Насаждение конкуренции из-под палки никогда не бывает эффективным. Необходимо сделать так, чтобы сокращение бюджетов стало привлекательным и очень заманчивым даже для тех команд, которые сейчас выигрывают с запредельными бюджетами — и все равно отбивают большую их часть за счет победоносной рекламы. 

Но как же это сделать? 

Все просто. Если команда хочет вкладывать 400 млн в разработки нынешнего регламента и побеждать именно так, пусть этим и занимается. Мало ли, вдруг их технический директор прогуливал какие-то занятия по аэродинамике и не очень хорошо разбирается в какой-то сфере? 

Но для остальных, которые согласны укладываться, допустим, в 150 млн долларов, можно разрешить какие-нибудь «читерские» или не совсем элементы. Например, снять ограничения по работе в аэротрубе, разрешить FRIC, гнущиеся антикрылья, или и вовсе выпустить другой, более вольный регламент, позволяющий конструкторам изобретать все, что их душа пожелает, в рамках базовых ограничений размера, литража, массы и безопасности. 

Тогда сами гонки не превращались бы в некое подобие Ле-Мана с борьбой исключительно внутри разных классов, а саму настоящую конкурентную борьбу с разными стилями и решениями в сфере конструкции и пилотажа — как раз то, за что мы с такой теплотой вспоминаем старую добрую «Формулу», а не за относительную легкость вхождения. Топ-команды сами были бы заинтересованы в продвижении идеи сокращения больших расходов (ради увлечения прибыли, ведь если разницы нет, зачем платить больше?) и не стопорили бы любую инициативу, угрожающую их гегемонии. 

Что из этого может выйти? 

Даже такая, казалось бы, очень лояльная схема может не сработать. Ведь по-прежнему не понятно, как контролировать расходы каждой конюшни, да еще и в условиях колоссальных послаблений. Возможностей по реализации серых схем станет еще больше. Для производителей двигателей и других узлов и агрегатов для болидов вроде «Макларена» (который снабжает LCD-дисплеями половину пелотона) система становится очень туманной. Как контролирующие органы планируют разделять деньги, потраченные на болид, и деньги, пущенные в работу над деталями на продажу? Затраты на первое легко спрятать в затратах на второе, а искушению творить, что хочешь, с прежним бюджетом, отрываясь от соперников все сильней и сильней, трудно устоять. Что может привести к окончательному расслоению «Формулы-1» на два класса, которые будут соревноваться исключительно друг с другом — заводских команд и частных («Ред Булл» по бюджетному признаку традиционно относим к первым). Отсутствие борьбы по всей длине пелотона, несправедливые условия, раскол, разброд и шатание. 

Но — необязательно. «Формула-1» – это давно прежде всего бизнес. И если директора головных концернов увидят на примере какой-нибудь частной команды, сделавшей гигантский скачок вперед в условиях новых правил (назовем ее условной «Форс-Индией»), что побеждать и доминировать (то есть добиваться той же поставленной задачи) можно с меньшими затратами, то вполне могут прийти к выводу, что необязательно платить больше. Именно этот принцип зачастую — определяющий в бизнесе. В соответствии с которым они могут урезать финансирование до необходимого минимума — и этим самым уравнять всех участников серии между собой. 

Даже если это не сработает — владельцы серии сделают, наконец, хоть что-то для улучшения гонок. Ведь, в конце концов, в истории крупнейших соревнований такого масштаба этого вида спорта такого еще было, а значит, эффект нельзя смоделировать на основе исторических примеров. В крайнем случае, в «Формуле-1» просто ничего не изменится — доминирование одних при полуголодном существовании других продолжится и дальше. Отток зрительской аудитории и без того принимает угрожающий масштаб. Терять уже попросту нечего – перемены назрели.

Фото: Gettyimages.ru/Drew Angerer, Peter Fox, Dan Istitene; Global Look Press/Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com